平 萍，常玉林,2，張 鵬

(1.江蘇大學(xué) 汽車與交通工程學(xué)院, 江蘇 鎮(zhèn)江 212013；2.東南大學(xué) 城市智能交通江蘇省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 南京 211189)

在我國(guó)，公共交通和非機(jī)動(dòng)車交通已經(jīng)成為了大部分城市居民出行的重要方式，其有效地緩解了日益加劇的城市交通壓力。為了滿足廣大市民的出行需要，城市規(guī)劃配置了相當(dāng)數(shù)量的公交站臺(tái)以方便公共車輛?？?，便于市民換乘或等待公共車輛，通常公交站臺(tái)重點(diǎn)設(shè)置在出入人流量非常大的城市主干道上。在公交站臺(tái)處的相鄰路段，不僅公交車輛的停留會(huì)對(duì)相鄰機(jī)動(dòng)車道造成通行的影響，很多進(jìn)出站臺(tái)的乘客甚至非機(jī)動(dòng)車輛也會(huì)在該處停留周轉(zhuǎn)，抵達(dá)的非機(jī)動(dòng)車輛以及進(jìn)出站臺(tái)的乘客難免會(huì)因?yàn)闋?zhēng)搶車道而發(fā)生沖突，極大地阻礙了該段非機(jī)動(dòng)車的正常運(yùn)行，也給進(jìn)出站臺(tái)的乘客帶來(lái)了安全上的隱患[1]。

社會(huì)各界對(duì)于該領(lǐng)域的探究重點(diǎn)集中在站臺(tái)的具體配置方案對(duì)機(jī)動(dòng)車道通行能力的作用效果，有關(guān)文獻(xiàn)[2-4]以交通調(diào)研具體現(xiàn)狀為基礎(chǔ)，針對(duì)造成通行能力變化的各個(gè)因素進(jìn)行梳理，以此為基礎(chǔ)創(chuàng)建相應(yīng)模型，重點(diǎn)探究了乘客數(shù)目、站臺(tái)總長(zhǎng)等對(duì)站臺(tái)位置的機(jī)動(dòng)車道通行能力的影響。一些學(xué)者[2，5-6]依據(jù)機(jī)動(dòng)車以及公交車等彼此作用的結(jié)果創(chuàng)建影響因素模型，重點(diǎn)研究公交站臺(tái)對(duì)于周邊機(jī)動(dòng)車交通所產(chǎn)生的影響。趙月[7]以及馮太群[8]等借助相關(guān)通行能力模型，從量化層面，證明了人流量對(duì)該區(qū)域通行能力的阻礙，并且提供了相應(yīng)調(diào)整系數(shù)以及耗損計(jì)算方式。

雖然有關(guān)學(xué)者對(duì)公交站臺(tái)處相鄰的機(jī)動(dòng)車道通行能力影響方面進(jìn)行了大量的研究，也取得了一定的成果，但是目前國(guó)內(nèi)針對(duì)站臺(tái)設(shè)置以及進(jìn)出站乘客對(duì)非機(jī)動(dòng)車道所產(chǎn)生的負(fù)面影響探究還較為缺乏，依照現(xiàn)有的研究成果很難解決好在大力提倡綠色交通過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題。俞俊等[1]通過(guò)折減系數(shù)量化表征了站臺(tái)形式和乘客出入對(duì)鄰接非機(jī)動(dòng)車道通行能力的影響。但該系數(shù)只是量化了沖突對(duì)短時(shí)流量的影響，而對(duì)長(zhǎng)周期內(nèi)沖突對(duì)通行能力的影響并沒(méi)有深入研究。

1 公交站進(jìn)出乘客對(duì)非機(jī)動(dòng)車流的影響

在設(shè)有公交?？空镜姆俏锢砀綦x路段上，公交?？空九c人行道被非機(jī)動(dòng)車道隔開(kāi)，出入站臺(tái)的乘客需要在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)穿越通行或停留，因此，極易產(chǎn)生同非機(jī)動(dòng)車相互沖突的問(wèn)題，尤其是在通勤高峰時(shí)間段內(nèi)乘客為了追趕即將進(jìn)站、停靠或離站的公交車時(shí)，很容易由于占用非機(jī)動(dòng)車道與車輛產(chǎn)生摩擦，從而造成安全事故的發(fā)生，此時(shí)原則上應(yīng)要求非機(jī)動(dòng)車及時(shí)做出減速處理，防止出現(xiàn)安全隱患，做到禮讓行人[9]。觀測(cè)點(diǎn)布置如圖1所示，用于下文分析乘客與非機(jī)動(dòng)車在沖突區(qū)域的過(guò)程和實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的采集。

