鄭欣

摘要：如今，我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，促使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與生產(chǎn)力布局產(chǎn)生了明顯的變動(dòng)，同時(shí)，伴隨著市場新消費(fèi)形式的出現(xiàn)，運(yùn)輸市場上的高附加值貨物數(shù)量大幅上升。在此背景下，鐵路快捷貨物運(yùn)輸?shù)男枨蟪尸F(xiàn)出了明顯的上升趨勢。要想將鐵路快捷運(yùn)輸?shù)淖饔贸浞职l(fā)揮出來，從其它運(yùn)輸方式中競爭到更多的快捷貨物運(yùn)輸份額，使日益增長的鐵路快捷貨物運(yùn)輸需求得到滿足，相關(guān)部門就應(yīng)該更為關(guān)注鐵路快捷貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。為此，筆者在本文中就鐵路快捷貨物運(yùn)輸組織的相關(guān)問題進(jìn)行了深入探討，旨在為鐵路快捷貨物運(yùn)輸設(shè)計(jì)更加科學(xué)的組織方案，真正推動(dòng)鐵路快捷貨物運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：鐵路快捷貨物運(yùn)輸；作業(yè)組織；運(yùn)輸方案

我國市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，特別是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的雄起，極大地推動(dòng)了全社會貨運(yùn)需求結(jié)構(gòu)的改動(dòng)。如今，小批量、多品類以及高附加值貨物的運(yùn)輸需求日益旺盛，并且對運(yùn)輸?shù)陌踩?、快捷性以及便利性提出了更高的要求。同時(shí)，快捷貨物運(yùn)輸?shù)男枨蟮脑鲩L速度顯然已經(jīng)超過了貨物運(yùn)輸總量的增長。除此之外，鐵路運(yùn)輸和其它運(yùn)輸間的競爭也更為激烈，近些年來，公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展勢頭也不容小覷，日益完善的高速公路網(wǎng)更是為公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供了良好的基礎(chǔ)條件，其在快捷運(yùn)輸領(lǐng)域的競爭力大大增強(qiáng)。在快捷貨物運(yùn)輸中，航空運(yùn)輸也是具有極大競爭力的一種運(yùn)輸方式，其在安全快速方面有著其它快捷運(yùn)輸不可比擬的先天優(yōu)勢?？梢哉f，在當(dāng)前的快捷貨運(yùn)背景下，鐵路快捷貨運(yùn)既面臨著巨大的挑戰(zhàn)，也迎來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。

一、我國鐵路快捷貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)存問題

從上世紀(jì)六十年代起，我國就已經(jīng)有了快運(yùn)直達(dá)列車，發(fā)展到今天，鐵路快捷運(yùn)輸?shù)姆N類愈發(fā)多樣，涵蓋了大宗直達(dá)列車、行包專列、集裝箱快運(yùn)班列、行郵專列以及五定班列，每一類別的運(yùn)輸效果都較為良好。然而，對我國鐵路快捷貨物運(yùn)輸進(jìn)行深入分析，不難發(fā)現(xiàn)，其快捷貨運(yùn)組織中依舊存在一些需要重視的問題，在之后的鐵路快捷貨運(yùn)中，必須著手解決這些問題，才能推動(dòng)我國鐵路快捷貨運(yùn)的長足發(fā)展。

（一）貨運(yùn)產(chǎn)品難以適應(yīng)多元化的市場需求

從我國鐵路快捷貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀來看，部分貨運(yùn)產(chǎn)品難以適應(yīng)日益變化的市場需求，貨物運(yùn)輸效果不佳。例如，有的貨物運(yùn)輸組織模式只有當(dāng)列車滿足定長條件時(shí)才能發(fā)車，這種貨運(yùn)產(chǎn)品顯然不能滿足快捷貨物運(yùn)輸?shù)囊??？旖葚浳镞\(yùn)輸，顧名思義最關(guān)注的是貨物運(yùn)輸全過程的速度。特別是對于一些多批次、少批量、附加價(jià)值又比較高的貨物來說，其需求通常都不是固定的，而帶有較強(qiáng)的臨時(shí)性，如果一次裝車不能滿足定長要求，那么這列車次就難以準(zhǔn)時(shí)出發(fā)，需要延后其出發(fā)時(shí)間甚至有可能會取消這一運(yùn)行線路。如果選擇這種形式的行車組織體制，那么貨物列車始發(fā)和運(yùn)行的正點(diǎn)率只能達(dá)到百分之七十。顯然，這一正點(diǎn)率根本無法適應(yīng)快捷貨物運(yùn)輸高頻率的突發(fā)需求。在此影響下，更為靈活的公路運(yùn)輸顯然會成為許多快捷貨物運(yùn)輸?shù)氖走x。

