陳小紅，張協(xié)奎，陳詩淼，張 練

(1.中國—東盟區(qū)域發(fā)展協(xié)同創(chuàng)新中心，南寧530004；2.廣西大學a.土木建筑工程學院，b.商學院，南寧530004；3.武漢大學經濟與管理學院，武漢430072)

0 引言

隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，海上絲綢之路已成為中國與東盟各國經濟發(fā)展的重要增長極[1].但是，目前部分東盟國家交通基礎設施建設與其經濟發(fā)展并不協(xié)調，嚴重制約著區(qū)域經濟發(fā)展.因此，從空間視角研究中國—東盟綜合交通優(yōu)勢度與區(qū)域經濟的耦合協(xié)調發(fā)展格局，能夠辨識區(qū)域經濟發(fā)展瓶頸，對于提升綜合交通基礎設施與經濟效率，進而實現(xiàn)交通基礎設施建設與經濟的協(xié)調發(fā)展，具有重要理論意義.

然而，如何評價區(qū)域交通基礎設施建設的優(yōu)劣及其空間經濟效應始終是交通學、經濟地理學關注的熱點問題[2-3].目前對交通優(yōu)劣勢的評判多從可達性視角采用距離或旅行時間成本指標對交通便捷性進行評價，Gutierrez和Gonzalez對歐洲高速鐵路網、公路網可能引起的歐洲各城市可達性變化進行了研究[4-5].國內學者金鳳君等對公路、鐵路及高速鐵路建設所引起省際、縣域的可達性變化進行評價[6-12]；輯曉峰等分析了絲綢之路經濟帶綜合運輸可達性與物流經濟空間耦合關系[13].綜述已有對交通優(yōu)勢度與空間經濟效益的研究中，可達性指標不足以全面反映綜合交通優(yōu)劣狀況，且對區(qū)內和區(qū)際交通可達性的研究較少，特別是考慮到鐵路、公路、港口、航空等多種交通方式下的綜合交通優(yōu)勢度問題.

有鑒于此，本文從綜合交通網絡密度、綜合交通可達性和基礎設施質量水平3個方面構建指標體系，并結合多屬性綜合評價法對中國—東盟綜合交通優(yōu)勢度進行實證分析，并對其與區(qū)域經濟發(fā)展的耦合協(xié)調度展開研究.

1 中國—東盟綜合交通優(yōu)勢度多屬性評價

1.1 研究區(qū)域概況及數(shù)據(jù)來源

東盟是亞太地區(qū)重要的地區(qū)組織，包括印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國、文萊、老撾、緬甸、柬埔寨10個成員國.本文以中國廣州及東盟十國首都等11個城市作為研究節(jié)點，以選取的各國基礎地理信息數(shù)據(jù)為基礎，運用ArcGIS軟件中的疊加分析模塊，疊加數(shù)字化過的中國—東盟交通地圖(2016年)及百度地圖，建立中國—東盟路網空間數(shù)據(jù)庫.研究中的社會經濟數(shù)據(jù)來源于世界銀行WDI數(shù)據(jù)庫、《2015—2016年中國—東盟統(tǒng)計年鑒》《2015—2016年全球競爭力報告》等.

1.2 綜合交通優(yōu)勢度多屬性評價模型

綜合交通優(yōu)勢度是評價一個區(qū)域綜合交通條件優(yōu)劣程度及通達性水平而設計的綜合性集成指標[2].本文主要選取綜合交通網絡密度、綜合交通可達性、基礎設施質量水平作為評價中國—東盟綜合交通優(yōu)勢度的基本指標.

(1)綜合交通網絡密度.

交通網絡密度是評價區(qū)域交通基礎設施保障水平的重要指標[2]，主要指綜合交通線路長度與所在區(qū)域土地面積的絕對比值，具體計算公式為

式中：Di為區(qū)域i的綜合交通網絡密度；Li為區(qū)域i的綜合交通營運線路長度(這里，主要包括鐵路與公路的里程)；Si為區(qū)域i的土地面積.

(2)綜合交通可達性.