圖1 公交站臺(tái)處非機(jī)動(dòng)車與行人的沖突觀測(cè)平面圖

2 基于交通沖突技術(shù)的基本通行能力模型

借助交通沖突解析技術(shù)闡述公交站處進(jìn)出的乘客和非機(jī)動(dòng)車之間的沖突特點(diǎn)，創(chuàng)建公交站臺(tái)處相鄰非機(jī)動(dòng)車道的基本通行模型；把與進(jìn)出站乘客相關(guān)的影響因子看作是修正系數(shù)，有效調(diào)整基本通行能力，提升模型的精準(zhǔn)性以及普適性。

2.1 公交站進(jìn)出乘客影響下基本通行能力模型

從理論上來(lái)講，處在非機(jī)動(dòng)車道上的車輛具有優(yōu)先行駛的權(quán)利，相同時(shí)段內(nèi)行人需要待其通過(guò)之后，在滿足較大間隙要求的情況下才可以進(jìn)出公交站臺(tái)。但通過(guò)調(diào)研得知，即便不滿足較大間隙要求，很多路人依舊會(huì)冒險(xiǎn)穿越非機(jī)動(dòng)車流進(jìn)出公交站臺(tái)，逼迫很多車輛不得不剎車減速避讓，因此在真實(shí)環(huán)境中，行人往往優(yōu)先使用非機(jī)動(dòng)車道。行人進(jìn)出公交站臺(tái)的過(guò)街行為隨機(jī)雜亂，尤其在非機(jī)動(dòng)車流中穿插行走的行為會(huì)占用沖突區(qū)域，因此，針對(duì)出入公交站的行人在沖突區(qū)域占用非機(jī)動(dòng)車正常行駛時(shí)間的具體情況，創(chuàng)建相關(guān)的基礎(chǔ)通行能力模型。

1) 無(wú)沖突時(shí)的通行能力計(jì)算

假定公交站出入人員在不影響非機(jī)動(dòng)車道正常使用的情況下，該車道的最大通行能力表達(dá)式為

(1)

式中tB1代表非機(jī)動(dòng)車流在沒(méi)有進(jìn)出站乘客干擾情況下正常行駛狀態(tài)下的車頭時(shí)距大小。

2) 有沖突時(shí)的通行能力計(jì)算

根據(jù)附加沖突流的原理不難得知[10]，對(duì)于公交站臺(tái)處相鄰非機(jī)動(dòng)道的通行能力，對(duì)其產(chǎn)生影響的交通流主要是進(jìn)出站乘客以及非機(jī)動(dòng)車，均要求遵守先進(jìn)先出準(zhǔn)則[11],依照一定次序經(jīng)過(guò)沖突區(qū)域。假定非機(jī)動(dòng)車使用相關(guān)車道的沖突時(shí)間用tB1表示，相關(guān)的車流量大小用Q1表示，進(jìn)出站乘客使用車道的沖突時(shí)間用tB2表示，相關(guān)的乘客流量大小用Q2表示。倘若交通流量Qi超出對(duì)應(yīng)的通行能力Ci，那么在超出飽和的狀況下，對(duì)應(yīng)的通行能力可以表達(dá)為

(2)

依照出入站臺(tái)的相關(guān)人員以及非機(jī)動(dòng)車通行的優(yōu)先次序不難得知，當(dāng)滿足Q2

(3)

3) 公交站進(jìn)出乘客影響下的基本通行能力計(jì)算

假定在無(wú)進(jìn)出站乘客干擾，不發(fā)生任何沖突的狀況下，對(duì)應(yīng)的概率大小是P0，那么對(duì)于進(jìn)出站乘客的干擾沖突的影響狀態(tài)下，其非機(jī)動(dòng)車通行能力表達(dá)為

Cp=C0P0+C1(1-P0)

(4)

式中P0由行人-非機(jī)動(dòng)車沖突概率模型確定。

2.2 公交站進(jìn)出乘客影響下人非沖突概率模型

分析乘客進(jìn)出公交站的過(guò)程不難得知，當(dāng)進(jìn)出公交站臺(tái)乘客與非機(jī)動(dòng)車輛之間產(chǎn)生沖突時(shí)，需要具備下述兩個(gè)條件：

