翁雨波

近些年，船舶的大型化發(fā)展成為了一項必然趨勢，這種趨勢主要體現(xiàn)在吃水和船寬的增加。船舶的大型化將會對航運帶來明顯的規(guī)模經濟優(yōu)勢，降低運輸成本。為提高經濟性與航運效益，集裝箱船在大型化上不斷發(fā)展。

但集裝箱船大型化還會對全球班輪航線布局和集裝箱運營模式帶來影響。當船舶尺寸增長到一定程度，其規(guī)模經濟效應也會被增大規(guī)模所帶來的負面效應逐漸抵消。例如，大型集裝箱岸橋的單位操作量能耗增大，集裝箱船自身強度和承載能力需要提高，貨物集疏運擁堵成本增加。此外，大型集裝箱船在帶來規(guī)模經濟效益的同時，由于航道水深等自然條件的限制，也對基于航道通過能力和港口接卸能力的航線規(guī)劃、樞紐港選擇等提出更高的要求。

因此，集裝箱船大型化發(fā)展雖然能夠提高規(guī)模經濟優(yōu)勢，但也對傳統(tǒng)的運營模式和運輸航線帶來新的挑戰(zhàn)。在船舶大型化與船舶經濟性共同發(fā)展的背景下，本文將對18000TEU、20000TEU以及25000TEU型船進行全壽命期的技術經濟性與敏感度分析，以輔助船舶建造決策。

超大型集裝箱船技術經濟性評價模型研究

一、超大型集裝箱船技術經濟性的主要影響因素

1、亞歐航線的運量及運力分析

2008年后全球消費需求增長乏力，但是受遠東和歐洲地區(qū)雙邊的集裝箱運輸剛性需求支撐，遠東至歐洲航線貨運需求量呈現(xiàn)小幅波動，緩慢增長的態(tài)勢。亞歐航線西行貨運量維持在每季度350至450萬TEU左右，自金融危機后，西行貨運量從每季度近400萬TEU，經歷了幾年的短暫回升，增長至每季度450萬TEU。亞歐航線東行貨運量變化趨勢和幅度基本與西行相同，浮動范圍在250至350萬TEU左右。

運力方面，亞歐航線近幾年保持了一個增長的態(tài)勢。遠東歐洲航線的西行運力基本維持在每季度400萬TEU以上，增長幅度受訂單集中性的影響。遠東/歐洲東行運力相對平穩(wěn)，保持在每季度300萬TEU左右，年平均增長率約為2.5%。亞歐線的運力發(fā)展最大特點是船舶大型化，2010年年初，航線上有165艘超過8000TEU，至2016年萬箱船已增至252艘。

通過對比發(fā)現(xiàn)，西行航線從原有的運力高于運量逐步發(fā)展成運量高于運力的局面，供給小于需求，未來對運力的需求存在一定缺口，班輪公司可以更多地在此航線上投放船舶。東行航線則正好相反，由于遠東/歐洲航線傳統(tǒng)上都以西向貨流為主，將導致未來東向航線上運力與運量不平衡的局面加劇。

2、集裝箱船價格

新造船價格在近幾年一直有走低的趨勢，船東選擇不同的訂造時機，將決定未來船舶營運中的資金成本高低，直接影響船舶收益。為了能夠體現(xiàn)不同船舶價格下，船舶投資項目的凈現(xiàn)值、內部收益率、船舶年收益的變化情況，本文將選取特定船舶作為參考船做基本經濟性分析，然后通過敏感性分析來體現(xiàn)船價變動對于各經濟指標的影響情況。

3、運價

亞歐航線運價波動劇烈，而運價作為航運公司收入來源，對船舶營運經濟效果影響巨大。由于對運價的預測是業(yè)界及學術界長期關注的難題，目前也尚無準確的預測方法，因此本文仍選用敏感性分析來體現(xiàn)運價變動對于各經濟指標的影響情況。

4、船舶營運成本

本文將營運成本劃分為船舶資金成本、經營成本、航次成本三部分。其中，資金成本和經營成本之和即固定成本部分，資金成本是船舶最基本的成本，即船舶購置資金，它還包括貸款利息、稅金和折舊等，二經營成本是船舶為保持適航狀態(tài)所發(fā)生的經常性維持費用，包括：船員費、保險費、維修費、潤料費、物料費、供應費、管理費、其它營運費用；航次成本即變動成本部分，包括一個航次的燃油成本和港口使費兩個部分。

5、船舶融資方式

船舶企業(yè)融資方式有銀行貸款融資、商業(yè)信托融資以及債券融資和股權融資幾種形式。幾種方式的具體做法與船舶所有權有較大區(qū)別，但從經濟性角度觀察，區(qū)別主要在于利率的計算方式不同。本文研究內容中船舶融資采用最傳統(tǒng)的銀行貸款融資模式，通過敏感性分析測算作為主要成本因素的利率對投資效果指標的影響。

