葛春景

[摘要]當(dāng)前，我國(guó)正處于航空貨運(yùn)業(yè)向航空物流業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的起步階段。本文在梳理我國(guó)航空物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分析影響航空物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題，建議在取消貨運(yùn)航班時(shí)刻限制、建立航空物流領(lǐng)導(dǎo)機(jī)制、提高地面綜合服務(wù)質(zhì)量和效率、培育大型航空物流企業(yè)等重點(diǎn)領(lǐng)域取得突破，以期為促進(jìn)行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展提供支撐。

[關(guān)鍵詞]航空物流；關(guān)鍵問題；建議

一、引言

伴隨著提供“機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)”空中運(yùn)輸服務(wù)的傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)向提供“門到門”一體化服務(wù)航空物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展，我國(guó)正處于航空貨運(yùn)業(yè)向航空物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的起步階段。當(dāng)前，我國(guó)民航業(yè)發(fā)展不平衡問題依然存在。與航空客運(yùn)快速發(fā)展形成對(duì)比的是，我國(guó)航空物流業(yè)發(fā)展緩慢，“十二五”時(shí)期兩者的增速分別為10.4%和2.2%。隨著互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)的蓬勃興起，我國(guó)快遞業(yè)呈現(xiàn)高速增長(zhǎng)，“十二五”時(shí)期年均增速達(dá)54.6%，市場(chǎng)規(guī)模居世界第一，然而我國(guó)航空物流業(yè)并未充分享受到快遞業(yè)發(fā)展帶來的紅利，快件選擇航空運(yùn)輸方式的比重由2009年的15%下降至8.5%。因此，如何滿足現(xiàn)代物流發(fā)展需要，更好發(fā)揮民航業(yè)和物流業(yè)的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)作用，成為當(dāng)前民航亟需解決的問題。

二、我國(guó)航空物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

（一）航空貨運(yùn)總量不大，增速明顯放緩

我國(guó)航空貨郵運(yùn)輸體量不大，雖然位居全球第二，但僅是美國(guó)同期航空貨郵周轉(zhuǎn)量的0.5倍?！笆濉逼趩?，受國(guó)內(nèi)外宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的不利影響，我國(guó)航空貨運(yùn)表現(xiàn)低迷，航空貨郵運(yùn)輸量的年均增速僅為2.2%，明顯低于“十一五”時(shí)期12.9%的增速。其中，內(nèi)地航線貨郵運(yùn)輸量年均增長(zhǎng)4.7%，港澳臺(tái)航線為13.8%，國(guó)際航線為-0.6%。

（二）貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施容量充足，地面運(yùn)行效率低

我國(guó)現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)設(shè)施在“量”上基本能滿足航空貨運(yùn)發(fā)展需要。2016年，我國(guó)機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)設(shè)施總體利用率為46.8%，除北京首都、廣州白云等主要大型樞紐機(jī)場(chǎng)面臨飽和外，絕大多數(shù)機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)設(shè)計(jì)容量遠(yuǎn)未達(dá)到飽和。同時(shí)，現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)地面運(yùn)行效率低，削弱了航空運(yùn)輸高效快捷的比較優(yōu)勢(shì)。如圖1所示，貨郵吞吐量大于100萬噸的大型機(jī)場(chǎng)，貨運(yùn)區(qū)到客機(jī)坪的用時(shí)為1.5～1.8小時(shí)，加之客貨混流導(dǎo)致的場(chǎng)外交通擁堵現(xiàn)象，極大降低了航空貨運(yùn)地面處理效率，尤其不利于腹艙資源利用。

（三）客貨市場(chǎng)高度重疊，貨運(yùn)市場(chǎng)集中度更高

我國(guó)航空客、貨運(yùn)市場(chǎng)高度重疊，進(jìn)一步加劇機(jī)場(chǎng)資源緊張問題。如圖2所示，從業(yè)務(wù)量占比來看，旅客吞吐量排名前20位的機(jī)場(chǎng)，其旅客吞吐量合計(jì)占我國(guó)總量的68.6%，貨郵吞吐量占比高達(dá)85.8%，呈現(xiàn)明顯的客貨市場(chǎng)重疊現(xiàn)象，且貨運(yùn)市場(chǎng)集中度更高。從業(yè)務(wù)量排名來看，旅客吞吐量排名前20位的機(jī)場(chǎng)，其貨郵吞吐量排名也基本位居我國(guó)前20位，僅長(zhǎng)沙/黃花和三亞/鳳凰2個(gè)機(jī)場(chǎng)除外。