綜合交通可達性反映了各國之間的便捷程度，受區(qū)位優(yōu)勢、各交通方式基礎建設水平的影響，由公路、鐵路、港口和航空等各交通方式可達性指標加權獲得[2]，即

式中：Ai為區(qū)域節(jié)點i的綜合交通可達性指數(shù)，i=1,2,…,n；αi1、αi2、αi3、αi4分別代表公路區(qū)內外運輸、鐵路運輸、水運運輸和航空運輸在綜合運輸體系中的權重，主要依據(jù)中國—東盟2005—2016年各交通方式客貨運周轉量的加權數(shù)占全部客貨運周轉量加權數(shù)的比重并結合專家打分法進行修正[2-3]，確定公路、鐵路、水運和航空運輸?shù)臋嘀貫椋?.38∶0.08∶0.42∶0.12；Ai1、Ai2、Ai3、Ai4分別為節(jié)點i的公路、鐵路、水運、航空運輸可達性，具體計算模型為

式中：Tij表示區(qū)域i到區(qū)域j的最短旅行時間距離，i,j=1,2,…,n；Mj反映的是區(qū)域j的質量，即節(jié)點規(guī)模大小對其吸引力的影響，，Pj為區(qū)域j的總人口數(shù).

(3)基礎設施質量水平.

本文通過分析公路、鐵路、港口、機場、供電設備、移動電話租用(每百人)、固定電話(每百人)等基礎設施質量標準[14]來反映中國—東盟國家之間的交通干線及重要交通基礎設施對綜合交通優(yōu)勢的影響，并以2015—2016年全球競爭力報告為依據(jù)，具體數(shù)據(jù)如表1所示，其中新加坡基礎設施質量水平排名第1.

表1 中國—東盟基礎設施質量水平Table 1 The quality level of infrastructure construction in China-ASEAN

(4)基于理想點法的交通優(yōu)勢度綜合評價法.

考慮到國家經濟發(fā)展與綜合交通優(yōu)勢度水平之間的相互關系，本文運用正理想點多屬性決策方法[15]，盡可能使得區(qū)域交通優(yōu)勢度達到預期目標.在屬性權重信息完全未知的情況下，各屬性的權重值可由式(4)計算得出.

式中：rik為規(guī)范化效益矩陣元素；i為國家或城市節(jié)點數(shù)，i=1,2,…,11；k為屬性指標數(shù)，k=1,2,3；為第k個屬性指標的權重.

各個國家偏離預期目標的程度可用式(5)來表示.偏離程度越小，交通水平越高，亦與該國家的發(fā)展水平一致，交通設施發(fā)展越到位.面積小、基礎設施質量水平高，綜合交通網密度最高(主要為公路網)，交通網絡覆蓋率達到4.5；文萊、中國、泰國、越南、馬來西亞交通網覆蓋率相對較高介于0.3～0.7之間.區(qū)域內各國交通可達性差異明顯，整個區(qū)域呈現(xiàn)環(huán)狀，中心區(qū)域略高.越南、柬埔寨、泰國位于區(qū)域中心，其交通可達性相對略高；新加坡、馬來西亞、文萊雖位于區(qū)域邊界，但其綜合交通基礎設施水平較高，交通可達性適中；緬甸、老撾雖位于區(qū)域中心，但其交通網覆蓋度較低，且老撾無港口，缺乏海運線，故其可達性最差.

1.3 中國—東盟綜合交通優(yōu)勢度評價

經計算，得出綜合交通網密度、綜合交通可達性、基礎設施質量水平、綜合交通優(yōu)勢度的空間格局分布圖，如圖1～圖4所示.采用自然斷裂點法將綜合交通優(yōu)勢度值分5類，可以發(fā)現(xiàn)中國—東盟綜合交通優(yōu)勢度呈現(xiàn)明顯的圈層結構.

