編輯部

part 1成就的道統(tǒng)、流行、未來

條條大路通700

Lucas

“條條大路通羅馬”，這句諺語說明要成就一個目的往往不會只有一種方法，成就700hD動力亦然。

但就像登山之路，一些前人修筑的棧道由于崎嶇難行，逐漸會被新修的水泥路取代而消失于荒煙漫草中。成就700hD的方法很多種，被認(rèn)為道統(tǒng)的方法是大排量自然進氣，但在環(huán)保節(jié)能趨勢下，渦輪與混動后勢看漲……

接下來，我們就先來看看這從道統(tǒng)到時下流行，再到未來的超跑變化故事——

道統(tǒng)之下的自然進氣

玩法：加大排量、提高轉(zhuǎn)速、提高材料強度與精度、提高進排氣效率

自然吸氣發(fā)動機的原理相信大家都很清楚：活塞下行沖程吸入外界空氣-上行沖程壓縮后點燃混和氣～輸出動力！那么為提升自然進氣發(fā)動機的輸出，除了讓排氣量比大更大是最簡單有效的方法之外，各車企也紛紛從發(fā)動機內(nèi)部零件與技術(shù)入手，讓每個零件都能發(fā)揮出最大性能。

上世紀(jì)70年代，超跑車廠們首先想到的是讓發(fā)動機的轉(zhuǎn)速更高，換取更強的功率輸出。因此大伙兒紛紛打造短沖程發(fā)動機。方法為縮短活塞沖程，并擴大缸徑，但提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有想象簡單，就材料來說得同步讓活塞、連桿、曲軸的強度不變而且要更輕，曲軸、凸輪軸的旋轉(zhuǎn)動平衡要做到更精確無誤，這在那個時代來說是困難的，

接下來超跑車廠們又想，既然自然進氣發(fā)動機進排氣流速基本就是跟活塞運動行程同步，那么我降低流體的通過阻力不行嗎？80年代，車企們對于進排氣門夾角與啟閉行程有了更為細(xì)致的研究，進排氣道孔徑提高與縮短，進排氣門數(shù)量增加與面積加大，凸輪軸角度加大的應(yīng)用，都讓自然進氣發(fā)動機效率潛力再往上升級。而值得一提的是，80年代還是人類金屬材料科技大躍進的時代，超跑車廠是最有資本嘗鮮的代表，他們?yōu)樽尠l(fā)動機有更好的耐用度與性能表現(xiàn)，不惜使用上先進的鍍層、材料、鍛造工藝、輕量技術(shù)來讓發(fā)動機的內(nèi)部零件更輕更強，而這也為日后超跑發(fā)動機的發(fā)展打下了良好基礎(chǔ)。

上世紀(jì)90年代，發(fā)動機電腦控制技術(shù)普及，各家車企紛紛將目光聚焦在可變氣門升程以及正時上，并提出了各自可變氣門技術(shù)，因為可以利用電腦與電磁閥協(xié)作來調(diào)整氣門運動變化，一舉把以往難以兼顧的低轉(zhuǎn)扭力與高轉(zhuǎn)馬力輸出兼顧了，也使得自然進氣發(fā)動機的輸出效率得到進一步提高。再后來，缸內(nèi)直噴技術(shù)得到突破性的發(fā)展，電腦可以對發(fā)動機噴油進行更精確的控制，燃油效率與輸出動力在此階段得到同步升級，算是人類對發(fā)動機“既要馬兒少吃草還要更能跑”的一大突破。

再后來……直到今天，超跑車廠對于自然進氣發(fā)動機運轉(zhuǎn)效率的探索仍在繼續(xù)，但方法不脫以上幾種，因為多數(shù)車廠已經(jīng)不太有心去挖掘傳統(tǒng)內(nèi)燃機的潛力，利用渦輪與混動去壓榨動力更簡單快捷，還更符合時代潮流……

流行之下的渦輪增壓

玩法：低慣量轉(zhuǎn)子、低阻力軸承、雙渦流結(jié)構(gòu)、可變截面技術(shù)、渦輪轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速監(jiān)控

由于渦輪增壓已經(jīng)是時下超跑們玩轉(zhuǎn)700hp動力的主流方式，因此在上期的“封面故事”內(nèi)容中我們已經(jīng)就多種渦輪增壓技術(shù)作過深入分析，在此不多贅述，有興趣的朋友還望參考《汽車雜志》8月刊，這里我只跟大家談?wù)劀u輪之于超跑的發(fā)展歷程。

相信大家都知道，超跑應(yīng)用渦輪絕非這一兩年才開始流行，法拉利在上世紀(jì)80年代208 GTB搭載的F106D、F40搭載的F120A都堪稱經(jīng)典，但如果仔細(xì)觀察這些車的渦輪配置，你會發(fā)現(xiàn)那個時代的超跑車廠使用渦輪目的很單純——更大馬力，至于輸出線不線性，會不會有渦輪遲滯？抱歉，那是駕駛?cè)艘ミm應(yīng)超跑的脾性，過彎時不會跟趾動作讓發(fā)動機保持高轉(zhuǎn)速，是你的錯！

但在超跑的競爭圉里，馬力標(biāo)準(zhǔn)越來越高，還要車越來越容易被所有人駕馭，以上所說的問題顯然不能再發(fā)生，于是超跑車廠決定用AVR值小一點的渦輪來降低渦輪遲滯問題，但高轉(zhuǎn)延伸不夠暢快又成了一大難題，好比說不太受我們大頭義主編好評的California T，其搭載的F154BB發(fā)動機就存在少許這般問題。

