張 恒 龍， 陳 方 圓

(1.上海大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，上海 200444； 2.上海大學(xué) 高等研究院，上海 200444)

一、 緒論

(一)問(wèn)題的提出

1996年發(fā)布的《中華人民共和國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“九五”計(jì)劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》第六部分提出了促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的幾條主要政策措施，明確提出要加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。[1]2014年9月，國(guó)務(wù)院印發(fā)的《國(guó)務(wù)院關(guān)于依托黃金水道推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》指出，要依托長(zhǎng)江黃金水道，統(tǒng)籌鐵路、公路、航空、管道建設(shè)，加強(qiáng)綜合交通樞紐建設(shè)，建設(shè)上海經(jīng)武漢至成都的沿江高速鐵路和上海至昆明的滬昆高速鐵路，連接南北高速鐵路和快速鐵路，形成覆蓋50萬(wàn)人口以上城市的快速鐵路網(wǎng)；改擴(kuò)建沿江大能力普通鐵路，形成快速大能力鐵路通道。[2]2016年6月29日,國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議通過(guò)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，預(yù)計(jì)“到2025年高速鐵路達(dá)到3.8萬(wàn)公里左右，網(wǎng)絡(luò)覆蓋進(jìn)一步擴(kuò)大，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化，骨干作用更加顯著，更好發(fā)揮鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的保障作用”。由此可見，大力建設(shè)高速鐵路是促進(jìn)我國(guó)區(qū)域統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展的重要戰(zhàn)略。

日本的東海道新干線于1964年開通，連接日本東京車站與新大阪車站，是世界上第一個(gè)成功運(yùn)營(yíng)的高速鐵路系統(tǒng)。然而，高速鐵路是一個(gè)相對(duì)的概念，在不同時(shí)期有不同的標(biāo)準(zhǔn)。歐盟在1996年將新建時(shí)速超過(guò)250km/h的專線或者舊線改造時(shí)速超過(guò)200km/h的線路稱為高速鐵路。根據(jù)2014年1月1日起實(shí)施的《鐵路安全管理?xiàng)l例(附則)》，[3]中國(guó)將高速鐵路定義為設(shè)計(jì)時(shí)速250km/h以上，并且初期運(yùn)行速度達(dá)到200km/h的客運(yùn)列車專線鐵路。

中國(guó)的高速鐵路建設(shè)發(fā)展迅速，早在2012年底時(shí)，中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)總里程已達(dá)9 356公里，超過(guò)俄羅斯，成為世界高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程最多的國(guó)家。而且，中國(guó)高速鐵路的增長(zhǎng)速度同樣位居世界第一。2016年9月10日，鄭徐客運(yùn)專線正式開通運(yùn)營(yíng)時(shí)，中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程已突破2萬(wàn)公里，占世界高速鐵路總運(yùn)營(yíng)里程的65%以上。

徐蘭客運(yùn)專線可以說(shuō)是高速鐵路版的隴海線，是“一帶一路”鐵路網(wǎng)在中國(guó)境內(nèi)的重要組成部分。徐蘭客運(yùn)專線是中國(guó)中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)陸橋通道的重要部分，沿原有隴海線路修建，對(duì)于拓寬第二亞歐大陸橋、分擔(dān)隴海鐵路客運(yùn)壓力具有重要意義。徐蘭客運(yùn)專線由鄭徐客運(yùn)專線、鄭西客運(yùn)專線、西寶客運(yùn)專線和寶蘭客運(yùn)專線四段組成，經(jīng)過(guò)江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅5個(gè)省份，全長(zhǎng)1 400公里，徐州到寶雞段客運(yùn)專線設(shè)計(jì)時(shí)速350km/h，寶雞到蘭州段客運(yùn)專線設(shè)計(jì)時(shí)速為250km/h，已于2017年7月9日正式建成通車。徐蘭客運(yùn)專線自東向西穿過(guò)東隴海城市帶、中原城市群、關(guān)中城市群和蘭西城市群，連接中國(guó)的華東、中原和西北地區(qū)，沿線區(qū)域城市之間的發(fā)展差距較大，各自的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)與資源稟賦不盡相同，但具有一些共同的特點(diǎn)，如勞動(dòng)力資源豐富、自然稟賦優(yōu)良、文化底蘊(yùn)深厚。作為連通“一帶一路”國(guó)內(nèi)中心城市的交通要道之一，徐蘭客運(yùn)專線為“一帶一路”建設(shè)提供了便捷的客運(yùn)交通，有助于促進(jìn)人員往來(lái)與信息技術(shù)交流。因此本文選取徐蘭客運(yùn)專線作為“一帶一路”國(guó)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一部分進(jìn)行分析研究，具有較強(qiáng)的代表性。

(二)國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.交通對(duì)于經(jīng)濟(jì)空間布局的影響

Spiekermann通過(guò)繪制時(shí)空地圖的方式，指出高速鐵路的運(yùn)行將開辟新的時(shí)空關(guān)系，并極大地改變經(jīng)濟(jì)地理關(guān)系，加速要素流動(dòng)，改變經(jīng)濟(jì)空間布局。[4]Blum指出，高鐵作為紐帶將不同的城市連接起來(lái)，能夠形成溝通交流高度發(fā)達(dá)的綜合區(qū)域，區(qū)域內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)壓力不斷增強(qiáng)，迫使企業(yè)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。[5]Peter Hall認(rèn)為新建高鐵的空間影響比較復(fù)雜，高鐵效應(yīng)對(duì)大城市而言更加有利，但是邊遠(yuǎn)地區(qū)也可能受高鐵效應(yīng)影響而升級(jí)。[6]