圖1 遠東/歐洲西行航線運力運量對比圖

圖2 遠東/歐洲東行航線運力運量對比圖

二、超大型集裝箱船技術經濟性評價指標模型

需要計算的經濟性分析指標分別有凈現(xiàn)值NPV、內部收益率IRR和投資回報率ROI，具體模型如下：

凈現(xiàn)值的計算公式為：

其中，Aj為第j年的年收益值；R為殘值；P為項目初期投資；τ為企業(yè)基準收益率；N為項目經濟使用期。

內部收益率可以表示為：

其中，i1，i2表示貼現(xiàn)率，i1＜i2。NPV1，NPV2表 示 貼 現(xiàn) 率 在i1，i2時所計算出來的項目凈現(xiàn)值。

投資回報率可以表示為：

ROI=年利潤/投資總額×100%

基于特定航線的超大型集裝箱船營運經濟性分析

一、航線及船舶基本情況

本文選擇目前集裝箱船中國至歐洲的主要航線，現(xiàn)有18000TEU與20000TEU船型均在該航線上投入使用，25000TEU雖無實船，但基于其船型主尺度分析結果，該船型未來也將投入該航線使用。原中遠海運AEX1航線，去程依次為：青島-上海-寧波-廈門-鹽田-巴生-費力克斯托-鹿特丹-漢堡-澤布魯日，回程時歐洲掛港依次返回，在國內只掛靠鹽田和上海，其間排放控制區(qū)航行距離1105海里。根據調研的主要港口均值計算橋吊裝卸效率及裝卸費率，梳理船舶運營的基本數(shù)據如表1所示。

表1 超大型集裝箱船年收益指標

根據5600TEU、8500TEU、9600TEU、14000TEU、 18000TEU及20000TEU的歷史造價、經營成本進行回歸分析估算25000TEU船舶造價、經營成本數(shù)據，并以此估算25000TEU船資金成本，由此計算及估算的各型集裝箱船的資金成本如表2所示。

表2 超大型集裝箱船資金成本

燃油價格參考新加坡油價，其中重油參考380cst價格，輕油參考MGO價格；西行運價取值1200美元/TEU，東行箱運價大致為西行箱一半，因此取值600美元/TEU；航次港口費用、日均經營成本方面由于沒有對應船型數(shù)據，與船價相同，同樣根據回歸計算預測，整理后可得航次成本及運價。

表3 超大型集裝箱船航次成本及運價

表4 超大型集裝箱船經濟性分析指標

二、相關經濟指標

綜上所述，預測得到超大型集裝箱船船的年收益指標，運用技術經濟性評價指標模型，對凈現(xiàn)值NPV、內部收益率IRR 及投資回報率ROI進行計算。

在運價達到西行1200/東行600美元/TEU的水平下，三種集裝箱船的NPV均大于零，分別為11306489美元、13224808美元和43220711美元；IRR分別為10.96%、11.05%、12.5%；投資回報率為13.94%、14.03%、15.56%。即在正常的市場運價水平下，投資均可行。但在市場實際價格發(fā)生波動的情況下經濟性將發(fā)生變化，相關分析將在敏感性分析方面開展進一步研究。

經濟性主要影響因素對于經濟指標的敏感性分析

由于IRR是相對值，而ROI未考慮時間價值，因此本文在進行敏感性分析時將以NPV為主要參考指標，分析各經濟性影響因素對船舶經濟性的影響。

1、運價

從 圖3可 知，25000TEU型 船在運價變動的結果下斜率最大，表明運價變動對此型船影響最大。即當運價下降到20%及以下時，25000TEU型船經濟效益最差（NPV值最?。?，而18000TEU的經濟性最好；而運價下降不足10%及以上的幅度時，25000TEU型船經濟效益最好?？梢姰斶\價上漲到一定程度時，越是大型船舶越是有經濟性優(yōu)勢，而小型船舶在運價極低時更有優(yōu)勢。

根據該圖還可以判斷，當運價下降10%以上時，三種船型的NPV值均為負，其項目經濟不可行。因此在市場運價較為低迷的情況下，項目投資與正常市場行情的經濟性預測將出現(xiàn)偏差。

圖4 船價敏感性分析

2、船價

25000TEU型船在船價變動的結果下斜率都最大，表明船價變動對此型船影響最大。當船價上升到30%及以上時，25000TEU型船經濟效益0，但由于25000TEU型船的NPV曲線截距高于其他兩類船型，故而經濟性上25000TEU優(yōu)于20000TEU和18000TEU船；船價下降時亦是如此，25000TEU型船經濟效益始終優(yōu)于其他兩類船型。可見在船價方面得益于截距因素，越是大型船舶越是有經濟性優(yōu)勢。