1) 當(dāng)進(jìn)出站乘客占用非機(jī)動(dòng)車車道時(shí)，正好有非機(jī)動(dòng)車輛駛?cè)朐摏_突區(qū)域，假設(shè)t代表車頭對(duì)應(yīng)的時(shí)距大小，tT代表乘客占用該區(qū)域的時(shí)長(zhǎng)，即符合t≤tT；

2) 駛?cè)霙_突區(qū)域的非機(jī)車車群的車頭時(shí)距t必須小于進(jìn)出站乘客穿越非機(jī)動(dòng)車的臨界間隙tcri，即公交站臺(tái)相鄰非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)連續(xù)非機(jī)動(dòng)車流允許乘客安全穿越，且滿足一般的交通參與人員可以接受的最小車頭時(shí)距要求，即需滿足t≤tcri，則進(jìn)出站乘客與非機(jī)動(dòng)車發(fā)生沖突的概率

PC=p{t≤min{tT,tcri} } =

(5)

式中f(t)代表在非機(jī)動(dòng)車輛抵達(dá)沖突區(qū)域時(shí)所對(duì)應(yīng)的車頭時(shí)距密度函數(shù)。

進(jìn)出站乘客與非機(jī)動(dòng)車輛之間沒(méi)有出現(xiàn)沖突的概率：

P0=1-Pc

(6)

假設(shè)公交站臺(tái)存在1,2,…，i，…，M個(gè)開(kāi)口，并且間隔距離對(duì)稱一致，開(kāi)口i在1 h內(nèi)對(duì)應(yīng)的進(jìn)、出站乘客數(shù)量分別為mi、ni輛，對(duì)應(yīng)的進(jìn)站、出站的沖突概率分別為Pin,cri,i，Pout,cri,i，由于進(jìn)站、出站乘客的過(guò)街行為是相互獨(dú)立的，因此進(jìn)出站乘客的平均沖突概率

(7)

進(jìn)出站臺(tái)的乘客在單位小時(shí)內(nèi)占用沖突區(qū)域的總時(shí)長(zhǎng)為

Qi=mitin,B2+nitout,B2

(8)

式中tin,B2,tout,B2各自代表進(jìn)站以及出站的相關(guān)人員占用該沖突區(qū)域的平均時(shí)長(zhǎng)，即進(jìn)站或出站乘客對(duì)非機(jī)動(dòng)車輛通行產(chǎn)生影響的時(shí)間，也就是持續(xù)影響阻滯時(shí)間。

3 公交站進(jìn)出乘客影響的修正

鑒于非機(jī)動(dòng)車車道寬度、電動(dòng)車比例等干擾因素，對(duì)通行能力進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，則非機(jī)動(dòng)車車道的實(shí)際通行能力表示為

C=CPfsftfebfj

(9)

式中：fs代表進(jìn)出站臺(tái)乘客的空間障礙率修正系數(shù)；ft代表進(jìn)出站臺(tái)乘客的時(shí)間障礙率修正系數(shù)；feb代表電動(dòng)自行車修正系數(shù)；fj代表交叉口影響的信號(hào)折減系數(shù)；

1) 空間障礙率修正

計(jì)算方法如下：

(10)

式中：fw代表非機(jī)動(dòng)車道有效寬度對(duì)通行能力的調(diào)整系數(shù)；We為非機(jī)動(dòng)車車道有效寬度；we代表非機(jī)動(dòng)車常規(guī)車道的單位寬度大小，通常取值是1.25 m。

2) 時(shí)間障礙率修正

如圖2所示，在不考慮外界干擾的情況下，將非機(jī)動(dòng)車流經(jīng)過(guò)沖突區(qū)域的速度大小用v表示，占用時(shí)長(zhǎng)用t1表示；進(jìn)出站乘客在站臺(tái)或步行道邊緣處等待過(guò)街時(shí)，非機(jī)動(dòng)車流開(kāi)始減速至v2，對(duì)應(yīng)運(yùn)行時(shí)間t2；遭遇正在過(guò)街的進(jìn)出站乘客后，非機(jī)動(dòng)車速度下降，速度為v3運(yùn)行了時(shí)間t3直至行人完成過(guò)街行為，對(duì)于進(jìn)出站乘客在過(guò)街過(guò)程中，占用車道的耗時(shí)情況用t4表示。時(shí)間障礙率修正系數(shù)