（二）貨源組織的有效性較低

分析我國鐵路快捷貨物運(yùn)輸組織現(xiàn)狀不難發(fā)現(xiàn)，有些列車的開行兌現(xiàn)率非常低，尤其是一些開往經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的列車。從極低的開行頻率中就可以看出，鐵路運(yùn)輸部門并沒有和貨主進(jìn)行有效的溝通和交流，導(dǎo)致對貨源貨流的掌握情況較差，班列運(yùn)輸組織在始發(fā)地的靈活性明顯較差。一旦在始發(fā)地不能裝載足夠的貨物，這趟列車就需要延遲開行，來等待集結(jié)更多的貨物，或是將貨源從其它站調(diào)配到本站。如果不能及時(shí)掉到足夠的貨運(yùn)，本趟列車就極有可能面臨停開的可能。

（三）快捷貨物運(yùn)輸通道還未完全暢通

一直以來，我國的鐵路通過能力都比較低下，在鐵路通過情況較差時(shí)，快運(yùn)班列甚至需要迂回運(yùn)輸，例如北京-廣州的包裹，在運(yùn)輸過程中，經(jīng)常會因?yàn)楸本┑臉屑~運(yùn)輸能力達(dá)到極限，而需要從太原中轉(zhuǎn)。一旦從太原中轉(zhuǎn)，包裹的運(yùn)輸里程就會增加231km，進(jìn)而使運(yùn)達(dá)期限極大推遲。除此之外，我國鐵路路網(wǎng)的復(fù)雜程度也增加了鐵路快捷貨物運(yùn)輸?shù)妮斔碗y度。由于我國鐵路線路牽引定數(shù)的不同，致使列車經(jīng)常需要在中途站開展增減軸作業(yè)，如果車流的接續(xù)不夠流暢，不但會使途中技術(shù)站的作業(yè)負(fù)擔(dān)加大，也會使貨物難以按照既定的速度與時(shí)間送達(dá)。

（四）部分裝車點(diǎn)運(yùn)能與運(yùn)量脫節(jié)

就我國大部分鐵路車站來說，都普遍存在著業(yè)務(wù)設(shè)置范圍不合理，車站裝備落后，年運(yùn)量過低的狀況。當(dāng)鐵路車站設(shè)置了過于廣泛的業(yè)務(wù)范圍，又沒有深入調(diào)查貨源流向時(shí)，就會致使裝車地由于不能分散貨物，而造成列車開行時(shí)間延誤的問題。如此一來，列車就需要在集結(jié)等待上耗費(fèi)大量的時(shí)間，而不能及時(shí)送達(dá)貨物。除此之外，部分裝車點(diǎn)由于裝載能力不夠，經(jīng)常會產(chǎn)生有車無貨的問題，有些裝車點(diǎn)則存在有貨無車的問題。上述種種，都不利于我國鐵路快捷貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

（五）營銷服務(wù)質(zhì)量不高

由于深受計(jì)劃體制的影響，我國的鐵路行業(yè)還沒有樹立起高度的行商意識，有些車站依舊存在坐等貨物上門的問題。同時(shí)，在多種服務(wù)上，當(dāng)前的鐵路快捷貨運(yùn)都難以滿足多元化的運(yùn)輸需求，致使選擇鐵路快捷貨運(yùn)的貨主數(shù)量較少。