還好，在環(huán)保大勢推動之下流行的渦輪增壓不乏技術(shù)突破，如何讓渦輪既能在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速域快速達到有效工作，又能在高轉(zhuǎn)速域穩(wěn)定提供大量空氣，方法紛呈，例如保時捷與博格華納聯(lián)合開發(fā)的VTG可變截面技術(shù)，寶馬推出的雙渦管單渦輪技術(shù)，蓋瑞特推出的低慣量轉(zhuǎn)子技術(shù)……，而目前最新的玩法還是用上電腦——用電腦偵測渦輪轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速，并透過排氣旁通閥加以控制并匹配發(fā)動機扭矩輸出，這是法拉利488 Pista在F154CD發(fā)動機上的最新玩法，輸出之線性就如大頭義主編在上期試車內(nèi)容中的激賞，渦輪增壓發(fā)動機已經(jīng)能做到逼近大排量自吸的線性輸出與更強大動力了！

未來趨勢的新能源

玩法：HY-KERS、PHEV

新能源有許多分類，而目前采用新能源技術(shù)之超跑所運用到的技術(shù)，主要為混合動力以及純電動兩種形式，其中后者由于還未達完全成熟的實用階段，因此本文只留待最后對采用這種技術(shù)的超跑做個簡單介紹。相對來說，采用電機輔助發(fā)動機來提高動力輸出甚至強化操控性的混合動力技術(shù)，目前看來還是未來折衷于環(huán)保大潮與追求更強動力之下，超跑車廠比較可能普遍用上的方法。

在混合動力超跑的世界里，目前最具代表性的作品當(dāng)數(shù)法拉利LaFerrari和保時捷918 Spyder，有關(guān)它們的試駕報導(dǎo)文后會詳細(xì)說明，在此不多贅述。這里要談的是兩家車廠在打造超跑理念上的大相逕庭，很有意思！

LaFerrari很明顯承載了法拉利縱橫F1賽車場的道統(tǒng)，具備能量回收的HY-KERS系統(tǒng)能透過剎車與發(fā)動機富余輸出自主為重量只有60ka的輕量化電池充電，兩個來自馬瑞利公司的馬達，一個直接驅(qū)動后輪，一個安裝在變速箱為主傳動軸輸出提供輔助力道，總而言之就是沒有前輪啥事，而是極為重視讓輸出從低轉(zhuǎn)到高轉(zhuǎn)都飽滿、線性，你說這與F1賽車是不是有異曲同工之妙？

918 Spyder則大相逕庭，它是采用PHEV插電混合動力系統(tǒng)，明顯是站在環(huán)保角度出發(fā)去突破超跑限界的產(chǎn)物，因此我們可以發(fā)現(xiàn)918 Spyder的電池容量比LaFerrari的大，電驅(qū)動介入的比例也稍高，而且是采用一臺馬達驅(qū)動前輪、一臺馬達輔助發(fā)動機輸出驅(qū)動后輪兼發(fā)電機的架構(gòu)，因此它可以用純電驅(qū)動模式加速到100km/h以上，也能行駛一段短短里程。

但不管何種理念、怎么玩技術(shù)，它們都妥妥進入700+的殿堂！

三種道路，三種腔調(diào)，你喜歡哪個？

大排量自吸技術(shù)成熟、輸出線性，但在高轉(zhuǎn)以及高速狀態(tài)下更能發(fā)揮魅力，而面對環(huán)保政策的步步緊逼，這已經(jīng)越來越是“經(jīng)典”的一部分了。

渦輪增壓解決排量與動力之間的矛盾點，也在一定程度上滿足了環(huán)保節(jié)能的訴求，但對于一些人來說，渦輪增壓對于超跑來說總是有點副作用，而且實際上來講，當(dāng)全力沖刺時渦輪增壓發(fā)動機不見得能比自然進氣單元省多少油。

新能源技術(shù)目前看來好處多多，但復(fù)雜的動力分配控制技術(shù)與沉重的電池依然是繞不過的難點。

道統(tǒng)、流行、未來，各有特色，在700+的世界里，它們的競演如此精彩……

paart 2排量道統(tǒng)

大排量遇上超級快

陳政義

正當(dāng)新世代超跑紛紛用上渦輪增壓、油電混合技術(shù)，甚至步子邁得大一點的車廠，已經(jīng)完全拋下了內(nèi)燃機，用電機敲開未來的大門時，采用大排量自然吸氣發(fā)動機的Superfast，顯得格外傳統(tǒng)、純粹！

不愿放棄V12的“釘子戶”

法拉利是為數(shù)不多、仍堅守住大排量自吸陣營的超跑車廠之一。但說真的，目前來看法拉利品牌旗下也只剩下812 Superfast在使用純天然、無添加V12自然吸氣發(fā)動機（不含混動車型），由此更讓人擔(dān)心法拉利能否守住大排自吸道統(tǒng)，并也更顯812 Superfast的可貴！