（四）腹艙可供運(yùn)力充足但載運(yùn)率低

從全貨機(jī)、腹艙可供運(yùn)力分布來看，2016年全貨機(jī)可供運(yùn)力129.6億噸公里，腹艙可供運(yùn)力283億噸公里（如圖3所示）。腹艙可供運(yùn)力是全貨機(jī)的2.2倍。從全貨機(jī)、腹艙載運(yùn)率來看，全貨機(jī)載運(yùn)率高達(dá)80.8%，腹艙載運(yùn)率為41.1%，腹艙載運(yùn)率較低?？傮w上，我國(guó)腹艙可供運(yùn)力充足但載運(yùn)率較低，腹艙運(yùn)力資源有待挖掘。

（五）傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)低迷

2016年全行業(yè)客運(yùn)收入水平5.5元/噸公里，貨運(yùn)收入水平1.3元/噸公里，單位噸公里的航空貨運(yùn)收入僅為客運(yùn)收入的1/5，貨運(yùn)行業(yè)收益水平整體較低。國(guó)航、東航、南航三大航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)的平均價(jià)格僅為1.27元/噸公里，約為順豐航空的1/4。除南航貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入保持穩(wěn)定外，國(guó)航和東航貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入2016年降幅分別達(dá)1.7%和8.0%。傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)向物流化轉(zhuǎn)型成為必然趨勢(shì)，例如東航物流混改。

總體上，我國(guó)貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)力投入基本能滿足航空物流業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)需要，未來需聚焦影響行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題，率先在若干重點(diǎn)領(lǐng)域取得突破。

三、影響我國(guó)航空物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題

（一）時(shí)刻資源緊張成為硬約束

2016年，我國(guó)航空貨郵吞吐總量中，84.6%的份額集中在21個(gè)時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)。這些機(jī)場(chǎng)客運(yùn)航班時(shí)刻保障壓力不斷加大，受制于長(zhǎng)期“重客輕貨”理念影響，貨運(yùn)航班時(shí)刻更是捉襟見肘，僅配給的夜問時(shí)刻，難以滿足快速運(yùn)輸需要，導(dǎo)致貨機(jī)利用率低。鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源充足，正在實(shí)施的“貨運(yùn)為先、以貨帶客”發(fā)展戰(zhàn)略，在促進(jìn)客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)上均取得明顯成效。因此，應(yīng)借鑒積極經(jīng)驗(yàn)，解決機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源緊張問題。

（二）條塊分割的管理體制難以滿足一體化運(yùn)作

航空物流鏈條較長(zhǎng)，所涉及的企業(yè)主體分別歸屬不同的行政管理部門，領(lǐng)導(dǎo)行業(yè)發(fā)展的組織機(jī)構(gòu)缺失，導(dǎo)致各管理主體難以形成合力。其中，國(guó)際貨運(yùn)代理歸屬商務(wù)部管理，航空公司與機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)雖共同歸屬民航局管理，但由于機(jī)場(chǎng)屬地化管理，機(jī)場(chǎng)與航空物流企業(yè)利益交錯(cuò)，對(duì)于機(jī)場(chǎng)的定位、管理方式以及航空物流運(yùn)營(yíng)模式等方面還無法適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展需要。這種條塊分割的行政管理體制形成了我國(guó)航空物流各環(huán)節(jié)順暢銜接的體制障礙，從根本上降低了航空物流一體化運(yùn)作效率。

（三）地面綜合服務(wù)質(zhì)量和效率低

機(jī)場(chǎng)地面綜合服務(wù)質(zhì)量和效率低，主要體現(xiàn)在信息化水平低、貨運(yùn)設(shè)施規(guī)劃布局分散、地面服務(wù)低質(zhì)低效、安保體系建設(shè)不完善等問題突出。一是信息流通不暢，信息標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，技術(shù)應(yīng)用落后，很難實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物全流程定位、跟蹤、監(jiān)管，難以支撐物流鏈條化運(yùn)營(yíng)。二是貨運(yùn)設(shè)施規(guī)劃布局分散，增加了地面運(yùn)輸時(shí)間和附加裝卸環(huán)節(jié)，導(dǎo)致貨物利用場(chǎng)外交通來回短駁，降低運(yùn)行效率。三是地面服務(wù)的壟斷性經(jīng)營(yíng)、缺乏統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、自動(dòng)化水平低等問題，導(dǎo)致地面服務(wù)長(zhǎng)期低質(zhì)低效，無法適應(yīng)冷鏈、快件等現(xiàn)代物流運(yùn)作需要。四是安保體系建設(shè)不完善，安全保障主體責(zé)任不明確，安檢標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行不統(tǒng)一，導(dǎo)致安檢效率低。