Stephen Redding通過(guò)構(gòu)建城市規(guī)模的理論模型，運(yùn)用DID的方法分析了可達(dá)性沖擊對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。[7]董艷梅在綜合了Stephen Redding模型的基礎(chǔ)之上，通過(guò)傾向倍差分析方法對(duì)高鐵效應(yīng)的理論模型進(jìn)行實(shí)證分析，[8]結(jié)果表明,高鐵能夠顯著提高經(jīng)過(guò)城市的就業(yè)、工資水平，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。她還認(rèn)為，高鐵建設(shè)通過(guò)增強(qiáng)要素流動(dòng)性而使核心城市群原有的優(yōu)勢(shì)要素向高速鐵路沿線擴(kuò)散，逐漸形成帶狀城市群，重塑中國(guó)經(jīng)濟(jì)空間布局。但也有一些相反的觀點(diǎn)，認(rèn)為高鐵并不能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，甚至?xí)璧K有關(guān)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。王垚通過(guò)對(duì)中國(guó)287個(gè)地級(jí)市2006～2010年的數(shù)據(jù)采用DID的方法進(jìn)行檢驗(yàn)，[9]得出的大部分結(jié)果為負(fù)或者并不顯著。

蘇文俊認(rèn)為，交通運(yùn)輸方式的變革將深刻影響城市的發(fā)展與空間結(jié)構(gòu)演變，高速鐵路作為新興的運(yùn)輸方式，安全便捷，快速高效，不僅在與其他交通方式的競(jìng)爭(zhēng)中改變交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的構(gòu)成，同時(shí)還對(duì)帶動(dòng)沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及空間結(jié)構(gòu)演變起著重要作用。[10]賈善銘、伍業(yè)春認(rèn)為，高速鐵路的建設(shè)將有利于沿線各節(jié)點(diǎn)城市更好地發(fā)揮集聚和輻射效應(yīng)，優(yōu)化城市群內(nèi)的等級(jí)規(guī)模結(jié)構(gòu)，提高沿線城市的時(shí)空可達(dá)性，增強(qiáng)城市空間相互作用，進(jìn)而優(yōu)化城市內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和空間布局，通過(guò)影響產(chǎn)業(yè)合作促進(jìn)城市職能分工，優(yōu)化城市體系職能結(jié)構(gòu)。[11][12]部分學(xué)者將高速鐵路作為一項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行討論，如李平、楊帆、任蓉等認(rèn)為，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)投資乘數(shù)效應(yīng)，加速經(jīng)濟(jì)要素自由流動(dòng)，進(jìn)而擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模，促進(jìn)區(qū)域之間分工合作。同時(shí)，高速鐵路的發(fā)展應(yīng)該與城市經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展相一致，滯后或者超前都會(huì)造成資源配置不均衡。[13][14][15]

高速鐵路通過(guò)改善空間可達(dá)性，促進(jìn)生產(chǎn)要素的跨區(qū)域流動(dòng)，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)集聚擴(kuò)散模式產(chǎn)生影響，在加快城市群內(nèi)部的同城化趨勢(shì)的同時(shí)，促進(jìn)各大城市群之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化趨勢(shì)也將更加明顯，張萃、張學(xué)良、于濤等分別從城鎮(zhèn)體系和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的角度探討了這一問(wèn)題。[16] [17][18]都市經(jīng)濟(jì)圈同城化的實(shí)現(xiàn)得益于區(qū)域內(nèi)要素的無(wú)障礙流動(dòng)，高鐵的到來(lái)則會(huì)縮小區(qū)域內(nèi)的時(shí)空距離，消除區(qū)級(jí)障礙，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)的暢通無(wú)阻，從而加速同城效應(yīng)。以交通一體化為前提，城市群內(nèi)部區(qū)域逐步形成以價(jià)值鏈為導(dǎo)向的產(chǎn)業(yè)鏈分工體系，資源稟賦共享，促進(jìn)區(qū)域之間的均衡發(fā)展。不僅如此，高鐵的建設(shè)還有助于城市多中心空間結(jié)構(gòu)的形成，對(duì)城市郊區(qū)化具有明顯的良性驅(qū)動(dòng)作用，而這一作用機(jī)制主要體現(xiàn)在政府、市場(chǎng)和社會(huì)的三方博弈中。

2.交通對(duì)于可達(dá)性格局的影響

高速鐵路的開通運(yùn)營(yíng)對(duì)沿線城市與區(qū)域空間組織將產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，高度的時(shí)空壓縮效應(yīng)給城市與區(qū)域空間形態(tài)、功能、發(fā)展模式帶來(lái)了深刻的變革，空間格局逐漸改變。[19]591可達(dá)性是研究高鐵效應(yīng)的重要機(jī)制，國(guó)內(nèi)外學(xué)者分別從不同的角度對(duì)可達(dá)性進(jìn)行了研究，方法相似，大多是采用旅行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛力和等時(shí)圈等指標(biāo)建立綜合評(píng)價(jià)模型，部分學(xué)者將統(tǒng)計(jì)指標(biāo)與GIS軟件相結(jié)合，以更加直觀的方式描繪高鐵的開通運(yùn)營(yíng)對(duì)可達(dá)性的影響。國(guó)外學(xué)者大多以可達(dá)性為指標(biāo)，進(jìn)一步探討高鐵對(duì)城市經(jīng)濟(jì)、空間格局的影響。如Ahlfeldt通過(guò)新經(jīng)濟(jì)地理的視角研究高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，①參見Ahlfeldt G M, Feddersen A. From Periphery to Core: Economic Adjustments to High Speed Rail. IEB Working Paper, 2010 (36): 1.認(rèn)為高速鐵路通過(guò)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)主體更加緊密地聯(lián)系在一起，提高了市場(chǎng)可達(dá)性，進(jìn)而推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，提高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率，通過(guò)改變市場(chǎng)可達(dá)性的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)彈性對(duì)區(qū)域產(chǎn)生持續(xù)影響。Chia-Lin曾指出，高速鐵路對(duì)沿線城市而言有助于拓寬城市兩小時(shí)生活圈的范圍，因此有助于產(chǎn)生新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，但是這種增長(zhǎng)效應(yīng)不是自然而然產(chǎn)生的，也并不是普遍存在的。[20]而且，高速鐵路開通之后，沿線城市的資本存量增加，但并不是周邊所有區(qū)域的資本都得到了增加，高速鐵路的開通只是起到了橋梁溝通的作用，沿線城市資本存量增加在更大程度上是長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與積累的結(jié)果。國(guó)內(nèi)學(xué)者也對(duì)高鐵的可達(dá)性進(jìn)行了探討，如姜博、蔣海兵等采用加權(quán)平均旅行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛力和可達(dá)性重心分別評(píng)估了中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)和京滬的可達(dá)性，[19]592[21]朱思源運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA模型)的方法構(gòu)建了可達(dá)性的綜合評(píng)價(jià)體系。[22]雖然評(píng)價(jià)方法有所差異，但觀點(diǎn)相似，均認(rèn)為高鐵的開通運(yùn)營(yíng)總體上會(huì)提高沿線城市的可達(dá)性，但是改善程度卻不同。