法拉利對V12發(fā)動機情有獨鐘。1947年，第一款以Enzo Ferrari姓氏命名和貼上躍馬標(biāo)志的公路跑車125 S誕生在意大利馬拉內(nèi)羅，它的V12發(fā)動機排量只有1.5L，118匹的最大馬力放在今天只是家用車的數(shù)據(jù)，但已足夠讓法拉利贏得最初的榮耀。由于是工程師Gioacchino Colombo所設(shè)計，這種采用60度夾角的V12發(fā)動機被稱為“Colombo Engine"，并為同樣經(jīng)典的250、365車系所采用，排量一路升至4.4L;面世于1992年的法拉利456開啟了F116發(fā)動機時代，這一代的V12發(fā)動機夾角變成65度，每缸2氣門增加到4氣門，多點電噴取代單點噴射，缸體用上了更輕的鋁合金，其中456和550都搭載5.5L F116發(fā)動機。F133是F116的強化版，排量增加至5.7L，為575和612 Scaglietti所用;F140系列V12發(fā)動機隨Enzo在2002年登場，排量進一步提高，599、FF、GTC 4Lusso、F12 Berlinetta、LaFerrari和812 Superfast先后使用過這副發(fā)動機，只是排量和輸出有所不同。不管是堅持品牌創(chuàng)立的初心和靈魂，還是認(rèn)為高性能跑車的最佳選擇就該如此，法拉利始終不肯放棄自然吸氣V12發(fā)動機，先進技術(shù)的不斷加入使它仍未到達極限。

車如其名：超級快

說回812，官方已經(jīng)為它起了一個簡單粗暴的名字——Superfast，其實“812”幾個數(shù)字也大有玄機：“8”代表800匹馬力，“12”代表12個汽缸。前面已經(jīng)提到，代號F140的V12自然吸氣發(fā)動機繼承自F12Berlinetta，缸徑維持94ram的情況下沖程從75.2mm增加至78mm，排量也因此從6.3L增加至6.5L，工程師再通過優(yōu)化燃油噴射系統(tǒng)和進氣效率，不依靠渦輪增壓，硬生生地將發(fā)動機的最大馬力提高至800匹，O～100km/h加速只要2.9秒，比LaFerrari還快0.1秒！0～200km/h也僅需7.9秒……

毫無疑問，812 Superfast是法拉利有史以來最陜的量產(chǎn)車！

大頭義在意大利體驗過法拉利812 Superfast后心里只有一個想法：過去的歲月中，讓我試過之后念念不忘的超跑，只有Carrera GT與458 Italia，現(xiàn)在多了一輛812 Superfast。

壓下方向盤啟動鈕點燃了V12發(fā)動機，輕松自若地驅(qū)策812 Superfast往Modena近郊山路上挺進，淡定且悠閑地在鄉(xiāng)間道路中游走。能夠在這么短的懸掛行程把濾震做得如此完美的，也只有法拉利跟保時捷了。這是我對新一代SCM電磁懸掛評頭品足后得到的結(jié)論。

接著我將方向盤上的Menatino旋鈕轉(zhuǎn)到RACE模式，尾部傳來的排氣聲悄悄改變，低轉(zhuǎn)速時多了些空氣的共鳴，試著在不斷的進出彎過程中延后換擋轉(zhuǎn)速，不可否認(rèn)，法拉利的V12聲浪是全世界最好聽的！但812 Superfast的V12顯然又轉(zhuǎn)變了一種性格，過去458或是599在3000轉(zhuǎn)以下聲音有點松散，9000轉(zhuǎn)時則有種撕裂天地的狂暴，但812 Superfast把這一切都變得更加精致細(xì)膩了，過去個人覺得最美妙的發(fā)動機聲浪是Carrera GT與LFA的V10，812Superfast的共鳴特性趨近Carrera GT，少了點狂躁，多了點細(xì)膩，然后沖向紅線的高頻直沖腦門，像是意大利首席女高音，聽了讓人毛骨悚然卻又無比享受。

試了幾次在山道短暫直線中地板油拉到紅線，倒抽了幾口涼氣后決定還是放緩節(jié)奏，因為812Superfast不動聲色的快讓人感到不安，尤其在狹窄多彎的山區(qū)道路，零時差的再加速G值仿佛讓世界快轉(zhuǎn)前進，只有很短的時間去判斷剎車點與近彎路線，尋常路段建議不要刻意用2擋挑戰(zhàn)9000轉(zhuǎn)換擋，對于絕大多數(shù)速度狂熱者來說，3擋加速度夠在山道中所向披靡了！

后來，我在一段連續(xù)彎路中秀了一手，在2、3擋之間讓轉(zhuǎn)速在6000-9000rpm之間游走，讓人感到有些暈眩，手心不自主地冒汗，須知我測試過的超跑加起來沒有一千也有八百。我在入彎前全力剎車并連續(xù)退擋，然后方向盤一扯，812 Superfast帶著輪胎哀號與美妙的排氣聲浪瞬間又朝彎外奔去。注意，這不是在賽道而是在開放的山道上，狹窄起伏的山路放大了速度感，過去傳統(tǒng)FR跑車應(yīng)該搖兩下屁股，在812Superfast上就像有只手在屁股扶了你一把，輕輕扭一下輪胎就咬著地面推著車前進。

在幾個小角度的胳膊彎中，刻意降擋然后補油，間歇在彎中收放油門。連續(xù)十多分鐘的激烈駕駛，除了后輪輔助轉(zhuǎn)向讓我對彎中的后軸動態(tài)感受到明顯提升之外，原廠標(biāo)配的輪胎基本上已經(jīng)屬于半熱熔胎等級，熱開之后可以容許非常暴力的入彎，輪胎稍稍哀號但絲毫不影響循跡的精準(zhǔn)度，切過彎心咬住出彎點，腳下給油越來越大膽，只見轉(zhuǎn)速在7000-9000rpm游走了一下，反打一下方向盤馬上讓輪胎咬住地面，擺正車身絕塵而去。