（四）航空物流企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力弱

我國(guó)航空物流企業(yè)普遍存在規(guī)模小、服務(wù)鏈條短、經(jīng)營(yíng)成本高等問題。從貨郵周轉(zhuǎn)量排名來看，國(guó)航、南航、東航全球排名分別為11、12、18。除順豐航空、郵政航空等可以提供門到門的服務(wù)外，絕大多數(shù)航空公司僅提供“機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)”的空運(yùn)服務(wù)，缺乏延伸的地面代理服務(wù)資源，航空公司的銷售渠道被貨運(yùn)代理人掌握，缺乏話語權(quán)和對(duì)市場(chǎng)的掌控力，各航空公司通常采用低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)策略，貨運(yùn)業(yè)務(wù)普遍經(jīng)營(yíng)比較困難。航空公司貨機(jī)的平均機(jī)齡在10年以下，遠(yuǎn)低于美國(guó)、英國(guó)、法國(guó)等主要國(guó)家20年以上的平均機(jī)齡，導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)成本居高不下。2016年，我國(guó)航空物流企業(yè)在我國(guó)國(guó)際貨郵市場(chǎng)上的承運(yùn)比例僅為31%，如圖5所示。

四、促進(jìn)我國(guó)航空物流業(yè)發(fā)展的有關(guān)建議

（一）取消貨運(yùn)航班時(shí)刻限制

建議取消時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)協(xié)調(diào)時(shí)段貨運(yùn)航班限制，遵照客貨同等對(duì)待原則，協(xié)調(diào)分配貨郵飛行時(shí)刻。由航空公司提交時(shí)刻申請(qǐng)，機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)根據(jù)機(jī)場(chǎng)發(fā)展戰(zhàn)略自主分配管理貨運(yùn)航班時(shí)刻。在非時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)，貨運(yùn)航班時(shí)刻無需進(jìn)行協(xié)調(diào)分配管理，按照“先到先得”原則申請(qǐng)獲得。

（二）建立航空物流領(lǐng)導(dǎo)機(jī)制

建議由民航局牽頭成立推進(jìn)航空物流發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組，強(qiáng)化頂層設(shè)計(jì)，加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。加強(qiáng)與海關(guān)的協(xié)調(diào)與合作，建立聯(lián)席會(huì)議機(jī)制，實(shí)現(xiàn)貨郵跨區(qū)域、跨機(jī)場(chǎng)通關(guān)互認(rèn)，推行空中報(bào)關(guān)、電子報(bào)關(guān)、預(yù)約通關(guān)等便利化通關(guān)措施。充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)作用，提高行業(yè)管理能力。研究制定貨運(yùn)航線民航發(fā)展基金差別化征收使用政策。

（三）提高地面綜合服務(wù)質(zhì)量和效率

建議由第三方建立面向客戶的航空物流公共信息平臺(tái)，提供訂艙、結(jié)算、跟蹤、報(bào)關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等一體化服務(wù)。加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)規(guī)劃研究，將貨運(yùn)區(qū)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理統(tǒng)籌考慮，推行集中式貨運(yùn)區(qū)。探索推行中性航空貨站，成立能夠由第三方經(jīng)營(yíng)的、能夠處理多家航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)的中性貨站。逐步推行管制代理人制度，明確安保主體責(zé)任，制定相關(guān)法律規(guī)章制度，明確違法行為法律責(zé)任。

（四）提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力及協(xié)作水平

建議支持航空物流企業(yè)作為主基地航空公司選擇機(jī)場(chǎng)開展樞紐運(yùn)作，擴(kuò)大服務(wù)范圍，降低運(yùn)營(yíng)成本。對(duì)航空物流企業(yè)在基地機(jī)場(chǎng)集散的所有航線，給予民航發(fā)展基金征收優(yōu)惠政策。給予航空物流企業(yè)時(shí)刻、貨機(jī)、航權(quán)、航線等重要資源支持。鼓勵(lì)傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)與快遞物流企業(yè)通過兼并重組、合資合作等方式提供面向客戶的縱向一體化物流服務(wù)，促進(jìn)航空物流企業(yè)做大做強(qiáng)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化、專業(yè)化發(fā)展。