3.交通對(duì)于縮小區(qū)域差距的影響

高鐵的建成毋庸置疑能夠改善沿線地區(qū)的可達(dá)性，但是對(duì)于不同的區(qū)域改善程度不同。多數(shù)學(xué)者認(rèn)為，高鐵通車后會(huì)將大量的經(jīng)濟(jì)要素吸引到高鐵沿線區(qū)域，使得高鐵城市快速發(fā)展，并會(huì)加劇高鐵城市與未通車城市之間的發(fā)展差距。也有部分學(xué)者認(rèn)為，高鐵的開通運(yùn)營(yíng)會(huì)使得高鐵網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)要素自由流動(dòng)，各自發(fā)展比較優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，城市之間的發(fā)展差距不斷縮小，最終實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)部均衡發(fā)展。

根據(jù)英國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，F(xiàn)aludi A.認(rèn)為高速鐵路的開通將帶來(lái)集聚效應(yīng)，加劇沿線城市的發(fā)展不平衡。[23]Sasaki截取了1975～1986年日本新干線的數(shù)據(jù)，并建立了一個(gè)以供給為導(dǎo)向的模型，最終得出結(jié)論：新干線網(wǎng)絡(luò)的建成會(huì)產(chǎn)生一定程度的擴(kuò)散效應(yīng)，但是并不能夠解決大城市的人口擁擠和資源過(guò)度集聚的問(wèn)題，對(duì)區(qū)域之間的均衡發(fā)展成效甚微。[24]Urea從國(guó)家、區(qū)域和本地三個(gè)層次，對(duì)西班牙的科爾多瓦和薩拉戈薩以及法國(guó)里爾三個(gè)城市進(jìn)行實(shí)證研究，探討高鐵不斷為大城市提供發(fā)展新機(jī)遇，不斷強(qiáng)化現(xiàn)有大城市的中心地位，打破現(xiàn)有城市體系中的平衡與等級(jí)體系，造成城市出現(xiàn)兩極分化。[25]Vickerman首先對(duì)歐洲的高鐵網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行介紹，并分別總結(jié)了法國(guó)、德國(guó)、意大利和西班牙等歐洲國(guó)家的高鐵經(jīng)驗(yàn)，可達(dá)性的改善降低了運(yùn)輸成本，提高了欠發(fā)達(dá)地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)力，但是對(duì)整個(gè)歐洲地區(qū)均衡發(fā)展的影響卻很難預(yù)測(cè)。[26]

國(guó)內(nèi)也對(duì)不同的區(qū)域進(jìn)行了交通對(duì)區(qū)域均衡發(fā)展的影響分析，楊犇對(duì)皖北地區(qū)的高鐵效應(yīng)進(jìn)行分析，認(rèn)為高鐵不斷擠壓皖北地區(qū)各級(jí)城市的腹地，進(jìn)一步加劇皖北與長(zhǎng)江中下游地區(qū)的區(qū)域不平衡；[27]吳崎對(duì)福建省綜合交通體系進(jìn)行系統(tǒng)梯度差分析，認(rèn)為對(duì)發(fā)達(dá)區(qū)域與欠發(fā)達(dá)區(qū)域之間的差距在絕對(duì)量上會(huì)增加，但是增速會(huì)不斷放緩，而交通體系的不斷完善提高了可達(dá)性，減小了區(qū)域之間的梯度差，進(jìn)而促進(jìn)區(qū)域均衡發(fā)展。[28]

4.對(duì)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的內(nèi)涵與機(jī)制的討論

中國(guó)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略經(jīng)歷了三個(gè)階段，黃海峰將這三個(gè)階段概括如下：1950～1978年為注重公平的均衡區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，1978～1999年從以經(jīng)濟(jì)效益為重心到注重效率兼顧公平的非均衡區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，從2003年至今為注重公平的協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略。[29]張敦富等認(rèn)為，區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異是經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的客觀現(xiàn)象；促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵在于要加快欠發(fā)達(dá)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，而實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展的基本方式是促使區(qū)域之間在經(jīng)濟(jì)發(fā)展上形成相互聯(lián)系、關(guān)聯(lián)互動(dòng)、正向促進(jìn)的關(guān)系。衡量區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)是區(qū)域之間在經(jīng)濟(jì)利益上是否同向增長(zhǎng)、經(jīng)濟(jì)差異是否趨于縮小。[30]姜文仙提出區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的主題是經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，討論的是區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系而不是區(qū)域內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的主體應(yīng)該是中央政府。[31]