812 Superfast加速到200km/h只是吸口氣的時間，直線也不需要太長，關(guān)鍵只要有顆夠大的心臟跟掌控車輛的充分技巧！

物以稀為貴

2016年那時，法拉利品牌旗下的GTC4 Lusso還搭載6.3L的V12自然吸氣發(fā)動機，但沒想到2017年時，這款車就換裝了3.9T動力單元，獨留812 Superfast堅守大排自吸陣營。當(dāng)然，這是沒把搭載混合動力系統(tǒng)的LaFerrari算進去的說法，但“法拉利的大排量自然吸氣發(fā)動機還能堅持多久？”確實是一個令人關(guān)心的話題。

還記得法拉利首席執(zhí)行官Sergio Marchionne先生在發(fā)布812 Superfast時明確表示法拉利將繼續(xù)使用自然吸氣V12發(fā)動機，這似乎是一個好消息。但壞消息是老先生之前因病離世，這讓法拉利大排自吸的命運再次籠上陰影。

正因為前路撲朔迷離，812 Superfast代表的大排量自然吸氣陣營在700俱樂部中，顯得彌足珍貴！

你不可不知的812 Superfast

1路感更直接的全新電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

首先是轉(zhuǎn)向，這套全新電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)路感簡直完美，轉(zhuǎn)向直接犀利，車頭只有在特定狀態(tài)下（比如進彎前減速不確實導(dǎo)致的推頭）讓你感覺負(fù)擔(dān)，多數(shù)時刻轉(zhuǎn)向反應(yīng)就像油門與懸掛的反應(yīng)速度一樣：電光火石。

2SCM電磁懸掛

懸掛的反應(yīng)速度最直接地反映在車輛遇到起伏的急彎中，一個坡頂?shù)募睆潟屲嚿響T性拋離地面時輪胎抓地力驟減，然后落地時避震器極度壓縮，如果這時車身沒有擺正，錯亂的車身重心下場就是失控，而812 Suoerfasst不論在車身拋離或是落地扭擺時，減震系統(tǒng)與輪胎的反應(yīng)瞬間就咬住地面，這是很高的境界，重點是還非常舒適。

3具備連續(xù)可變進氣歧管的F140GA

800匹馬力不用再贅述了，就算5年前也不敢想象800匹馬力可以氣定神閑地在連續(xù)彎中盡情釋放，但法拉利真的把800匹釋放了，原廠說升級的發(fā)動機、修正的齒比，加上全新連續(xù)可變進氣歧管的加持，讓動力的反應(yīng)與整個操控敏捷度比過去提升30%。

4空氣動力學(xué)車身設(shè)計

最后是整個車身在不同速度下的穩(wěn)定性。這是無數(shù)次風(fēng)洞實驗后精密計算的結(jié)果，工程師讓每一個流經(jīng)車身的空氣分子都有它的作用，雖然沒機會持續(xù)以250km/h以上的速度巡航，但高速時車身穩(wěn)定從容的姿態(tài)，但凡你末梢神經(jīng)沒有麻痹，一定能清楚地感受到。

賽道上的812 SuperFast有多快？

我在法拉利后花園的Fiorano賽道狂飆了4圈812Superfast，這條賽道是法拉利開發(fā)新車的重要測試場地，主要由一段780米大直線、兩個中高速連續(xù)彎與幾個不同幅度發(fā)夾彎以及一段上坡跳躍后緊接的右長彎組成。以下我們只從幾個主要路段看實際表現(xiàn)：

首先是從大直線進入微左彎的最高速，大頭義駕駛812Suoperfast松油前的速度接近240km/h;通過直線段橋底的速度約220km/h;接近“殼牌彎”前的最高速度可達190km/h！

動力提升、齒比加密后的812 Superfast不論在加速能力、后軸穩(wěn)定度還是出彎效率上都相比以往車型提升了不只一個檔次。在上橋上坡的跳躍與接下來的右彎，你能清楚感受到懸掛與輪胎在極力地控制好車身動態(tài)與提高抓地效率。盡管沒放肆關(guān)閉CST，但法拉利的自信我非常理解，這套偏滑角管理系統(tǒng)可以讓后輪空轉(zhuǎn)華麗地橫著出彎（盡管這對提高圈速并沒有幫助）。

part 3增壓大勢

心有猛虎，細(xì)嗅薔薇

陳政義

外觀再怎么霸氣，性能再怎么狂暴，操控再怎么犀利，都掩蓋不住DBS內(nèi)心細(xì)膩的靈魂與風(fēng)度翩翩的氣定神閑。

過去這一個多月對我而言確實有些熱血，這一切要從6月我在意大利法拉利總部測試的488 PISTA說起，過去700+馬力在超跑領(lǐng)域?qū)崒嬴P毛麟角，如果你不健忘，當(dāng)年我們津津樂道法拉利Enzo、McLarenSLR與Carrera GT三大天王時，那時主流的超跑如F430、Gallardo或是911 Turbo才剛剛跨過500hp的門檻，而600+已經(jīng)是天王級別的馬力數(shù)字。