二、強(qiáng)化快捷貨物運(yùn)輸組織

（一）發(fā)展鐵路貨運(yùn)集疏運(yùn)一體化

所謂鐵路集疏運(yùn)一體化系統(tǒng)，就是將原本完整的鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)劃分成獨(dú)立又相互聯(lián)系的集、運(yùn)、疏三個(gè)環(huán)節(jié)，即劃分出集運(yùn)系統(tǒng)、通道系統(tǒng)以及疏運(yùn)系統(tǒng)等三個(gè)系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)集運(yùn)能力、疏運(yùn)能力和通道能力的高度協(xié)調(diào)。其中，鐵路集運(yùn)點(diǎn)應(yīng)該講集運(yùn)系統(tǒng)作為核心，借助現(xiàn)代化的營銷方式以及鐵路專用線運(yùn)輸將貨物聚集在一起，從而提高配車、裝車以及放行的速度，將貨流組織真正轉(zhuǎn)變成車流、列流的系統(tǒng)。同時(shí)，集運(yùn)站應(yīng)該具有整列裝車的設(shè)備和能力，才能借助自身強(qiáng)大的貨源集聚能力來推動(dòng)直達(dá)列車開行比例的提高，將貨物停留在站的時(shí)間壓縮到最低。同時(shí)，集聚點(diǎn)應(yīng)該對運(yùn)輸辦理手續(xù)的步驟進(jìn)行進(jìn)一步的簡化，為系統(tǒng)內(nèi)外的交流提供更大的便利。通過系統(tǒng)則指連接集運(yùn)站和疏運(yùn)站各線路、工具、系統(tǒng)的集合。疏運(yùn)系統(tǒng)指的是以鐵路疏運(yùn)站為核心，對列流、車流進(jìn)行及時(shí)分解，借助鐵路專用線或公路短途疏散運(yùn)輸以完成貨物的運(yùn)輸目的。同樣，疏運(yùn)站需要具備整列卸車的裝備和能力，利用先進(jìn)的信息系統(tǒng)第一時(shí)間向收貨人提供貨物到達(dá)信息，避免貨物在疏運(yùn)站長時(shí)間滯留，提高貨物送達(dá)的速度。通常來說，集運(yùn)系統(tǒng)和疏運(yùn)系統(tǒng)應(yīng)該是保持密切聯(lián)系的，而不能完全割裂開來，集運(yùn)系統(tǒng)除了聚集貨物之外，也應(yīng)該具備一定的疏運(yùn)能力。也就是說，集運(yùn)系統(tǒng)和疏運(yùn)系統(tǒng)在一定條件下是可以互相轉(zhuǎn)化的。

（二）提高貨源組織的規(guī)?；图s化

所謂集約化，指的就是把各項(xiàng)生產(chǎn)要素集合在一起，用這些要素含量優(yōu)化和增加的組合結(jié)構(gòu)作為手段，從而實(shí)現(xiàn)經(jīng)營效益的提升。由此不難發(fā)現(xiàn)，集約相對的就是粗放，指的是以節(jié)約和效率為目標(biāo)，借助市場需求來聚合重組各項(xiàng)生產(chǎn)要素。提高鐵路快捷貨運(yùn)組織的規(guī)模化，則指要對路網(wǎng)總產(chǎn)出進(jìn)行進(jìn)一步擴(kuò)張，從而實(shí)現(xiàn)平均運(yùn)輸成本的壓縮。集約化與規(guī)?；南嗤幵谟诙夹枰焉a(chǎn)要素集中起來，進(jìn)而通過各種優(yōu)化組合的方式，來實(shí)現(xiàn)提高貨物運(yùn)輸效率及效益的目標(biāo)。值得注意的是，提高貨源組織的規(guī)模化和集約化，追求的不是粗放型的外延式增長，而需要更加關(guān)注內(nèi)延式擴(kuò)展。鐵路快捷貨物運(yùn)輸組織要想更好地迎合市場需求，真正發(fā)揮快捷貨運(yùn)的優(yōu)勢，就必須進(jìn)一步提高自身貨源組織的集約化和規(guī)?；潭?，為快捷貨運(yùn)的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

（三）設(shè)立貨運(yùn)中心站

貨運(yùn)中心站擁有一般貨運(yùn)站的功能，需要配備先進(jìn)的信息系統(tǒng)并且就有整合資源的優(yōu)勢。優(yōu)質(zhì)的貨運(yùn)中心站，應(yīng)該可以借助高效的裝卸工具、強(qiáng)大的倉儲能力和先進(jìn)的貨運(yùn)管理手段，來優(yōu)化本區(qū)域的貨源集散功能，將更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)提供給客戶。從我國鐵路快捷貨運(yùn)組織現(xiàn)狀來看，設(shè)立貨運(yùn)中心站是非常有必要的，能夠大幅提升我國鐵路快捷貨運(yùn)的速度與效率。

三、總結(jié)

總之，在面對日益增長的多品種、小批量、多批次的高附加值貨物量的運(yùn)輸需求，鐵路部門應(yīng)該進(jìn)一步優(yōu)化自身的快捷貨物運(yùn)輸組織模式，以提供更好的快捷貨運(yùn)服務(wù)，獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

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（作者單位：中國華西工程設(shè)計(jì)建設(shè)有限公司沈陽分公司）