孫海燕對(duì)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的內(nèi)涵分別從狹義和廣義的角度進(jìn)行了界定，狹義的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展是指要縮小區(qū)域之間的發(fā)展差距，而廣義的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展代表了區(qū)域之間的聯(lián)系、競(jìng)爭(zhēng)與合作，區(qū)域協(xié)作整合以及一體化，是區(qū)域內(nèi)部的和諧與區(qū)域外部的共生。[32]覃成林對(duì)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的機(jī)制進(jìn)行了深入探討，認(rèn)為構(gòu)建區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制要從五個(gè)方面入手，分別是市場(chǎng)機(jī)制、空間組織機(jī)制、合作機(jī)制、援助機(jī)制和治理機(jī)制，其中重要的一部分是要加快建設(shè)快速交通干道和信息網(wǎng)絡(luò)，重點(diǎn)規(guī)劃跨區(qū)域的高速交通網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)由高速鐵路、高速公路和航空線路組合而成的高速運(yùn)輸通道。[33]由此可見，高鐵對(duì)于協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展十分重要。

董同彬探討了珠三角地區(qū)在高鐵經(jīng)濟(jì)影響下的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，認(rèn)為高鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要影響體現(xiàn)在以下三個(gè)方面：一是改善了區(qū)域交通狀況；二是經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面，如增加有效投資，擴(kuò)大消費(fèi)需求以有助于形成新的增長(zhǎng)極，加速同城化等；三是社會(huì)發(fā)展方面，促進(jìn)社會(huì)要素的流動(dòng)和重組，形成新的社會(huì)樣態(tài)。[34]

5.文獻(xiàn)評(píng)述

國(guó)內(nèi)外對(duì)高鐵的區(qū)域影響集中在經(jīng)濟(jì)和空間效應(yīng)方面，側(cè)重點(diǎn)各有不同。大多數(shù)學(xué)者認(rèn)為高鐵的開通運(yùn)營(yíng)會(huì)改善沿線城市的交通狀況，縮短出行時(shí)間，促進(jìn)沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。部分學(xué)者認(rèn)為高鐵對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并無(wú)顯著促進(jìn)作用，甚至?xí)璧K區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。但對(duì)于高鐵是否能夠縮小區(qū)域之間的發(fā)展差距，是否能夠優(yōu)化城市體系還存在一定的爭(zhēng)議。

國(guó)外對(duì)高鐵效應(yīng)的研究雖然已經(jīng)比較深入，但是并不系統(tǒng)，多數(shù)研究側(cè)重于高鐵的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益，對(duì)于高鐵對(duì)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的研究相對(duì)較少。國(guó)內(nèi)近年來(lái)對(duì)高鐵效應(yīng)的研究不斷深化，但多集中于可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)空間布局的探討，很少涉及高鐵對(duì)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的影響。目前國(guó)內(nèi)對(duì)于區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展并沒有正式的定義，所以研究區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的文獻(xiàn)多集中在對(duì)其內(nèi)涵的探討和機(jī)制的構(gòu)建方面，將高鐵對(duì)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的實(shí)證分析與內(nèi)涵機(jī)制探討并重的文章并不多見。高鐵不僅是一種交通工具和基礎(chǔ)設(shè)施，更是區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要機(jī)制，本文就從區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的內(nèi)涵入手，將定性與定量分析結(jié)合，著重分析高鐵對(duì)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的實(shí)證影響。

國(guó)內(nèi)目前對(duì)于高鐵的實(shí)證研究主要分為兩種：一種是通過(guò)指標(biāo)從增加經(jīng)濟(jì)潛力和改善可達(dá)性的角度來(lái)分析高鐵的經(jīng)濟(jì)影響；另一種是構(gòu)建計(jì)量模型對(duì)高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)進(jìn)行直接測(cè)算。如方大春采用DID的方法測(cè)算了長(zhǎng)三角層面的高鐵效應(yīng)，[35]但DID方法只是將高鐵作為一項(xiàng)政策來(lái)看待，針對(duì)現(xiàn)有的已經(jīng)發(fā)生的事實(shí)進(jìn)行評(píng)價(jià)分析，與DID方法不同的是，可達(dá)性指標(biāo)測(cè)算可以預(yù)估高鐵效應(yīng)的長(zhǎng)期影響，以目前存在的數(shù)據(jù)為依托進(jìn)行趨勢(shì)預(yù)測(cè)，但當(dāng)前很少有文獻(xiàn)將兩種分析方法相結(jié)合，完整分析高鐵的短期和長(zhǎng)期影響。本文將構(gòu)建較為完善的高鐵效應(yīng)評(píng)價(jià)體系，并且將深入探討高鐵對(duì)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的影響。

二、研究方法與指標(biāo)選擇

(一)研究方法

本文的研究方法以定性分析為基礎(chǔ)，并以定量分析補(bǔ)充修正：首先使用DID模型分析高鐵效應(yīng)的即期影響，使用可達(dá)性指標(biāo)分析高鐵在中長(zhǎng)期可能會(huì)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)影響；其次，通過(guò)縱向?qū)Ρ?，評(píng)價(jià)高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，通過(guò)橫向的比較，評(píng)價(jià)高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的影響。

(二)計(jì)量模型

DID模型即雙重差分模型，由于該模型能夠克服內(nèi)生性影響，可以有效評(píng)估政策影響的結(jié)果，被廣泛應(yīng)用于政策效應(yīng)的評(píng)價(jià)，本文將采取DID的方法分析高鐵開通所帶來(lái)的政策效應(yīng)，基本模型如下：