但超跑的馬力競賽似乎永無止境，過去馬力與排量息息相關(guān)，但隨著超跑品牌將渦輪玩得越來越出神入化，透過增壓的手段壓榨出600+馬力已經(jīng)變成超跑的基本門檻。而我們近期的幾位馬力700+主角中，法拉利812 Superfast是一種典型，488 PISTA是法拉利的另一種典型，眼前的DBS Superleggera則是在大家熟悉的意大利典型之外，純正英國超級紳士的代表。

深不見底的內(nèi)力

關(guān)于設(shè)計與技術(shù)留待最后來說。在這個緊挨著德國、奧地利兩國邊界的美麗小鎮(zhèn)，天氣并沒有很給力，在間歇的滂沱大雨中我駕著DBS奔馳了超過300公里。在剛剛握住方向盤的前幾分鐘，我心想，方向盤的輔助力道有點過，底盤回饋好舒服，比起法拉利的張狂與保時捷的冷冽，馬丁的GT一向讓我感覺有些溫暖，DBS內(nèi)飾在用料上用了獨特的工藝與材質(zhì)，座椅包裹性稱不上一流，方向盤握感很棒，為了操控更加就手還加大了換擋撥片的面積，變速箱模式與懸掛模式的切換鈕就位于方向盤兩側(cè)，想要優(yōu)雅、想要張狂，動動手指就能變換性格。

隨著速度不斷加快，路線不斷往山里挺進，路面不斷變得狹窄，一個接著一個的長下坡加發(fā)夾彎，運動模式下伴隨著排氣管回火時的放炮聲，油門輕點屁股輕輕一滑，狂妄的扭力跟812 Superfast擋擋9000轉(zhuǎn)紅線是截然不同的姿態(tài)，抵達山頂上居高臨下，剛剛路上蜿蜒盤旋的彎道呈現(xiàn)眼前。我整理了一下衣領(lǐng)，開DBS我感覺氣定神閑，725hp馬力我相信很少人能夠逼出極限，900Nm的扭力深不見底，開了半天我還不知道用了它幾成功力。

DBS搭載的這副5.2升V12雙渦輪大家應(yīng)該不陌生，工程師當(dāng)時開發(fā)動力便設(shè)定了幾種輸出版本，除了車架、底盤的輕量化與材質(zhì)強化之外，DBS在發(fā)動機控制電腦與增壓值上升級，DB11上已經(jīng)讓我領(lǐng)教馬丁V12的魅力，DBS的數(shù)據(jù)看起來很激進，達到725hp/900Nm的水平，但啟動發(fā)動機那一刻起就會喚醒你對馬丁的記憶：既高貴又從容。只有在轉(zhuǎn)速拉高、進入運動模式后才會發(fā)現(xiàn)發(fā)動機還帶著一頭猛獸。

Power is nothing without control

我常說，賬面數(shù)據(jù)只是參考，影響整體動態(tài)表現(xiàn)的還包括輸出曲線、油門特性、變速箱匹配，以及動力與底盤問的默契，這副V12可以視為2副2.6升直6的合體，而且它真的可以輪流以直6模式運轉(zhuǎn)。它的重量也不會太輕，V12先天優(yōu)勢是平衡與低轉(zhuǎn)扭力，渦輪遲滯基本不存在，輕點油門即可輸出持續(xù)而飽滿的推力，搭配的8速自排變速箱不論平順度與換擋反應(yīng)都是第一流水平。

過彎時，車身以非常流暢的姿態(tài)在彎中游走，這不像一個月前MR的488 PISTA可以讓我沉溺在掌握重心轉(zhuǎn)移的樂趣中，我得小心溫柔地對待油門讓扭力不要暴沖。DBS的轉(zhuǎn)向很銳利，但卻不像488 PISTA或是許多競技版跑車那樣敏感，即使感覺速度已經(jīng)飛快，但DBS仍然穩(wěn)定而受控，就像我同事說的，這樣的動力提取容易，與車架達到良好的平衡，很容易就讓有一定技巧的人得到充分的快感，但前提是盡量讓儀表上動態(tài)穩(wěn)定的燈號減少閃爍頻率。

其實原本DB11 V8的動態(tài)表現(xiàn)已經(jīng)非常均衡，DBS高達900Nm與725匹馬力仍然給我上了震撼的一課，如果DB11 V8的聲浪是怒視對手的嘶吼，那么DBS的V12則是如藏獒蓄勢待發(fā)的低聲咆哮，帶點低頻共鳴的聲浪在拔高時有種懾人的穿透力。過去試駕DB11時，我很清楚再復(fù)雜的組合彎道都很少有用到2擋的機會，DBS更是如此，工程師說DBS用4擋從時速50km/h加速到140km/h比起法拉利812 Superfast還快上幾秒，從2000轉(zhuǎn)到斷油，這900Nm的狂妄扭力毫無遲滯地頂著你的背沖刺，過去許多增壓發(fā)動機為了低速扭力而忽略了高轉(zhuǎn)速的品質(zhì)，尤其帶有泄壓機構(gòu)的高增壓發(fā)動機，在保護發(fā)動機的前提下基本閹割了高轉(zhuǎn)的性能，但這副V12確實夠全面，低轉(zhuǎn)反應(yīng)迅速，高轉(zhuǎn)也相當(dāng)活潑，基本上3擋搞定所有彎道與超車，直道夠長才會用到4擋以后。