中國—東盟綜合交通優(yōu)勢度區(qū)域差異明顯，呈現(xiàn)出圍繞南海的新加坡、馬來西亞、中國、越南的綜合交通運輸優(yōu)勢區(qū)域，并且向東南部逐漸減弱.其中泰國、柬埔寨、印尼相對較高，菲律賓、老撾、緬甸交通優(yōu)勢度較低，由于文萊地理面積較小，且無鐵路，故其交通優(yōu)勢度計算值較低(與實際交通水平有所出入).究其原因，區(qū)域內各國交通網絡密度普遍較低，從上往下逐漸減弱，其中新加坡

圖1 中國—東盟綜合交通網密度圖Fig.1 Spatial distribution of integrated transport network density in China-ASEAN

2 中國—東盟綜合交通優(yōu)勢度與區(qū)域經濟空間耦合分析

2.1 耦合評價模型

本文在明確了綜合交通建設與區(qū)域經濟發(fā)展相互協(xié)調演進機理的基礎上，借鑒相關研究成果[8-12]，將綜合交通優(yōu)勢度與區(qū)域經濟作為兩個相互耦合協(xié)調發(fā)展的系統(tǒng)，以綜合交通優(yōu)勢度與區(qū)域經濟發(fā)展水平評價值為數(shù)據(jù)基礎，構建綜合交通優(yōu)勢度與區(qū)域經濟發(fā)展的耦合協(xié)調度模型為

圖2 中國—東盟綜合交通可達性Fig.2 Spatial distribution of integrated transport accessibility in China-ASEAN

圖3 中國—東盟基礎設施質量水平Fig.3 Spatial distribution of infrastructure construction quality level in China-ASEAN

式中：C為耦合度，表征區(qū)域經濟發(fā)展水平與綜合交通優(yōu)勢度之間相互作用聯(lián)動強度，當C=1時耦合度最大，系統(tǒng)間達到良好的共振耦合，根據(jù)C值以0.3、0.5、0.8為分界點，把交通與經濟耦合系統(tǒng)大致分為低度、較低、較高和高度耦合系統(tǒng)4種等級[12]；u1為綜合交通優(yōu)勢度；u2為區(qū)域經濟發(fā)展水平；T為綜合交通優(yōu)勢度與區(qū)域經濟發(fā)展水平的綜合協(xié)調指數(shù)，反映優(yōu)勢度與區(qū)域經濟發(fā)展對空間耦合協(xié)調度的貢獻；D為兩個系統(tǒng)的耦合協(xié)調度，取值區(qū)間為[0,1]；β1,β2為待定系數(shù)，且滿足β1+β2=1，參考前人研究經驗，若協(xié)同效應相同，則取0.5.

圖4 中國—東盟綜合交通優(yōu)勢度Fig.4 Spatial distribution of integrated transport superiority in China-ASEAN

耦合協(xié)調度劃分為10個等級[10]，依次為優(yōu)質、良好、中級、初級、勉強協(xié)調，以及瀕臨、輕度、中度、嚴重、極度失調.

2.2 區(qū)域經濟發(fā)展水平評價

本文采用主成分分析方法，運用SPSS16.0軟件定量評估中國—東盟各國經濟發(fā)展整體水平.選取了經濟總量和產業(yè)結構、人口與城市化、人民生活水平、交通與城市建設等4方面共21項主要經濟指標[3].經計算，中國—東盟各國經濟發(fā)展水平綜合得分如圖5所示.

圖5 中國—東盟區(qū)域經濟發(fā)展水平空間格局Fig.5 Spatial distribution of regional economic in China-ASEAN

經分析，中國—東盟經濟發(fā)展差異較大，呈現(xiàn)出“兩極分化”的特征，新加坡經濟發(fā)展水平最高，經濟發(fā)展綜合得分達到3.91；緬甸綜合得分最低；而文萊由于面積小、人口少、進出口貿易量少，故第二、三、四主成分均為負值，影響經濟發(fā)展水平的綜合得分及排名(與實際排名略有差異).

