□徐 勇 □楊喜東 □牛寶忠 □傅春宏

奇瑞汽車(chē)股份有限公司 安徽蕪湖 241006

1 研究背景

對(duì)于運(yùn)動(dòng)型多功能汽車(chē)（SUV）中起主要承載功能的車(chē)架而言，復(fù)雜的行駛路況和較重的行駛負(fù)載是其無(wú)法繞開(kāi)的技術(shù)難題，加上日益嚴(yán)峻的環(huán)保排放要求和用戶(hù)燃油經(jīng)濟(jì)性的需求，必須設(shè)計(jì)具備結(jié)構(gòu)輕量化和足夠強(qiáng)度與剛度的車(chē)架，來(lái)保證SUV的可靠性和壽命。

應(yīng)用有限元分析法可以解決以前手工計(jì)算時(shí)存在的眾多難題，筆者通過(guò)對(duì)SUV車(chē)架進(jìn)行有限元分析研究，使復(fù)雜問(wèn)題得到解決[1-2]。

在汽車(chē)車(chē)架結(jié)構(gòu)有限元分析中，早期多采用梁?jiǎn)卧M(jìn)行結(jié)構(gòu)離散化。近年來(lái)，由于計(jì)算機(jī)軟件和硬件飛速發(fā)展，板殼單元逐漸被應(yīng)用到汽車(chē)車(chē)架結(jié)構(gòu)分析中，使分析精度大為提高，由過(guò)去的定性或半定量分析發(fā)展到定量分析[3-4]。應(yīng)用范圍的不斷擴(kuò)大，使有限元分析不僅能處理靜力方面的難題，而且能進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析。有限元分析的處理對(duì)象也不斷增加，由以前單一的彈性介質(zhì)擴(kuò)展到目前黏著性、彈性、塑性等材料[5]，從以前的桿梁?jiǎn)栴}擴(kuò)展到平面、空間及板殼問(wèn)題。應(yīng)用有限元軟件，獲得更為卓越的車(chē)架設(shè)計(jì)技術(shù)，同時(shí)能及時(shí)了解設(shè)計(jì)過(guò)程中存在的問(wèn)題，綜合考慮車(chē)架構(gòu)造及外力負(fù)載的復(fù)雜性，進(jìn)而獲得更加優(yōu)化的設(shè)計(jì)結(jié)果[6]。

2 有限元建模

應(yīng)用CATIA V5軟件中草圖和零部件設(shè)計(jì)兩個(gè)模塊，完成創(chuàng)建SUV車(chē)架三維模型，如圖1所示。

圖1 SUV車(chē)架三維模型

3 有限元分析

將SUV車(chē)架三維模型導(dǎo)入ANSYS軟件[7]，建立車(chē)架結(jié)構(gòu)模型。

定義單元類(lèi)型，選中實(shí)體單元為Solid Brick 8 node 45單元。

設(shè)置材料屬性，車(chē)架材料屬性見(jiàn)表1所示。

表1 車(chē)架材料屬性

通過(guò)菜單 Main Menu→Preprocessor→Element Type→Add/Edit/Delete建立懸架模型[8]。

劃分網(wǎng)格。該有限元模型包含20 380個(gè)實(shí)體單元、8個(gè)螺旋彈簧單元，以及8個(gè)模擬懸架的MPC184剛性梁?jiǎn)卧?/p>

3.1 靜力分析

進(jìn)行有限元靜力分析時(shí)，需對(duì)模型的工況進(jìn)行限制。限制方式應(yīng)確保結(jié)構(gòu)不會(huì)造成剛性位移，使總剛度方程具有唯一解。車(chē)輛工況主要包括彎曲、扭轉(zhuǎn)、緊急制動(dòng)和轉(zhuǎn)彎四種，其中彎曲和扭曲的影響最大。因此，將彎曲和扭轉(zhuǎn)兩種工況作為研究對(duì)象。為確保有限元模型不會(huì)造成剛性位移，對(duì)這兩種工況進(jìn)行限制處理。

彎曲工況模擬在滿載條件下，車(chē)輛四輪在路面上以恒定速率向前移動(dòng)的情況。當(dāng)有限元求解模擬彎曲工況時(shí)，車(chē)架所承受的質(zhì)量和負(fù)載要乘以動(dòng)態(tài)負(fù)載因數(shù)，來(lái)進(jìn)行框架結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度校正。

在處理求解時(shí)，彎曲工況約束狀態(tài)如表2所示。

表2 彎曲工況節(jié)點(diǎn)約束狀態(tài)