這讓我想起去年此時測試812 Superfast與一個月前駕駛488 PISTA的經(jīng)驗——法拉利的V12發(fā)動機絕對是極品，原因大家都很清楚，這不僅是法拉利史上最強大的自然吸氣V12，更是汽車工業(yè)史上的一個里程碑。而且以街車的角度，那副NA發(fā)動機從低轉(zhuǎn)輸出就足夠飽滿，但真正高潮還是輸出等比提升一直到8900轉(zhuǎn)紅線。812與DBS這類超級GT的變速箱擋位邏輯跟488 PISTA很不一樣，DBS的1、2擋齒比更密一些，基本要3擋才能破百，而7、8擋都屬于超比擋，而且GT模式下變速箱很積極升擋，百公里巡航轉(zhuǎn)速基本不到2000轉(zhuǎn)，當(dāng)然這樣的齒比設(shè)定完全匹配900Nm的強大扭力，而812 Superfast的3～6擋更加環(huán)環(huán)相扣，7擋是低齒比的高速巡航擋，這基本是高轉(zhuǎn)自然吸氣針對中高速賽道的調(diào)校默契。

而DBS顯然又是一種截然不同的樂趣，原因很簡單，一是油門反應(yīng)快速，二是輸出飽滿且持續(xù)，三是8速變速箱齒比分配很平均。當(dāng)然，馬丁的底盤調(diào)校功力本就非同等閑，為了控制狂妄的扭力，DBS重新調(diào)整了齒比與差速器與后軸扭矩分配的參數(shù)，并且適度加強了主動懸掛的阻尼系數(shù)，速度很驚人，尤其在出彎踩下油門那一刻，跟812 Superfast是兩種截然不同的境界！

除了3擋幾乎搞定所有彎道之外，DBS整個動態(tài)的平衡性也讓人滿意，晚宴時我一旁的設(shè)計總監(jiān)Miles先生說：“溫柔對待DBS的油門非常重要，只要柔順地駕馭DBS，它會跑出讓人驚訝的速度?！倍鶧B11標(biāo)配的普利司通S007相比，DBS搭載的Pirelli P-ZeroCorsa在干地的黏性優(yōu)秀許多，在短暫雨停后幾個路面較干的路段，激烈過彎時輪胎隱約哀號了幾聲，除非腳下的油門不夠細(xì)膩，多數(shù)時間輪胎都緊緊咬著地面。過去我們開FR性能車時總是以破壞重心平衡扭擺屁股為樂，經(jīng)驗不夠的人，隨時加深油門就能嚇出你一身冷汗，但DBS在干地時并不那么容易逾越抓地力的極限，只要你不殺紅眼，車架與底盤總是能夠很從容地應(yīng)付。

70年的紳士典范

后來，我坐進副手座仔細(xì)把玩DBS的內(nèi)飾細(xì)節(jié)，聽起了B&O音響，在GT模式下DBS安靜又舒服，不論視覺、聽覺或是觸覺都是一種高質(zhì)感的享受。我看著友刊主編聚精會神開車的樣子，神情很輕松，但速度顯然比我感受到的要快得多，排氣聲浪在運動模式下會在回油時蹦、蹦、蹦響幾聲炮，車身的姿態(tài)在彎道中的姿態(tài)非常之流暢，車身動態(tài)控制得很好，感覺得出車身剛性絕佳，坐在副手座我感覺舒服極了！

如果你問我世界上最優(yōu)雅的GT跑車是哪款？我想那就是Aston Martin DB系列，以David Brown爵士為名的DB系列今年是70周年，在Aston Martin品牌103年的歷史中，DB系列象征的是高貴、優(yōu)雅與從容，她有各種雋永就像電影中的007一樣。猶記之前我在意大利測試DBll時，當(dāng)時Aston Martin中國的彭明山先生與我分享了馬丁的第二個百年計劃，其中DB11是一個嶄新的開始，接下來的新車包括全新Vantage、Vanquish的后繼車款以及眾所矚目的SUV DBX。我其實很懷念Vanquish S，眼前的DBSSuperleggrea已經(jīng)完全取代了Vanquish的產(chǎn)品地位，這意味著陪伴馬丁走過20年的6.0升V12發(fā)動機正式走入歷史，而DBS以376.8萬元的價格切入市場，原本在V8版本推出后就退居二線的DB11 V12，預(yù)計銷售占比還會進一步降低，DB11 V8成為主力，而熱衷于性能的頂級玩家則直奔DBS Superleggera了。

優(yōu)雅與風(fēng)度

關(guān)于DBS的設(shè)計與輕量化，我們還有很多東西可以講，Aston Martin是我最喜愛的品牌之一，開著馬丁不會像法拉利或是保時捷那樣讓人熱血沸騰，開著法拉利有時甚至讓人血脈債張，而保時捷有時讓我覺得太過精準(zhǔn)與冷靜，就像918 Spyder那樣，精密得讓人覺得少了點感情。

將動力與懸掛恢復(fù)到GT模式悠閑地開了一段，間歇的大雨并沒有壞了我的興致，將車停好在停車場后我依依不舍地多望了幾眼。馬丁對于GT向來有自己的主張，DBS并不追求瘋狂的速度或是那零點幾秒的圈速差異，他們更在意設(shè)計與機械帶給駕駛者的感受，我小心翼翼地讓自己的舉手投足保持優(yōu)雅，希望自己看起來風(fēng)度翩翩。

你不可不知的DBS Superleggera

1機械式差速器+扭矩矢量控制

為了有效管理強大的動力，ZF出品的8速變速箱采用了較小的終傳比，搭配的機械差速器帶有扭矩分配與矢量扭矩管理功能，在彎中可以更有效率地提高抓地性能，減少打滑與動力浪費。

