石屹

增壓技術(shù)發(fā)展到今天大家都已經(jīng)開始往“黑科技”的方向發(fā)展了，奧迪給自己的TDI發(fā)動機裝了三個渦輪，英菲尼迪就給自己搞了個可變壓縮比

我先解釋一下奧迪TDI發(fā)動機上這三個渦輪，其中兩個為廢氣渦輪，一個為電渦輪。

“電渦輪？”

“沒錯，你沒看錯，是電渦輪?！?/p>

“我去，這貨不是早在淘寶上普及了？”

“……”

好吧，這樣理解的話，奧迪的這個電渦輪貌似算不上什么高新科技了，但是既然它用了，必然要有點兒不一樣，后面慢慢道來。

英菲尼迪的可變壓縮比同樣也不是什么太新鮮的玩意兒，記得大概兩年前還有位讀者提問了薩博的SVC發(fā)動機，誠然，那就是一臺可變壓縮比的發(fā)動機——這得是多陳芝麻爛谷子的技術(shù)啊——薩博倒閉都多少年了。

全民公敵——渦輪遲滯

廢氣渦輪增壓絕對是好東西，1.4T炸出2.0L的水平，2.0T則炸出了4.0L的動靜。但是，對于廢氣渦輪增壓來說，渦輪遲滯一直是伴隨左右的噩夢，為了對付這個家伙，各個廠家使用了無數(shù)的招數(shù)。有暴力的，例如三菱；有溫柔的，例如配個機械增壓；當(dāng)然也有“淘寶風(fēng)”的，奧迪，配個電渦輪。

要說電渦輪這事兒不新鮮，但是奧迪這三臺增壓器的使用方式還是比較有意思的。首先，這臺4.0TDI發(fā)動機每個氣缸有兩個排氣門，而這兩個排氣門分別連接不同的兩個增壓器，也就是說，可以通過控制氣門是否開啟來控制增壓器使用工作。第二，三個增壓器的進氣管連接中間有很多閥門，可以改變整個管路的流向。OK，有了這兩個基礎(chǔ)認識，這臺發(fā)動機的三個渦輪就好理解了。

在低轉(zhuǎn)速時，氣缸里只有一個排氣門打開，廢氣渦輪1號運轉(zhuǎn)，但是由于轉(zhuǎn)速較低，進氣增壓不足，所以這是通往電渦輪的閥門打開，被增壓的氣體進入電渦輪再進行一次增壓。這個電渦輪的啟動速度是250ms從靜止到9rpm——不能更快了。

在中轉(zhuǎn)速時，兩個排氣門都打開，兩個廢氣渦輪都運轉(zhuǎn)，但是渦輪2號不直接連接空濾，而是串聯(lián)在渦輪1號后面，氣體經(jīng)過兩次增壓再進入氣缸。在高轉(zhuǎn)速時，兩個渦輪處于并聯(lián)狀態(tài)，提供充足的經(jīng)過壓縮的氣體。

全民公敵2——高壓縮比爆震

高壓縮比也絕對是個好東西，越高的壓縮比就以為著越高的熱效率，可同樣這是把雙刃劍，越高的壓縮比對燃油的要求越高，發(fā)生爆震的可能性也越大。怎么解決？那就只有在賦予了發(fā)動機可以擁有很高壓縮比的同時賦予發(fā)動機降低壓縮比的機動能力。

所以，可變壓縮比出現(xiàn)了。十多年前，薩博是給缸蓋加了個機械結(jié)構(gòu)，讓缸蓋可以輕微升高，這樣壓縮比變了。這次英菲尼迪是在曲軸上動了刀子，偏心輪的加入讓曲軸軸心的位置可以發(fā)生改變，從而改變活塞的上止點，起到改變壓縮比的目的。其實，這兩個設(shè)計的思路非常相似，都是改變活塞上止點與缸蓋之間的距離，改變壓縮比公式里的分子。話說，英菲尼迪推出的這個技術(shù)就是多年前日產(chǎn)擱淺的VCR發(fā)動機的技術(shù)。當(dāng)時有摩擦、震動、體積等多個問題無法解決，看來現(xiàn)在是得到了完美的解決。

可是，真的有必要通過機械結(jié)構(gòu)來降低壓縮比嗎？更復(fù)雜的機械結(jié)構(gòu)就意味著更低的可靠性也意味著更高的成本。其實，通過進氣門控制完全可以控制壓縮比，例如晚關(guān)或者早關(guān)進氣門，都可以造成實際進氣量減少的結(jié)果，這樣實際的壓縮比要比機械結(jié)構(gòu)所體現(xiàn)的壓縮比更低，這也是一種控制方式（比如米勒循環(huán)）。所以，大家在討論可變壓縮比時都忽略這些?？墒牵茏ダ鲜蟮呢埦褪呛秘?！能解決問題就好，誰還真的鐘情于機械結(jié)構(gòu)？除非有什么巨大的優(yōu)勢，有機會找日產(chǎn)的工程師解讀一下。

雖然電動車現(xiàn)在大行其道，但是他們也還沒有放棄燃油發(fā)動機的技術(shù)開發(fā)，畢竟電動車是未來，可是燃油車是現(xiàn)在??！沒有現(xiàn)在，何來未來。