(11)

(12)

式中：N為進(jìn)站、出站乘客總數(shù)；t3代表非機(jī)動(dòng)車流在沖突長(zhǎng)度內(nèi)所耗費(fèi)的時(shí)間；Lc為沖突長(zhǎng)度，遭遇進(jìn)站(出站)乘客事件后，沖突點(diǎn)到公交站臺(tái)的起始點(diǎn)(靠近上游處)之間的間距。

圖2 非機(jī)動(dòng)車遇進(jìn)出站乘客過(guò)街時(shí)速度變化情況

3) 電動(dòng)自行車比例修正

關(guān)于電動(dòng)自行車比例的修正參數(shù)可具體表示為

(13)

式中：reb代表電動(dòng)自行車占據(jù)非機(jī)動(dòng)車總數(shù)的比值；ηeb代表電動(dòng)自行車自身的折算系數(shù)，在衡量電動(dòng)自行車本身交通特性的基礎(chǔ)上，將相應(yīng)的折算系數(shù)設(shè)置成1.23[12]。

4) 信號(hào)折減系數(shù)修正

在真實(shí)環(huán)境中，非機(jī)動(dòng)車流幾乎在所有路段均表現(xiàn)有潮汐特性，即會(huì)因?yàn)樯嫌谓徊婵诘男盘?hào)控制而產(chǎn)生變化，由于城市的交通信號(hào)指示燈間隔的時(shí)長(zhǎng)均偏短，相關(guān)道路的區(qū)間長(zhǎng)度不能完全消除信號(hào)指示燈對(duì)車流的作用[13]，因此，信號(hào)燈對(duì)通行能力的折減系數(shù)可表示為

(14)

式中：λ為上游信號(hào)交叉口綠信比；Ge為有效綠燈時(shí)長(zhǎng)；C為周期時(shí)長(zhǎng)。

4 模型應(yīng)用

4.1 模型參數(shù)標(biāo)定

1) 進(jìn)出站乘客基本特性

以公交站臺(tái)服務(wù)能力較高的鎮(zhèn)江市夢(mèng)溪廣場(chǎng)西站作為觀測(cè)點(diǎn)，計(jì)算進(jìn)出站乘客影響下非機(jī)動(dòng)車道的實(shí)際通行能力。

道路條件如圖1所示，公交站臺(tái)開(kāi)口數(shù)為3個(gè)，公交站臺(tái)相鄰的非機(jī)動(dòng)車道寬度為3.5 m。調(diào)查時(shí)段內(nèi)進(jìn)站乘客總?cè)藬?shù)為53個(gè)、出站乘客總?cè)藬?shù)為102個(gè)，電動(dòng)自行車比例為0.96，非機(jī)動(dòng)車流的自由流速度為5.5 m/s,乘客過(guò)街平均速度0.4 m/s。單位車道的基礎(chǔ)通行能力取為2 000 km/h，相應(yīng)的最小車頭時(shí)距是tB1=1.8 s。

2) 進(jìn)出站乘客作用下非機(jī)動(dòng)車群對(duì)應(yīng)的車頭時(shí)距模型

通過(guò)實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)計(jì)算得到車頭時(shí)距對(duì)數(shù)的平均值μ=0.13，車頭時(shí)距對(duì)數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)偏差μ=0.94，得到非機(jī)動(dòng)車群車頭時(shí)距的對(duì)數(shù)正態(tài)分布概率密度函數(shù)

3) 進(jìn)出站乘客過(guò)街行為可接受車頭時(shí)距和進(jìn)站、出站影響時(shí)間分布

鎮(zhèn)江市夢(mèng)溪廣場(chǎng)西站相鄰非機(jī)動(dòng)車流的調(diào)查結(jié)果如下：進(jìn)出站乘客的總耗時(shí)和阻滯影響時(shí)間以及可接受間隙的統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)表1，所謂阻滯影響時(shí)間通常是指進(jìn)出站乘客在經(jīng)過(guò)非機(jī)動(dòng)車道的過(guò)程中，對(duì)非機(jī)動(dòng)車輛正常通行所產(chǎn)生影響的時(shí)長(zhǎng)。