Yit=β0+β1·cityi+β2·yeart+β3·cityi·yeart+μi+εit

Yit反映城市i在t時(shí)期的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，cityi為城市虛擬變量，1代表t年該城市已開通高鐵，0代表t年該城市未開通高鐵，yeart為時(shí)間虛擬變量，高鐵建成之后的年份為1，高鐵建成之前的年份為0。交互項(xiàng)cityi·yeart表示該城市高鐵是否開通的虛擬變量，μi代表其他會(huì)對(duì)被解釋變量Yit可能會(huì)產(chǎn)生影響但不隨時(shí)間變化的一些固定效應(yīng)，εit為殘差項(xiàng)。其中，β1代表與高鐵通車無(wú)關(guān)的地區(qū)效應(yīng)，β2代表徐蘭客運(yùn)專線沿線所有地區(qū)從初期到末期的變化，即時(shí)間效應(yīng)，β3代表高鐵通車對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響，即我們重點(diǎn)關(guān)注的高鐵效應(yīng)。由于沿線城市除高鐵之外還有很多其他異質(zhì)性的差別，所以考慮在擴(kuò)展模型中加入其他控制變量，如資本和勞動(dòng)因素。各變量的具體解釋說(shuō)明如下：

表1 各變量解釋說(shuō)明

(三)研究指標(biāo)

本文的研究指標(biāo)如下：

1.可達(dá)性

可達(dá)性，是指某特定位置的交通運(yùn)輸條件，包括移動(dòng)的距離、時(shí)間及所涉及的費(fèi)用等，它是衡量區(qū)域交通運(yùn)輸發(fā)達(dá)程度及通達(dá)性能的重要指標(biāo)。[36]一般來(lái)講，可達(dá)性有以下幾種測(cè)量方法：(1)從某一節(jié)點(diǎn)城市出發(fā)，人員和貨物能夠到達(dá)的空間范圍；(2)某一城市的影響因素能夠到達(dá)的范圍，即腹地的大??；(3)在大范圍交通運(yùn)輸聯(lián)系中所需的旅行時(shí)間和旅行速度；(4)大范圍區(qū)域內(nèi)各節(jié)點(diǎn)的位置中心程度和邊緣程度。

可達(dá)性可以影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，是導(dǎo)致區(qū)域在新的經(jīng)濟(jì)格局中重組、調(diào)整角色的重要原因。由此可見，具有完善交通網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域可達(dá)性較高，與其他區(qū)域之間的人員、資金、信息等聯(lián)系較為密切，自身發(fā)展能力較強(qiáng)，能夠獲得更多的外部發(fā)展機(jī)會(huì)，經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展的潛力也大。因此，要發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)就要進(jìn)一步提高區(qū)域的可達(dá)性。同時(shí)，對(duì)城市可達(dá)性進(jìn)行研究可以對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)格局和發(fā)展做出準(zhǔn)確的預(yù)估評(píng)判，進(jìn)而揭示經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律和空間走向。

2.加權(quán)平均旅行時(shí)間

加權(quán)平均旅行時(shí)間是以城市經(jīng)濟(jì)要素流量為權(quán)重而計(jì)算的旅行時(shí)間，計(jì)算方法如下：

3.經(jīng)濟(jì)潛力

經(jīng)濟(jì)潛力由引力模型演變而來(lái)，用人口與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的綜合指標(biāo)來(lái)代替引力模型中的人口數(shù)量，用時(shí)間距離來(lái)代替空間距離，用來(lái)測(cè)算兩地之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，加總之后即為該城市的經(jīng)濟(jì)潛力。由引力模型演變而來(lái)的經(jīng)濟(jì)潛力必須具有以下兩種基本要素：(1)規(guī)模的影響。城市規(guī)模越大，經(jīng)濟(jì)潛力越大；(2)距離的影響。兩個(gè)城市之間的距離越遠(yuǎn)，相互之間的經(jīng)濟(jì)潛力就越小。

計(jì)算方法如下：

Ai為i節(jié)點(diǎn)加權(quán)平均旅行時(shí)間(min)；Pi為i節(jié)點(diǎn)經(jīng)濟(jì)潛力，Ai越小，Pi越大，城市可達(dá)性水平越高；Tij為i到j(luò)的平均旅行時(shí)間(min)；Mj為j的社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素流量值，表示對(duì)其他城市的吸引力或輻射能力；Gj為j地的GDP值，Rj為j地的年末人口總量；Zj為j城市的綜合規(guī)模指數(shù)，由主成分分析法計(jì)算得來(lái)；a為距離摩擦系數(shù)，取1；n為沿線節(jié)點(diǎn)的個(gè)數(shù)。

4.變異系數(shù)與區(qū)域聚合指數(shù)

變異系數(shù)的計(jì)算方法如下所示：

SD為標(biāo)準(zhǔn)差，MN為平均值；CVAi是加權(quán)平均旅行時(shí)間Ai的變異系數(shù)，CVPi是經(jīng)濟(jì)潛力Pi的變異系數(shù)，CV'為綜合考慮Ai和Pi的變異系數(shù)。

區(qū)域聚合是指區(qū)域內(nèi)的不同節(jié)點(diǎn)城市之間共享資源的能力，主要聚焦于區(qū)域發(fā)展機(jī)會(huì)，鼓勵(lì)區(qū)域內(nèi)部合作并建立完整的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)；區(qū)域聚合著眼于各城市現(xiàn)有的優(yōu)勢(shì)，并以此為著力點(diǎn)采取有限的政策工具來(lái)促進(jìn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展。

