趙娟玲

摘 要：地鐵在現(xiàn)代社會中發(fā)揮著重要作用，以廣義的角度講，用于地方交通作業(yè)的鐵路均可以稱為地鐵，其造價往往較高，應(yīng)引起重視并設(shè)法控制?；诖耍疚囊缘罔F線路的常見敷設(shè)方式與其基本特點作為切入點，分別給予論述，再以此為基礎(chǔ)，結(jié)合工程實例對三類敷設(shè)方式下的工作造價進(jìn)行模擬分析，了解不同方式下的造價水平，以期借此明晰理論，為后續(xù)實際工作提供參考。

關(guān)鍵詞：地鐵線路；敞開敷設(shè)；地下敷設(shè)；工程造價

1 前言

工程造價就是指工程的建設(shè)價格，是指為完成一個工程的建設(shè)，預(yù)期或?qū)嶋H所需的全部費用總和。20世紀(jì)末期未來，我國社會建設(shè)的速度明顯加快，各地建設(shè)工程層出不窮，地鐵是其中的核心項目之一?？傮w來看，地方鐵路建設(shè)牽涉到的造價影響因素多，總體支出大，需要就其工程造價做好控制工作，針對地鐵線路的敷設(shè)方式及其與工程造價的關(guān)系進(jìn)行分析有一定的現(xiàn)實意義。

2 地鐵線路的常見敷設(shè)方式與工程造價影響因素

2.1 敞開敷設(shè)

目前國內(nèi)地鐵線路的常見敷設(shè)方式包括三種，即敞開敷設(shè)、地下敷設(shè)和高架敷設(shè)，這三種方式各自的適用范圍不同，施工技術(shù)上也存在一定差異。敞開敷設(shè)主要是線位由地下線過渡為地面線或高架線時（或相反時）的一種過渡形式，一般包括“ U”型槽段和填土路基段，在上海、江蘇等地的地鐵線設(shè)計中市場采用敞開敷設(shè)形式。應(yīng)用敞開敷設(shè)的情況下，要求做好防滲作業(yè)，同時對換氣環(huán)境、通風(fēng)環(huán)境進(jìn)行評估，確?？諝饬鲃勇屎唾|(zhì)量較好，此外，還要求進(jìn)行噪音控制。敞開敷設(shè)施工難度小，埋深容易控制，還可節(jié)省環(huán)控設(shè)備及照明，平均造價在3.8～4.9萬元/米（雙線）左右[1]。

2.2 地下敷設(shè)

地下敷設(shè)是目前我國最常見的地鐵線路敷設(shè)形式，一般在交通繁忙路段和市區(qū)內(nèi)繁華地段采用，通過明挖法和盾構(gòu)法共同施工（局部單獨應(yīng)用）的方式進(jìn)行建設(shè)，如果為左右線形式，一般為雙線平行，在施工時強調(diào)安全性，隧道凈距和隧道覆土厚度要求大于等于1倍盾徑D（通常在5.8米以上）。如果地下環(huán)境較為狹窄，也可以采用上下結(jié)構(gòu)，但考慮到作業(yè)壓力需要，一般不在長距離上應(yīng)用上下結(jié)構(gòu)進(jìn)行地鐵線路敷設(shè)。結(jié)合目前國內(nèi)沈陽、大連等地的建設(shè)工程經(jīng)驗以及支出情況，可發(fā)現(xiàn)地下敷設(shè)的造價一般最低，平均造價在1.1～1.3萬元/米（雙線）左右。

2.3 高架敷設(shè)

高架敷設(shè)通常在空間較為開闊的地點應(yīng)用，如城郊地區(qū)，該方式在我國江蘇省南京市（地鐵1、2號線）、無錫市（地鐵1號線）較為多見。線路位置一般沿道路的一側(cè)或路中布置，如果地鐵建設(shè)的空間距離較高或者下方存在通行需求，還應(yīng)根據(jù)通行需要進(jìn)行高度設(shè)計。該敷設(shè)方式的噪音大，因此夜間通行的時間較短，在市區(qū)運行時，投資和回報存在一定差異。高架敷設(shè)的情況下，預(yù)制箱梁、連續(xù)梁施工工藝較為多見，其造價上介于地下敷設(shè)和敞開敷設(shè)之間，平均在2.8～3.2萬元/米（雙線）左右。如果地方部分建設(shè)面臨較為復(fù)雜的環(huán)境，造價會出現(xiàn)顯著增加，最高可能超過7.5～8.5萬元/米（雙線）[2]。