3、船用燃油價格

圖5 燃油價格敏感性分析

25000TEU型船在油價變動的結果下斜率都最大，表明油價變動對此型船影響最大。基于截距差距，當油價上升到20%及以上時，25000TEU型船的NPV仍大于零，而另兩種船型在油價上漲20%及以上后，經濟效益為負，故而經濟性排序為25000TEU優(yōu)于20000TEU和18000TEU；油價下降時亦是如此，25000TEU型船經濟效益始終優(yōu)于其他兩類船型?？梢娫谟蛢r方面，越是大型船舶越是有經濟性優(yōu)勢。

4、集裝箱裝載率

圖6 裝載率敏感性分析

25000TEU型船在裝載率變動的結果下斜率最大，表明裝載率變動對此型船影響最大。即當裝載率下降到30%及以下時，25000TEU型船經濟效益最差（NPV值最?。藭r經濟性排序為18000TEU優(yōu)于25000TEU；而運價下降不足20%及以上的幅度時，25000TEU型船經濟效益最好。可見當裝載率上漲到一定程度時，越是大型船舶越是有經濟性優(yōu)勢，而小型船舶在裝載率極低時更有優(yōu)勢。

5、港口費用

圖7 港口費用敏感性分析

25000TEU型船在港口費用變動的結果下斜率都最大，表明港口費用變動對此型船影響最大。港口費用上升20%時，25000TEU型船的NPV仍大于零，而另兩種船型在港口費用上漲10%及以上后，經濟效益逐漸變負，故而經濟性排序為25000TEU優(yōu)于20000TEU優(yōu)于18000TEU船；港口費用下降時亦是如此，25000TEU型船經濟效益始終優(yōu)于其他兩類船型。可見在港口費用方面，越是大型船舶越是有經濟性優(yōu)勢。

6、利率

圖8 利率敏感性分析

25000TEU型船在利率變動的結果下斜率都最大，表明利率變動對此型船影響最大。利率分 別 增 加60%、70%和170%以上，18000TEU、20000TEU和25000TEU型船的NPV才為負值，故而經濟性排序為25000TEU優(yōu)于20000TEU優(yōu)于18000TEU船；利率下降時亦是如此，25000TEU型船經濟效益始終優(yōu)于其他兩類船型?？梢娫诶史矫妫绞谴笮痛霸绞怯薪洕詢?yōu)勢。

超大型集裝箱船的經濟性總結評價

本文通過研究超大型集裝箱船的營運經濟性分析，基于遠東至西歐航線假設了一定的運價、航程、航速等要素，計算相關經濟指標，得出以下經濟性分析結論。

1、經濟性分析結論

在假定運價達到西行1200/東 行600美 元/TEU的 水 平下，18000TEU、20000TEU和25000TEU集裝箱船的NPV遠大于零，分別為11306489美元、13224808美 元 和43220711美 元 ；IRR分 別 為10.96%、11.05%、12.5%；投資回報率為13.94%、14.03%、15.56%。即在假定的平均市場運價水平下，項目具備一定的投資意義。

2、敏感性分析結論

在經濟性分析的基礎上，本文對影響超大型集裝箱船經濟性的主要影響因素進行了敏感性分析研究，這些因素分別是運價、船價、燃油價格、裝載率、港口費用和利率，并得到相應的敏感性分析結論。

敏感性分析結論顯示，運價和裝載率兩個因素與集裝箱船的凈現(xiàn)值呈正向相關，且載箱量越大受到的影響越大，即當市場狀況較好、運價與裝載率較高時，25000TEU的經濟性顯著高于其他船型，具有經濟性優(yōu)勢；而運價和裝載率處于低位時，18000TEU的抗風險性更好，經濟效益高于20000TEU與25000TEU。另一方面，船價、燃油價格、港口費用以及利率等因素與集裝箱船的凈現(xiàn)值呈負向相關，且載箱量越大受到的影響越大，大型集裝箱船得益于其總成本更高結局更大，因此在船價、燃油價格、港口費用以及利率變化的過程中始終比20000TEU和18000TEU的經濟性更好。

總結以上結果，集裝箱船的經濟性將隨載箱量的增多而提升。市場因素（運價、裝載率）將成為影響其經濟性的主要因素，大型集裝箱船在市場較好的情況下經濟效益顯著提升但卻不具有很好的抵抗市場風險的能力；另一方面成本因素（船價、燃油價格、港口費用、利率）對大型集裝箱船的影響較小，主要原因是船舶自身的高成本和高經濟規(guī)模提高了對成本風險的抗性。總的來說，超大型集裝箱船在未來航運市場的經濟性是可觀的，在經濟的主要影響因素的不確定變化下?lián)碛休^好的投資空間與風險抗性。