表2中所示節(jié)點(diǎn)為理論節(jié)點(diǎn)，實(shí)際作用節(jié)點(diǎn)以有限元模型中的節(jié)點(diǎn)號(hào)為準(zhǔn)。Ux、Uy、Uz為節(jié)點(diǎn)平動(dòng)自由度，ROTx、ROTy、ROTz為繞軸轉(zhuǎn)動(dòng)自由度，Y表示對(duì)該自由度進(jìn)行約束。

扭轉(zhuǎn)工況指單個(gè)輪胎懸空、其它三個(gè)輪胎承載車(chē)輛的臨界狀態(tài)。在開(kāi)始求解時(shí)，前懸架支架與輪胎連接±20 mm處往Y向偏移，與水平位移相反。車(chē)輛受到最?lèi)毫拥呐まD(zhuǎn)工況通常是慢速行駛在凹凸坎坷的路面時(shí)產(chǎn)生的，因?yàn)榇藭r(shí)汽車(chē)行駛速度慢，慣性載荷小，最大動(dòng)載荷因數(shù)為2.3。在處理求解時(shí)，扭轉(zhuǎn)工況約束狀態(tài)如表3所示。

表3 扭轉(zhuǎn)工況節(jié)點(diǎn)約束狀態(tài)

按上述工況約束限制好后，再進(jìn)行載荷加載處理，最后進(jìn)行車(chē)架結(jié)構(gòu)靜力分析。在MPC184剛性梁?jiǎn)卧B接下，兩種工況的應(yīng)力和變形分別如圖2～圖5所示。

3.2 結(jié)構(gòu)模態(tài)分析

車(chē)架構(gòu)造的模態(tài)研究是汽車(chē)新產(chǎn)品研發(fā)中的主要任務(wù)，特別是車(chē)架構(gòu)造的低階彈性模態(tài)，不但表明了車(chē)架的剛度性能，而且是分析汽車(chē)產(chǎn)生振動(dòng)的重要依據(jù)，應(yīng)該視作汽車(chē)新產(chǎn)品研發(fā)的強(qiáng)制性審核標(biāo)準(zhǔn)。

ANSYS給予七種模態(tài)提取方式，其中分塊蘭喬斯方式因精確度高與求解速率快等優(yōu)點(diǎn)被普遍應(yīng)用，筆者應(yīng)用這一方式提取SUV車(chē)架結(jié)構(gòu)的前八階

圖2 彎曲工況應(yīng)力分布

圖4 扭轉(zhuǎn)工況應(yīng)力分布

圖3 彎曲工況變形分布

圖5 扭轉(zhuǎn)工況變形分布

模態(tài)[8-9]。經(jīng)過(guò)后處理，獲得SUV車(chē)架的前二十階固有頻率，見(jiàn)表4。

表4 SUV車(chē)架結(jié)構(gòu)前二十階固有頻率 Hz

當(dāng)汽車(chē)以較高速度在寬闊的路面上行駛時(shí),常受到對(duì)稱(chēng)垂直載荷作用，這類(lèi)載荷最易引起車(chē)架結(jié)構(gòu)的彎曲模態(tài)。通過(guò)上述彎曲模態(tài)分析，能夠掌握車(chē)架在不同階次下的頻率[10]。模態(tài)分析的目的是評(píng)估車(chē)架的強(qiáng)度。上述分析中，車(chē)架彎曲最大應(yīng)力出現(xiàn)在車(chē)架最后一根橫梁處，應(yīng)力值為56.1 MPa,變形量為0.119 mm。車(chē)架扭轉(zhuǎn)最大應(yīng)力出現(xiàn)在車(chē)架倒數(shù)第二根橫梁處，應(yīng)力值為53.8 MPa，變形量為0.134 mm。兩處應(yīng)力和變形量均在允許范圍之內(nèi)，車(chē)架結(jié)構(gòu)能適應(yīng)既定工況，滿足強(qiáng)度和剛度的設(shè)計(jì)要求。

4 結(jié)束語(yǔ)

筆者應(yīng)用CAITA軟件參數(shù)化建模和ANSYS軟件對(duì)SUV車(chē)架進(jìn)行強(qiáng)度和剛度分析，有利于指導(dǎo)整車(chē)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，并通過(guò)結(jié)構(gòu)應(yīng)力工程分析，在新車(chē)試制階段及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，促進(jìn)問(wèn)題的解決。