區(qū)域聚合指數(shù)是對(duì)區(qū)域聚合的簡(jiǎn)單測(cè)算，是對(duì)變異系數(shù)的進(jìn)一步整理。若區(qū)域聚合指數(shù)為正，意味著區(qū)域之間的凝聚力在增強(qiáng)，區(qū)域各城市之間協(xié)同發(fā)展的趨勢(shì)更加明顯；而區(qū)域聚合指數(shù)為負(fù)，意味著產(chǎn)生了空間極化效應(yīng)，區(qū)域內(nèi)增長(zhǎng)極的發(fā)展優(yōu)勢(shì)更加明顯，各城市之間的發(fā)展差距越來(lái)越大，參考Héctor S.年的計(jì)算方法，[37]公式如下：

其中CV0表示高速鐵路通車之前的變異系數(shù)，CV1表示高速鐵路通車之后的變異系數(shù)。

5.場(chǎng)強(qiáng)模型

城市場(chǎng)強(qiáng)的計(jì)算公式如下：

Fij為i城市在j城市的場(chǎng)強(qiáng)，可以表示j城市接受i城市輻射的強(qiáng)弱;Zi為i城市的綜合規(guī)模，是由主成分分析法得到的綜合值；Dij為i城市到j(luò)城市的距離，由于高速鐵路通車之后每個(gè)城市之間的空間距離未變，時(shí)間距離減少，所以在實(shí)證分析中用時(shí)間距離來(lái)代替空間距離；b為距離摩擦系數(shù)，取2。場(chǎng)強(qiáng)大小與城市規(guī)模成正比，規(guī)模越大，場(chǎng)強(qiáng)越大，規(guī)模越小，場(chǎng)強(qiáng)越小；與時(shí)間距離成反比，距離越近，場(chǎng)強(qiáng)越大，距離越遠(yuǎn)，場(chǎng)強(qiáng)越小。

三、徐蘭客運(yùn)專線對(duì)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的實(shí)證分析

(一)徐蘭客運(yùn)專線對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響分析

1.數(shù)據(jù)描述

將徐蘭客運(yùn)專線沿線四個(gè)城市群內(nèi)的36個(gè)地級(jí)市作為樣本，選取2010～2016年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》中的地級(jí)市及以上的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)跨度為2009～2015年。徐蘭客運(yùn)專線全線分為四段，其中鄭西段和西寶段在2013年年底之前已建成通車，鄭徐段和寶蘭段在2015年之后通車，故選取2013年作為政策執(zhí)行的年份，以保證處理組和對(duì)照組的準(zhǔn)確性。數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計(jì)如下：

表2 數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計(jì)

資料來(lái)源：2010～2016年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》

2.全樣本回歸結(jié)果分析

模型1是對(duì)基本模型的回歸，模型2、3分別加入了勞動(dòng)和資本控制變量，模型4同時(shí)考慮了勞動(dòng)和資本對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。具體的結(jié)果如表3所示：

從地區(qū)效應(yīng)來(lái)看，地區(qū)效應(yīng)對(duì)GDP指數(shù)的影響為負(fù)，但在統(tǒng)計(jì)意義上并不顯著。地區(qū)效應(yīng)對(duì)于人均GDP增長(zhǎng)率的增長(zhǎng)為正，同樣在統(tǒng)計(jì)意義上并不顯著。從時(shí)間效應(yīng)來(lái)看，時(shí)間效應(yīng)對(duì)GDP指數(shù)的影響顯著為負(fù)，這與中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)的發(fā)展趨勢(shì)相一致，時(shí)間效應(yīng)對(duì)人均GDP增長(zhǎng)率的影響為正，但在統(tǒng)計(jì)意義上并不顯著。從高鐵效應(yīng)來(lái)看，高鐵效應(yīng)對(duì)GDP指數(shù)和人均GDP增長(zhǎng)率的影響均為正，但是并不顯著。

綜上所述，雖然控制變量的系數(shù)正負(fù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律相一致，但是大部分的統(tǒng)計(jì)結(jié)果并不顯著，只有地區(qū)效應(yīng)對(duì)GDP指數(shù)的影響較為顯著。造成這一現(xiàn)象的可能原因如下：中國(guó)經(jīng)濟(jì)逐漸進(jìn)入新常態(tài)，GDP的增速逐漸放緩，部分地區(qū)由于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和釋放過(guò)剩產(chǎn)能，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值有部分下降，如酒泉等能源型城市；同時(shí)由于高鐵的投資成本高，建設(shè)時(shí)間長(zhǎng)，回報(bào)周期也較長(zhǎng)，所以高鐵對(duì)短期經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)影響并不明顯，但長(zhǎng)期的影響還需進(jìn)一步討論。

表3 DID模型回歸結(jié)果

***表示在 1%水平下顯著， **表示在 5%水平下顯著， *表示在 10%水平下顯著

(二)徐蘭客運(yùn)專線對(duì)沿線區(qū)域可達(dá)性的影響分析

1.加權(quán)平均旅行時(shí)間

高鐵通車優(yōu)先改善沿線站點(diǎn)城市的交通狀況，對(duì)未設(shè)站城市的交通改善情況不明顯，故本文選取徐蘭客運(yùn)專線沿線設(shè)站的13個(gè)地級(jí)市做可達(dá)性分析。根據(jù)平均旅行時(shí)間和經(jīng)濟(jì)要素流量指標(biāo)①社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒2015》，旅行時(shí)間數(shù)據(jù)通過(guò)現(xiàn)有鐵路運(yùn)行時(shí)間計(jì)算得出，高速鐵路通車前數(shù)據(jù)根據(jù)鐵路客戶服務(wù)中心公布的普通(Z/K/T)和其他(L/Y等)車次列車的運(yùn)行時(shí)間平均值得出，高速鐵路通車后運(yùn)行時(shí)間根據(jù)鐵路客戶服務(wù)中心公布的高速鐵路(G,C)和動(dòng)車(D)車次的運(yùn)行時(shí)間平均值得出。計(jì)算得出的加權(quán)平均旅行時(shí)間如表4所示，

