溫慶峰
[摘要]在盾構(gòu)施工過程中,采用彈性力學(xué)的Mindlin解經(jīng)變換坐標(biāo)推導(dǎo)出土體和刀盤之間摩擦力引發(fā)地面變形的計算公式,從而導(dǎo)出盾構(gòu)施工引發(fā)土體變形的計算方法。通過研究可知:盾構(gòu)施工過程中,影響土地變形的主要因素是正面推力以及后殼的摩擦,設(shè)置刀盤扭矩的主要因素是刀盤和土體之間的摩擦。本文結(jié)合成都地鐵10號線工程中的土層結(jié)構(gòu),對盾構(gòu)和土地之間相互作用進(jìn)行分析,計算出盾構(gòu)和土體之間作用引發(fā)土體變形特點。由此可見,研究盾構(gòu)施工過程中的土體變形對于隧道施工具有十分重要的指導(dǎo)意義。
[關(guān)鍵詞]盾構(gòu)施工;Mindlin解;土體變形;正面推力 文章編號:2095 -4085(2018)09 -0116 - 02
近年來,我國城市建設(shè)快速發(fā)展,我國很多城市地鐵已經(jīng)投入使用,也有很多地鐵項目在修建當(dāng)中。在開挖隧道過程中,會對周圍的土地產(chǎn)生擾動,因此,一般采用盾構(gòu)施工方式進(jìn)行。雖然,近年來盾構(gòu)施工的技術(shù)有了很大的提升,但是,由于隧道施工受到施工工藝以及地質(zhì)條件的影響,很難避免因推進(jìn)盾構(gòu)引發(fā)的地層擾動。結(jié)合盾構(gòu)施工過程中引發(fā)的土體變形,現(xiàn)階段,業(yè)內(nèi)人士已經(jīng)開展大量的研究,旨在保障隧道施工相關(guān)工作順利開展。
1 盾構(gòu)施工土體變形研究方法
1.1 經(jīng)驗公式法
經(jīng)驗公式法也稱為(修正)Peck公式法,其一般應(yīng)用于水平地表隧道施工沉降預(yù)測,而對于山嶺隧道,特別是進(jìn)出口段往往地形傾斜,存在不同程度的偏壓。通過查閱大量文獻(xiàn)資料可知,通過地層損失率對土體變形進(jìn)行估算,結(jié)合工程實際情況和資料統(tǒng)計土體損失率取值。
1.2 彈性應(yīng)變法
通過查閱以往資料,采用鏡像方式分析彈性半空間的解法,并以此為基礎(chǔ),通過進(jìn)一步的論證,可以將盾構(gòu)施工過程中的土體看做是可以壓縮的材料,結(jié)合隧道變形情況,對土體空隙的參數(shù)進(jìn)行重新的定義。
1.3 復(fù)變函數(shù)法
以隧道變形為基礎(chǔ),將隧道變形看做是橢圓化,采用復(fù)變函數(shù)分析盾構(gòu)施工中的土體變形,從而映射求解。
1.4 隨機介質(zhì)法
將盾構(gòu)結(jié)構(gòu)中的土體看做是隨機變化的介質(zhì),采用隨機預(yù)測方式預(yù)測盾構(gòu)施工中引發(fā)的土體損失數(shù)值。
1.5 Mindlin解法
采用空間彈性力學(xué)的Mindlin解,通過正面附加的推力以及盾殼和土體之間產(chǎn)生的摩擦力土體導(dǎo)出土體變形的計算方法。
1.6 數(shù)值計算法
通過動態(tài)模擬的方式對盾構(gòu)施工過程中的土體變形進(jìn)行全方位的模仿,分析土體變形情況[1]。
本文結(jié)合盾構(gòu)施工的過程,對盾構(gòu)施工中的盾構(gòu)和土體之間摩擦作用進(jìn)行分析,選擇盾構(gòu)土體變形主要形式。通過Mindlin解對刀盤和土體之間的摩擦引發(fā)土體變形的計算公式進(jìn)行詳細(xì)推到,并結(jié)合土體變形公式、盾殼和土體之間摩擦引發(fā)變形公式,推算出盾構(gòu)施工總地面的變形公式,分析盾構(gòu)和土體作用之后的土體變形的特點,對比實測結(jié)果。
2 盾構(gòu)施工過程中的土體變形研究
2.1 盾構(gòu)施工過程中的土體變形因素
在盾構(gòu)施工過程中,主要是由于以下幾個方面因素引發(fā)的土體變形。
(1)刀盤和周圍土體產(chǎn)生的摩擦作用,此種摩擦?xí)谝欢ǔ潭壬吓まD(zhuǎn)切削土體,從而導(dǎo)致土體變形。
(2)盾構(gòu)在開挖過程中產(chǎn)生的支護(hù)力作用。為了保障挖面土體的穩(wěn)定性,在開挖盾構(gòu)過程中需要保障有充足的支護(hù)力,從而保障開挖土體能夠有個正面的附加推力P,數(shù)值一般控制為±20kPa,由于盾構(gòu)擠壓造成土體出現(xiàn)擠土反應(yīng),主要體現(xiàn)在開挖前方地面出現(xiàn)隆起現(xiàn)象。