3 模擬分析

3.1 地鐵線路的工程造價影響因素

對上述三類地鐵線路的敷設(shè)方式進(jìn)行分析，可以發(fā)現(xiàn)其各有特點，施工技術(shù)和方式也不盡相同，對其工程造價影響因素進(jìn)行綜合分析，可以將各主要因素分為三個方面，即工程量、技術(shù)難度、施工工藝。此外，當(dāng)存在排水、支護(hù)等工作時，工程造價還會在三個要素的基礎(chǔ)上進(jìn)一步增加。三類地鐵線路的敷設(shè)方式的工程量并不相同，其差別體現(xiàn)在地下部分和高價部分，如地下敷設(shè)必須進(jìn)行大范圍的土方開挖，進(jìn)行盾構(gòu)法也需要進(jìn)行工程廢料處理，工程量和造價必然提升。技術(shù)和施工工藝方面，采用明挖法技術(shù)更成熟、隧道施工和盾構(gòu)法也存在較為豐富的經(jīng)驗，其他方式建設(shè)的經(jīng)驗則略顯不足，很可能導(dǎo)致技術(shù)難度增加、造價變大。對我國上海、江蘇、浙江、遼寧等地的地鐵建設(shè)情況進(jìn)行綜合分析，可以發(fā)現(xiàn)不同線路的造價雖然有所差別，但一般不是單一應(yīng)用的，比如南京地鐵1號線，大約四分之三采用地下敷設(shè)，另有大約四分之一采用高架敷設(shè)，這是進(jìn)行敷設(shè)方式選取以及造價控制的核心思路之一。

3.2 模擬參數(shù)與觀察指標(biāo)

選取湖北某地地鐵線路建設(shè)作為分析對象，線路分為多個標(biāo)段，本次分析選取WHC—1號標(biāo)段作為分析對象，該段建設(shè)總里程為11.8km，工期34個月，該標(biāo)段主要工程包括挖土方948654m3，挖石方1487549m3，借土填方1834698m3，超挖回填碎石土90425m3等，物料需求包括混凝土65604m3、鋼筋10670t、鋼筋網(wǎng)片2316t、墩身452個、預(yù)制梁958片。在此基礎(chǔ)上，技術(shù)人員應(yīng)用BIM技術(shù)進(jìn)行反復(fù)模擬，分別考慮敞開敷設(shè)、地下敷設(shè)和高架敷設(shè)的工程造價，另采用混合敷設(shè)（在不同地點采用不同敷設(shè)方法）作為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對比，生成數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

3.3 模擬結(jié)果與分析

結(jié)果上看，在采用敞開敷設(shè)的情況下，工程造價共計2.91億元；采用地下敷設(shè)的情況下，工程造價共計4.52億元；采用高架敷設(shè)的情況下，工程造價共計3.81億元；采用混合敷設(shè)的情況下，工程造價共計2.01億元。從結(jié)果上看，地鐵線路的不同敷設(shè)方式對工程造價的影響十分突出，其中地下敷設(shè)由于牽涉到穿越河流而增加了成本支出，造價最高。而敞開敷設(shè)、高架敷設(shè)則涉及到周邊建筑，無法單一采用。結(jié)合實際需要應(yīng)用混合敷設(shè)法，工程造價最低，可作為后續(xù)地鐵工程建設(shè)的首選。

4 總結(jié)

通過分析地鐵線路的敷設(shè)方式及其與工程造價的關(guān)系，獲取了相關(guān)理論內(nèi)容。地鐵的敷設(shè)方式目前主要包括敞開敷設(shè)、地下敷設(shè)、高架敷設(shè)三種，影響工程造價的因素則包括工程量、技術(shù)難度、施工工藝三個主要方面，此外，一些動態(tài)因素也會影響工程造價。在模擬分析中，選取固定參數(shù)的情況下，三類方法各自存在優(yōu)勢，在實際工作中應(yīng)結(jié)合具體情況選取，將工程造價控制在合理范圍內(nèi)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 徐鵬宇. 基于BIM的總體設(shè)計階段地鐵暗挖車站工程造價實時計算方法研究[D].北京交通大學(xué)，2017.

[2] 余嘯.地鐵建設(shè)過程中造價控制高效法——因子分析法科學(xué)應(yīng)用[J].黑龍江交通科技，2017（1）：163～164+166.