表4 加權(quán)平均旅行時(shí)間 單位：min

資料來(lái)源：www.12306.cn，《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒2015》

在高速鐵路通車之前，加權(quán)平均旅行時(shí)間最短的城市是洛陽(yáng)市和鄭州市，在5個(gè)小時(shí)以內(nèi)；時(shí)間最長(zhǎng)的城市是蘭州市，超過(guò)12個(gè)小時(shí)；這說(shuō)明洛陽(yáng)市和鄭州市在徐蘭客運(yùn)專線的沿線13個(gè)城市中可達(dá)性是最高的，蘭州市的可達(dá)性較差；在高速鐵路通車之后，有5個(gè)城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間都在2個(gè)小時(shí)之內(nèi)。加權(quán)平均旅行時(shí)間的大小受該城市的地理位置的影響，位于徐蘭客運(yùn)專線中部的城市，加權(quán)平均旅行時(shí)間較短，而位于兩端的城市，加權(quán)平均旅行時(shí)間較長(zhǎng)。13個(gè)城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間的節(jié)約幅度均在60%以上，但每個(gè)城市之間的節(jié)約幅度相差不大。

徐蘭客運(yùn)專線的開通，即交通運(yùn)輸工具的速度提高，使得沿線城市之間的旅行時(shí)間成本縮小，沿線城市勞動(dòng)要素流通的時(shí)間成本更低，這將為沿線城市的健康發(fā)展注入源源不斷的經(jīng)濟(jì)活力。

2.經(jīng)濟(jì)潛力

可達(dá)性的改善程度同樣受地理位置和擴(kuò)散的影響，距離目的地越近的城市，其改善程度越低，這就意味著相對(duì)于其他城市而言，這些城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)潛力相對(duì)較差。徐蘭客運(yùn)專線通車前后兩地之間的空間距離并未發(fā)生改變，用時(shí)間距離來(lái)代替空間距離，對(duì)通車前后的經(jīng)濟(jì)潛力進(jìn)行對(duì)比分析，研究高鐵通車對(duì)不同城市之間的影響，計(jì)算結(jié)果如表5所示。

高鐵通車之后，13個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)潛力都得到了大幅度提升，增長(zhǎng)幅度全部在90%以上；憑借優(yōu)越的地理位置和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，通車前后經(jīng)濟(jì)潛力最高的城市是西安市，鄭州市次之；增長(zhǎng)幅度最高的城市則是三門峽市。與此同時(shí)可以觀察出，沿線各城市的經(jīng)濟(jì)潛力增加幅度差距較大，通車前經(jīng)濟(jì)潛力較大的城市的增幅較低，如鄭州市和西安市，增長(zhǎng)率分別為132.41%和98.23%；而通車前經(jīng)濟(jì)潛力較低的城市增幅較高，如天水市和定西市，增長(zhǎng)率分別為172.93%和188.35%。

表5 經(jīng)濟(jì)潛力

資料來(lái)源：www.12306.cn，《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒2015》

由于徐蘭客運(yùn)專線正式開通運(yùn)營(yíng)之后，每個(gè)城市的時(shí)間可達(dá)性都得到了大幅度提高，城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系會(huì)更加密集，信息、技術(shù)交流更加頻繁，面對(duì)面的溝通交流會(huì)帶來(lái)更多的創(chuàng)意交流和知識(shí)溢出，沿線城市帶的經(jīng)濟(jì)潛力得到提升，空間格局得到改善。

3.變異系數(shù)和區(qū)域聚合指數(shù)

分別計(jì)算13個(gè)城市加權(quán)平均旅行時(shí)間和經(jīng)濟(jì)潛力的變異系數(shù)，進(jìn)而計(jì)算綜合變異系數(shù)，最后根據(jù)變異系數(shù)分別計(jì)算區(qū)域聚合指數(shù)，結(jié)果如表6所示。

表6 變異系數(shù)和區(qū)域聚合指數(shù)

資料來(lái)源：www.12306.cn，《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒2015》

徐蘭客運(yùn)專線沿線13個(gè)城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間變異系數(shù)在高鐵通車之后變大，說(shuō)明城市之間在加權(quán)平均旅行時(shí)間之間的差距有所擴(kuò)大，空間極化效應(yīng)有所增強(qiáng)。而經(jīng)濟(jì)潛力變異系數(shù)和綜合變異系數(shù)在通車后都有所降低，離散程度在下降，說(shuō)明這13個(gè)城市在經(jīng)濟(jì)潛力和綜合潛力方面的差距都在縮小。

通過(guò)加權(quán)平均旅行時(shí)間得到的區(qū)域聚合指數(shù)為負(fù)，表明徐蘭客運(yùn)專線的開通使得一些城市擁有更高的可達(dá)性，并使其成為不斷發(fā)展的增長(zhǎng)極，沿線的經(jīng)濟(jì)走廊內(nèi)部差距更加明顯；但通過(guò)經(jīng)濟(jì)潛力變異系數(shù)得出的區(qū)域聚合指數(shù)為正，意味著徐蘭客運(yùn)專線沿線城市之間的發(fā)展差距正在不斷縮小，城市之間可以更加方便地相互學(xué)習(xí)和資源互補(bǔ)?？臻g協(xié)同發(fā)展和空間內(nèi)部經(jīng)濟(jì)要素不斷集聚同時(shí)發(fā)生，通過(guò)綜合了加權(quán)平均旅行時(shí)間和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Φ淖儺愊禂?shù)來(lái)看，徐蘭客運(yùn)專線的開通使得沿線城市之間的空間凝聚力從整體上得到了增強(qiáng)，增長(zhǎng)極的發(fā)展會(huì)輻射帶動(dòng)周邊城市的協(xié)同發(fā)展，區(qū)域一體化進(jìn)程不斷加快。