(3)盾殼和周圍土體產(chǎn)生的摩擦作用。由于盾構(gòu)和土體接觸的面積較大,因此,在土體受到壓力時,與盾構(gòu)運行之間產(chǎn)生很大摩擦力,從而引發(fā)地表出現(xiàn)變形問題。
(4)在開挖卸載過程中和盾尾施工過程中引發(fā)的土體損失,導(dǎo)致地表下沉。
2.2 研究內(nèi)容和難點
本文將理論和項目實踐相結(jié)合對盾構(gòu)施工過程中土體變形展開研究。由于在盾構(gòu)施工中其土體層次和性質(zhì)不同,因此,在解析過程中計算土體變形數(shù)值會存在很大的誤差,采用Mindlin解方式,可以使地表的橫向沉降槽的曲線和工程實際的沉降值相互吻合,從而保障盾構(gòu)隧道開挖引發(fā)的土體變形預(yù)測值更加準(zhǔn)確。由于Mindlin解法對于計算均勻土質(zhì)相對比較有效,也可以采用ANSYS軟件進(jìn)行隧道開挖土體變形模擬,在挖掘過程中,土體變化是一個動態(tài)的力學(xué)過程,需要考慮三維分析方式,因此,在存儲數(shù)據(jù)以及計算數(shù)值方面需要耗費大量人力和物力,隧道施工屬于批量性作業(yè),無疑為土體變形研究帶來一定的難度。
3 工程實例
本文以成都地鐵10號線一期工程為例,對成都地鐵盾構(gòu)和土體之間相互作用進(jìn)行分析。成都地鐵10號線一期工程土建4標(biāo)華金中間風(fēng)井至金花站盾構(gòu)區(qū)間,左線起止點里程ZDK5+634.830-ZDK7+197.331,區(qū)間全線1562. 501m;右線起止里程YDK5 +617. 704~YDK7 +151.363,區(qū)間全長1533.659m。施工設(shè)計區(qū)間采用盾構(gòu)法施工,從明挖中間風(fēng)井始發(fā),平行繞城高速方向向西北方向行進(jìn),在YDK7+013-YDK7+100處斜穿繞城高速(K48+216.80 - K48+317)到達(dá)金花站。共投入兩臺盾構(gòu)機分別為中鐵裝備66#和137#。區(qū)間共設(shè)置兩處聯(lián)絡(luò)通道,分別在YDK6+179.787和YDK6+665.206,其中YDK6+179.787處為聯(lián)絡(luò)通道兼廢水泵房。正線線路右線共設(shè)曲線2處,最大曲線半徑為650m,最小曲線半徑為650m;左線共設(shè)曲線2處,最大曲線半徑為690m,最小曲線半徑為650m。線間距9.3m-20.03m,結(jié)構(gòu)最小覆土埋深9m,最大覆土埋深13m,線路縱斷面最大坡度5%0,最小坡度3.085‰。盾構(gòu)隧道主要處于密實砂卵石層中。
本研究對盾構(gòu)和土體之間復(fù)雜作用進(jìn)行研究,通過Mindlin解進(jìn)行坐標(biāo)變換,推導(dǎo)出在盾構(gòu)施工過程中刀盤摩擦以及側(cè)面摩擦引發(fā)的土體變形公式,并結(jié)合正面的附加推力以及盾殼和土體摩擦力推算出土體變形數(shù)值。經(jīng)過研究可知,正面的附加推力以及盾殼和土體摩擦力是推力設(shè)定主要因素,刀盤和土體的摩擦是扭矩設(shè)定主要因素。由于盾殼和土體的摩擦力相對較穩(wěn)定,因此,引發(fā)的土體變形在刀盤Sm處的盾構(gòu)部位呈現(xiàn)軸線反對稱現(xiàn)象,這也是引發(fā)盾構(gòu)土面隆起的因素之一。刀面正面和側(cè)面的摩擦?xí)l(fā)土體表面沉降,導(dǎo)致沉降槽分布不對稱,特別在刀盤的截面處更加明顯,這和刀盤轉(zhuǎn)動的方向有密切的關(guān)聯(lián)。
4 結(jié)語
現(xiàn)階段,隧道施工一般使用挖掘機設(shè)計開挖土體,其具有經(jīng)濟(jì)、快速、安全等優(yōu)點。在盾構(gòu)施工過程中,土體挖掘采用先進(jìn)開挖技術(shù),盾構(gòu)施工技術(shù)以及設(shè)計理論也在不斷的完善。但是,隧道施工不可能完全避免地層擾動,會引發(fā)周圍土體變形,地面沉降等。因此,在盾構(gòu)施工前期,需要深入研究盾構(gòu)土體變形,盡量減少對周圍環(huán)境的影響,通過研究可知,土體正面的附加推力以及土體損失和現(xiàn)場的施工環(huán)境和施工工藝有很大的關(guān)聯(lián),很容易發(fā)生起伏。因此,深入研究盾構(gòu)施工過程中的土體變形十分必要。
參考文獻(xiàn):
[1]唐曉武,朱季,劉維,等,盾構(gòu)施工過程中的土體變形研究[J].巖石力學(xué)與工程學(xué)報,2010,(05).