表1 進(jìn)出站乘客的總耗時(shí)、阻滯影響時(shí)間及可接受間隙

此處以進(jìn)站過(guò)程為例進(jìn)行解析，假定該沖突區(qū)域僅有一個(gè)人抵達(dá)，針對(duì)總體耗時(shí)tT以及成功進(jìn)站能夠接受的時(shí)間tg完成比較，

PC=P{0.4≤t≤min{tT,tcti}}=

總之，巧用乘法分配律與結(jié)合律解釋小數(shù)乘法的意義，有助于學(xué)生對(duì)小數(shù)乘法的習(xí)得過(guò)程更為靈活、高效，同時(shí)可避免傳統(tǒng)課堂中對(duì)于小數(shù)乘法知識(shí)內(nèi)容的死記硬背式的學(xué)習(xí).

α=0.755(ln(min{tT,tcri} )-0.13),

β=0.755(ln0.4-0.13)

模型參數(shù)標(biāo)定如下：tB1=1.8 s，rt=35.48%，tin,B2=6.76 s，tout,B2=7.82 s，tin,cri=2.83 s，tout,cri=2.97 s，v=5.5 m/s，v1=0.4 m/s，LC=20 m，we=3.5 m，reb=0.96，M=3。式中rt為時(shí)間障礙率。

4.2 通行能力實(shí)例計(jì)算

以鎮(zhèn)江市大市口西站公交站臺(tái)處為例進(jìn)行分析與模型驗(yàn)證，通行能力流程如圖3所示。

圖3 基于沖突技術(shù)的乘客影響下通行能力計(jì)算流程

1) 基本通行能力計(jì)算

表2給出了夢(mèng)溪廣場(chǎng)西站相鄰非機(jī)動(dòng)車路段內(nèi)乘客與非機(jī)動(dòng)車交通沖突實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)。借助表2內(nèi)2～5列的信息，運(yùn)算得到該區(qū)域進(jìn)出站臺(tái)乘客同非機(jī)動(dòng)車之間出現(xiàn)沖突的平均概率

利用表2數(shù)據(jù)計(jì)算出該公交站臺(tái)所有開(kāi)口的進(jìn)出站乘客占用沖突區(qū)域的時(shí)間總和為

由式(3)可得非機(jī)動(dòng)車通行能力

輛/h

(15)

將式(15)代入式(4)可得：

輛/h

表2 進(jìn)出站乘客與非機(jī)動(dòng)車交通沖突實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)算

2) 修正系數(shù)計(jì)算

關(guān)于空間障礙率的修正系數(shù)可表示成

關(guān)于時(shí)間障礙率的修正系數(shù)可表示成

關(guān)于電動(dòng)自行車占比情況的修正系數(shù)可表示成

關(guān)于上游交叉口相關(guān)信號(hào)折減情況的修正系數(shù)可表示成

3) 進(jìn)出站乘客較多的大市口西站實(shí)際通行能力

整體考慮乘客出入站臺(tái)的過(guò)程，針對(duì)基礎(chǔ)通行能力完成修正系數(shù)的調(diào)整，獲得公交站臺(tái)處相鄰非機(jī)動(dòng)車道的實(shí)際通行能力情況

C=CPfsftfebfj=2 597 輛/h

對(duì)無(wú)公交站臺(tái)設(shè)置的非機(jī)動(dòng)車道路段，沒(méi)有大量行人干擾且道路條件相同，即滿足相關(guān)車道有效寬度為We=3.5 m，運(yùn)算獲得實(shí)際通行能力

C=C0fsfebfj=3 149輛/h

對(duì)比分析得，由于設(shè)置公交站臺(tái)的影響，大量乘客進(jìn)出站的過(guò)街行為對(duì)非機(jī)動(dòng)車流干擾,對(duì)非機(jī)動(dòng)車流的通行影響較大，導(dǎo)致非機(jī)動(dòng)車道的實(shí)際通行能力降低了17.53%。

4) 模型驗(yàn)證

借助相關(guān)交通流數(shù)學(xué)統(tǒng)計(jì)分析模型，在滿足速度或密度不斷增大的情況下，持續(xù)上升到某個(gè)極點(diǎn)值的時(shí)候，對(duì)應(yīng)時(shí)刻的交通流滿足飽和狀態(tài)，也就表明達(dá)到了此路段的實(shí)際通行能力[16]。計(jì)算得到夢(mèng)溪廣場(chǎng)西站公交站臺(tái)相鄰非機(jī)動(dòng)車道的速度-密度-流量關(guān)系模型：