2輕量化的底盤架構(gòu)

整體重量比起DB11 V12輕了72公斤，車身采用了大量碳纖維材質(zhì)，同時底盤、懸掛部件等運用了更多輕合金，不僅降低了車重，前后配重比也達到更優(yōu)異的51：49。

3強化版V12雙渦輪發(fā)動機

主要本體與周邊與DB11相同，針對增壓值與發(fā)動機電腦重新調(diào)校，900Nm最大扭矩可在1800～5000轉(zhuǎn)持續(xù)釋放，發(fā)動機可視為兩副直6的組合，低負(fù)載下可連續(xù)切換單邊6缸運轉(zhuǎn)。

4第二代風(fēng)刃技術(shù)

前翼子板搭配蚌殼式發(fā)動機蓋，采用了類似火神的側(cè)排氣孔，后窗進氣口與尾翼由導(dǎo)流管貫通，搭配加大的車尾氣流擴散器，高速行駛時的下壓力是目前阿斯頓·馬丁跑車中最出色的。

part 4混動未來

電機的兩種態(tài)度

陳政義 何連山

兩臺超跑，都是裝著兩臺電機為動力加碼還兼顧省油，但玩法卻截然不同。超跑走進混動時代，有意思了！

如今的超跑絕非10年前產(chǎn)品可以相提并論，首先，制造如此強大的超跑需要巨大技術(shù)投資和豐富工程師儲備;其次，超跑獲取強大動力的來源也非僅傳統(tǒng)發(fā)動機了——法拉利LaFerrari和保時捷918Spyder都在差不多時間節(jié)點面世，兩者好像套好招一般，都確定了一個共同的主題——混合動力。

不同的混法

如前所說，兩臺各自代表全球最知名高端車廠的超跑，雖然不謀而合的使用了雙電機混合動力系統(tǒng)，但兩者打造超跑的理念卻大相逕庭。

LaFerrari的HY-KERS油電混合動力技術(shù)，是由Ferrari與Magneti Marelli公司合作研發(fā)的兩個電動馬達組成，其中一臺標(biāo)準(zhǔn)的電動馬達直接替驅(qū)動輪提供動力，另一臺輔助馬達則是置于變速箱內(nèi)，運作時與兩個離合器中的其中之一銜接，進而替主傳動軸提供更多的輸出動力。至此請注意，LaFerrari還是標(biāo)準(zhǔn)的后輪驅(qū)動車，與打造F1賽車的理念有些傳承。

由F1技術(shù)改良而來的動能回充系統(tǒng)除了在剎車時利用負(fù)向的扭矩充電外，還能在偵測到發(fā)動機傳輸過量扭力至車輪時，自動調(diào)配動能的傳輸導(dǎo)向，讓輸出不會被輪胎空轉(zhuǎn)、打滑浪費，而是盡可能的轉(zhuǎn)換成電能并存儲在電池中。說到電池，F(xiàn)errariScuderia賽車部門負(fù)責(zé)組裝的電池模塊整體重量僅有60公斤，能量密度算是相當(dāng)高，但相對來說它也肯定不是用來讓你純電長途行駛的主。搭配上6.3Lv型65度夾角12缸自然進氣發(fā)動機，可以實現(xiàn)800hp最大馬力和900Nm最大扭矩。

而保時捷918 Spyder的動力系統(tǒng)是由4.6升、608hp輸出的V8發(fā)動機，加上另外兩臺直流電機（總功率286hp）構(gòu)成。其中中置發(fā)動機直接驅(qū)動后軸，加上一臺115kW輸出的電機并聯(lián)兼發(fā)電機，透過PDK雙離合器系統(tǒng)為后橋提供動力。至于前軸則安裝著輸出95kW的電機，因此可以實現(xiàn)機械+電動的四輪驅(qū)動。

為了減少體積和熱量的影響，發(fā)動機排氣管設(shè)計在V型夾角的內(nèi)側(cè)并朝上開啟，有利于發(fā)動機艙的溫度控制，也降低了對鋰離子電池組的影響。說到電池方面，918 Spyder搭載的電池組共有312個電池單元組成，為了散熱，保時捷專門為其設(shè)計一個內(nèi)循環(huán)水冷散熱系統(tǒng)。

一者猛爆，一者沉穩(wěn)

眼前這輛LaFerrari對我來說算是相當(dāng)熟悉了，那是多數(shù)人眼中神秘稀有的天王級超跑，LaFerrari雖然稀有，但車主并不吝于開出門讓車迷欣賞，在天氣晴朗的周末清晨，經(jīng)常可見這輛LaFerrari出沒在山道。因為法拉利車主都知道，馬兒不經(jīng)常跑是會出問題的！

我很費勁地將五點式安全帶扣上，這時的我?guī)缀鮿訌棽坏?，我很認(rèn)真地盯著駕駛座的儀表盤，LaFerrari確實將法拉利帶進了一個嶄新的時代，全數(shù)字的儀表盤美輪美奐，從我側(cè)面的角度看去看不到立體的轉(zhuǎn)速表指針，那感覺不太真實。壓下方向盤上的Start鈕點燃身后的12只汽缸，這副排氣量6.3升、壓縮比高達13.5：1的超級V12發(fā)動機，峰值馬力達到恐怖的800hp！那是什么概念，自然吸氣的V12發(fā)動機每公升單位功率達到127hp……。