2.3 綜合交通優(yōu)勢度與區(qū)域經濟發(fā)展耦合協(xié)調度比較

通過對中國—東盟綜合交通優(yōu)勢度和區(qū)域經濟發(fā)展水平的耦合度(圖6)和耦合協(xié)調度(圖7)測算發(fā)現(xiàn)，除了老撾與緬甸的耦合度分別為0.840與0.680外，其他9個國家耦合度均在0.900以上，表明交通與經濟發(fā)展的相互作用強度較高.新加坡耦合協(xié)調度最高為0.909，屬于經濟發(fā)展水平與交通優(yōu)勢優(yōu)質協(xié)調的國家；馬來西亞、中國經濟發(fā)展與綜合交通優(yōu)勢為良好協(xié)調；泰國、越南、菲律賓、文萊、印度尼西亞屬于中級協(xié)調；老撾的經濟發(fā)展與綜合交通優(yōu)勢屬于勉強協(xié)調；最低為緬甸耦合協(xié)調度值約為0.472，屬于經濟發(fā)展與交通優(yōu)勢的處于頻臨失調的狀態(tài).其中，由于文萊特殊的地理位置、交通狀況、經濟資源，在計算經濟發(fā)展指標時，與實際水平存在一些差異，文萊將作特殊考慮.

圖6 中國—東盟綜合交通與區(qū)域經濟發(fā)展耦合度空間格局Fig.6 Spatial pattern of coupling between integrated transport superiority and regional economic in China-ASEAN

2.4 綜合交通優(yōu)勢度與區(qū)域經濟發(fā)展的空間關系

運用GIS平臺，對比中國—東盟11個國家綜合交通優(yōu)勢度與經濟發(fā)展的空間格局，呈現(xiàn)出以下主要關系特征：

圖7 中國—東盟綜合交通與經濟發(fā)展耦合協(xié)調度發(fā)展格局Fig.7 Spatial pattern of coupling coordination between integrated transport superiority and regional economic in China-ASEAN

(1)交通優(yōu)勢對區(qū)域經濟增長具有重要推動作用，綜合交通優(yōu)勢度與經濟發(fā)展水平具有較高的空間耦合度(圖6).由此說明，交通優(yōu)勢度是中國—東盟區(qū)域經濟發(fā)展的重要支撐要素之一，加強交通運輸發(fā)展對促進國家經濟發(fā)展，具有重要意義.

(2)基礎設施建設是區(qū)域經濟發(fā)展的重要支撐要素.從交通優(yōu)勢度單項指標與經濟發(fā)展水平進行對比分析，發(fā)現(xiàn)中國—東盟基礎設施建設與經濟發(fā)展水平呈現(xiàn)較高的空間耦合度.這充分說明基礎設施建設質量對區(qū)域經濟發(fā)展有著很高的支撐作用，而交通基礎設施是基礎設施的重要組成部分.因此，大力發(fā)展綜合交通基礎建設是提升中國與東盟各國經濟發(fā)展水平的途徑之一.

(3)區(qū)域內各國交通網絡密度普遍較低，交通可達性區(qū)域差異明顯.因此，加速建設東盟區(qū)域內高速走廊，打通部分國家如越南、緬甸等地區(qū)的交通動脈，優(yōu)先推進跨境鐵路、公路聯(lián)通建設，以及民航機場的擴建和完善，援助區(qū)域內經濟相對落后國家交通基礎設施的建設，提高各國交通網絡密度及交通可達性.

3 結 論

本文運用GIS空間分析技術，從多角度系統(tǒng)度量了中國—東盟綜合交通網絡的地域空間特征，并揭示其與區(qū)域經濟發(fā)展空間格局的內在聯(lián)系，主要得到以下研究結論：

(1)中國—東盟區(qū)域經濟發(fā)展水平的空間分異特征顯著，主要表現(xiàn)為北部邊緣、西南部與南部邊緣、西北部國家之間的差異，以及區(qū)位優(yōu)勢明顯的資源型港口國家與封閉的偏遠國家的差異.

(2)整體空間上，中國—東盟綜合交通優(yōu)勢度呈圈層結構，形成了以“新加坡、越南、馬來西亞、中國”的綜合運輸優(yōu)勢區(qū)域，并且向東南部逐漸減弱，老撾、緬甸等國綜合交通優(yōu)勢度普遍較低，形成了綜合運輸劣勢區(qū)域.

(3)中國—東盟綜合交通優(yōu)勢度與區(qū)域經濟發(fā)展具有較低的空間耦合協(xié)調性(圖7)，并且區(qū)域差異顯著，大多數(shù)國家的綜合交通優(yōu)勢度基本處于較低發(fā)展水平，綜合交通基礎設施建設無法充分支撐區(qū)域經濟發(fā)展.