(15)

式中：Q為非機(jī)動(dòng)車流量(輛/s;)；V為非機(jī)動(dòng)車流速度(m/s);K為非機(jī)動(dòng)車流密度(輛/m2)。

依照真實(shí)通行能力模型獲得非機(jī)動(dòng)車輛相關(guān)的速度以及流量關(guān)系圖，具體如圖4所示。

圖4 非機(jī)動(dòng)車流速度-流量關(guān)系曲線

根據(jù)實(shí)際通行能力測(cè)算方法，該公交站臺(tái)處相鄰非機(jī)動(dòng)車道實(shí)際通行能力為

C=Qm=2 728輛/h

該值的大小與本文通過(guò)運(yùn)算獲得的修正后通行能力C=3 149輛/h之間的偏差在4.8%左右，說(shuō)明本篇文章所建立的通行能力模型運(yùn)算結(jié)果相對(duì)精準(zhǔn)。

5 以公交站臺(tái)出入乘客安全為核心的非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)

1) 港灣式公交站臺(tái)出入口處設(shè)立乘客待行區(qū)

目前城市的公交站臺(tái)在有條件的情況下都進(jìn)行了港灣式站臺(tái)的改造，因此非機(jī)動(dòng)車在通過(guò)公交站臺(tái)處時(shí)會(huì)進(jìn)行一定的變向行駛，即產(chǎn)生行駛盲區(qū)，因此建議在沖突區(qū)域，用醒目的黃色網(wǎng)格線進(jìn)行鋪澆，這樣可以極大地減少公交站臺(tái)處人非沖突的事故發(fā)生，使雙方的安全得到保障。

2) 乘客穿越橫道安全設(shè)計(jì)

為降低乘客出入公交站臺(tái)時(shí)因隨意穿梭橫道而導(dǎo)致與非機(jī)動(dòng)車的沖突，由于是直線式港灣站臺(tái)處，非機(jī)動(dòng)車道的寬度沒(méi)有明顯的縮減導(dǎo)致非機(jī)動(dòng)車駕駛者的速度大都不會(huì)減速慢行，可在公交站臺(tái)出入口正對(duì)處設(shè)置人行橫道，讓出入站臺(tái)的相關(guān)人員可以順著最短路徑穿越非機(jī)動(dòng)車道。這樣一來(lái)，既可以讓非機(jī)動(dòng)車駕駛者在公交站臺(tái)處行駛時(shí)產(chǎn)生減速的潛意識(shí)，同時(shí)讓乘客不再冒險(xiǎn)穿越，降低因胡亂穿越與非機(jī)動(dòng)車駕駛者沖突的危險(xiǎn)概率。

6 結(jié)束語(yǔ)

針對(duì)進(jìn)出站臺(tái)的乘客以及相鄰車道的非機(jī)動(dòng)車流，借助有效的交通沖突解析方法，創(chuàng)建了公交站臺(tái)進(jìn)出乘客對(duì)車道通行能力產(chǎn)生影響的基本作用模型，綜合考量了各項(xiàng)影響通行能力的變量，并運(yùn)算出其修正系數(shù)大小，得到了進(jìn)出站乘客對(duì)非機(jī)動(dòng)車輛的影響下非機(jī)動(dòng)車道的實(shí)際通行能力，提高了模型的準(zhǔn)確性和適用性。結(jié)果表明：在相同有效道路寬度條件下，設(shè)置公交站臺(tái)所產(chǎn)生的大量進(jìn)出站乘客使通行能力降低了17.53%；模型運(yùn)算得到的數(shù)值與真實(shí)通行能力的誤差值為4.8%，說(shuō)明此種運(yùn)算方式相對(duì)準(zhǔn)確，基于沖突技術(shù)的基本通行能力模型可以取得良好的應(yīng)用；基于該模型深入研究了進(jìn)出站乘客對(duì)非機(jī)動(dòng)車道通行能力的影響；未來(lái)可以更加深入研究公交站不同開(kāi)口數(shù)對(duì)其通行的影響，為公交站臺(tái)設(shè)計(jì)與相鄰非機(jī)動(dòng)車道的安全優(yōu)化設(shè)置提供了依據(jù)。