隨著我不斷朝著上山的盤山道路前行，路旁的景觀從闊葉林慢慢轉(zhuǎn)為細(xì)葉林，正常來說隨著海拔攀高會進入濃霧路段，轉(zhuǎn)過山的另一側(cè)經(jīng)常是截然不同的天氣，但出乎意外的今天一路晴朗，越往山上道路變得愈來愈陡而且愈來愈刁鉆，而我的速度卻愈開愈快。我悄悄地將方向盤上的Menatino旋鈕轉(zhuǎn)到RACE模式，在不斷的進出彎過程中，換擋的轉(zhuǎn)速不斷地被延后，你絕對不會否認(rèn)法拉利的V12聲浪是全世界最好聽的，她不像458的V8發(fā)動機在3000轉(zhuǎn)以下還有點破音，逼近9000轉(zhuǎn)時有種撕裂天地的尖嘯與狂妄，Laferrari的V12自始至終都維持一種非常綿密而細(xì)膩的頻率，你能感覺來自身后的強大推力與法拉利獨家的震動酥麻感，尋常路段我相信沒有人敢刻意拉超過9000轉(zhuǎn)換擋，在2、3擋之間讓轉(zhuǎn)速在4000-6000轉(zhuǎn)之間游走，我已經(jīng)感到有些暈眩，手心也不自主地冒汗。我知道自己測試過的超跑不計其數(shù)，我也知道這還在熱身階段，只是這不是在賽道而是在開放山道上，幾個出彎時車尾輕輕一滑，都讓我不自主地心頭糾結(jié)了一下。

進入RACE模式后，我延后了升擋的轉(zhuǎn)速并且刻意延后剎車點，在幾個小角度的胳膊彎中我試著刻意降擋然后補油，并間歇在彎中收放油門，經(jīng)過了十多分鐘的熱身，倍耐力為LaFerrari量身打造的P-Zero Corsa基本已經(jīng)屬于街道版最強半熱熔胎，熱開之后可以容許非常暴力的入彎，然后輪胎僅稍稍哀號了下很快又回到轉(zhuǎn)彎的軌跡。這時我已經(jīng)咬著出彎點，但腳下給油不敢造次，看了下轉(zhuǎn)速表，2擋時轉(zhuǎn)速在6000多轉(zhuǎn)來回掙扎了下，直到車身拉正才直奔9250轉(zhuǎn)紅線而去！

好吧，我其實不太會形容那進彎、出彎、漸進給油，然后一腳油門到底沖過紅線挺進3擋的感覺，那短短的十多秒鐘，我感覺速度毫不遲疑地沖到2字頭，我?guī)缀跏遣荒芎粑?，強大的車體剛性加上身體被五花大綁，我只能止住呼吸看著快速被吞噬的每一寸路面，這段山路雙向各只有一個車道，雖然是少數(shù)比較可以用盡3擋的直線，但經(jīng)常的地震、暴雨侵襲，柏油路兩側(cè)其實冷不防有些碎石，在這極其充滿視覺壓迫的場景中，200km/h以上的速度是讓人恐懼的。

總結(jié)下來，我認(rèn)為LaFerrari的油門踏板對熱愛速度的人是種致命的誘惑，她的加速能力比起世界上任何一輛GT3級別賽車都快，她誘惑你挑戰(zhàn)極限，然后嚇出你一身冷汗，因為她快到你會以為沒那么快……。

試罷LaFerrari，我轉(zhuǎn)而鉆進918 Spyder的座艙，心中有些忐忑，原因并非我沒有信心駕馭這輛價值過千萬元人民幣的頂級超跑，而是對于這款金字塔頂端的跑車有太多不了解。所謂不了解并非不知道它內(nèi)部機械結(jié)構(gòu)和性能參數(shù)等，那些數(shù)據(jù)的東西相信很多車迷比我還能倒背如流，我比較關(guān)心的反倒是到底LaFerrari強，還是918 Spyder更厲害？畢竟這兩者似乎生而為宿敵！

918 Spyder的排擋桿非常不顯眼，就像豐田普銳斯一樣細(xì)小，用兩根手指就能夠撥動掛擋了。而當(dāng)我踩下油門時故事正式開始——預(yù)期中跟所有混合動力車型或者特斯拉般電動車一樣，車輛無聲無息行駛起來。我瞄了一下儀表，電量非常充足，而且是在E-Power（電動）模式。但事實證明，918Spyder的電機并非單單只是輔助那種小打小鬧，電量充足的情況下，我深踩油門加速到接近100km/h左右，它依然是維持純電駕駛狀態(tài)。

暴風(fēng)雨來臨之前總是會風(fēng)平浪靜，安靜舒適的純電模式在高速巡航狀態(tài)下維持不了多久，我背后被封印已久的發(fā)動機終于蘇醒，一直停留在O區(qū)間的轉(zhuǎn)速針閃電般跳躍到2000rpm以上。這個時候我又瞄了一下儀表。嗯，高達9000rpm的紅線區(qū)間果然是民用級別的賽車。確認(rèn)左側(cè)沒有車輛的時候，我毫不猶豫按下了方向盤右方那個小紅點（“SportResponse”運動響應(yīng)按鈕的沖刺模式），右腳一沉！類似特斯拉那種冷酷無情的加速讓我頭部、背部猛烈撞上座椅，伴隨一陣暈眩，雖然我已經(jīng)有心理準(zhǔn)備，但依然跟不上918的響應(yīng)節(jié)奏。