(三)小結(jié)

1.徐蘭客運(yùn)專線的開通會(huì)促進(jìn)人均GDP增長(zhǎng)率和GDP指數(shù)的提高。從得到的DID回歸分析來(lái)看，高鐵效應(yīng)對(duì)人均GDP增長(zhǎng)率和GDP指數(shù)的影響為正，盡管短期內(nèi)得到的數(shù)據(jù)結(jié)果并不顯著，但隨著時(shí)間推移，徐蘭客運(yùn)專線的開通會(huì)促進(jìn)人均GDP增長(zhǎng)率和GDP指數(shù)的提高。

2.徐蘭客運(yùn)專線開通運(yùn)營(yíng)后增強(qiáng)了各城市間的可達(dá)性，加強(qiáng)了城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，降低了成本，有助于形成產(chǎn)業(yè)集聚，提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)潛力。徐蘭客運(yùn)專線開通運(yùn)營(yíng)后，沿線城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間都得到了大幅度下降，可達(dá)性也因此得到了提高，城市間要素流動(dòng)更加自由，這將有助于提高城市的全要素生產(chǎn)率；同時(shí)，城市基礎(chǔ)設(shè)施變得更加健全，投資環(huán)境也更加完善，為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提供良好的環(huán)境。

3.徐蘭客運(yùn)專線開通運(yùn)營(yíng)后有助于擴(kuò)大區(qū)域中心城市的腹地輻射范圍，對(duì)于沿線次級(jí)節(jié)點(diǎn)城市和小城市的帶動(dòng)作用更加顯著，有助于推進(jìn)東中西部均衡發(fā)展，尤其有利于西部地區(qū)的發(fā)展。徐蘭客運(yùn)專線的開通運(yùn)營(yíng)，使得沿線城市之間的吸引力互相增強(qiáng)，城市之間的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)聯(lián)系更為緊密；中心城市的腹地輻射距離更遠(yuǎn)，一日通勤圈的范圍更大。徐蘭客運(yùn)專線東西跨度大，沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距大，在高速鐵路通車之后，沿線城市在可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)潛力方面的差距都在縮小，有助于東中西部均衡發(fā)展。

徐蘭客運(yùn)專線開通運(yùn)營(yíng)后，帶來(lái)了巨大的時(shí)空壓縮效應(yīng)，縮短了沿線城市之間的旅行時(shí)間，提高了城市經(jīng)濟(jì)潛力，但是旅行時(shí)間和經(jīng)濟(jì)潛力的改善程度與城市自身的地理位置和發(fā)展?fàn)顩r相關(guān)。從本文的實(shí)證分析中可以得出這樣的結(jié)論，無(wú)論從加權(quán)平均旅行時(shí)間還是經(jīng)濟(jì)潛力的角度來(lái)看，高速鐵路通車之后對(duì)原來(lái)的小城市和地理邊緣地區(qū)改善程度更大，即對(duì)西部地區(qū)的帶動(dòng)發(fā)展作用更加顯著。

四、進(jìn)一步的分析

“一帶一路”建設(shè)是實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)與國(guó)際統(tǒng)籌，夯實(shí)和平發(fā)展基礎(chǔ)的重要舉措，不僅要具有國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)視野，也要著眼于如何促進(jìn)國(guó)內(nèi)均衡發(fā)展?；谶@種考慮，我們將以“一帶一路”為背景，在前文計(jì)量分析的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步就高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的影響開展政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的探討。

高速鐵路對(duì)人們生活最直觀的改變，就是高速鐵路的開通使得人們的出行時(shí)間減少，沿線城市的可達(dá)性得到了提高，從長(zhǎng)期來(lái)看，經(jīng)濟(jì)潛力也會(huì)不斷提升。高速鐵路作為一條交通軸將沿線城市的國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展連接起來(lái)，沿線區(qū)域愈加成為一個(gè)有機(jī)整體。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的匹配程度，決定了區(qū)域經(jīng)濟(jì)能否持續(xù)健康發(fā)展，中國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)的密度由東向西遞減，中西部地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后于其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，要實(shí)現(xiàn)東中西部協(xié)同發(fā)展，就要建設(shè)相應(yīng)的鐵路網(wǎng)絡(luò)。貫穿東中西部地區(qū)的高鐵大動(dòng)脈縮短了地區(qū)之間的時(shí)空距離，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素的流動(dòng)，成為東中西部地區(qū)共同繁榮發(fā)展的推動(dòng)器。同時(shí)，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，將會(huì)實(shí)現(xiàn)繁忙線路的客運(yùn)分離，釋放接近飽和的鐵路線路貨運(yùn)能力。中歐班列作為來(lái)往于中國(guó)和歐洲的集裝箱貨物專列，相對(duì)于其他運(yùn)輸方式減少了大量的時(shí)間和貨幣成本；高速鐵路的建設(shè)，使得開通中歐班列的區(qū)域中心節(jié)點(diǎn)城市能夠釋放更多的貨運(yùn)能力，增強(qiáng)國(guó)內(nèi)外的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與貿(mào)易往來(lái)，實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)外統(tǒng)籌發(fā)展。高速鐵路作為中國(guó)先進(jìn)制造業(yè)的代表，作為中國(guó)新一輪基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的首選，建設(shè)周期長(zhǎng)，投資力度大，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的意義重大。接下來(lái)將對(duì)其影響作更進(jìn)一步的分析討論：

(一)高速鐵路對(duì)沿線城市的可達(dá)性的討論

1.高速鐵路作為傳統(tǒng)鐵路和其他交通方式的替代品，通過(guò)四通八達(dá)的高速鐵路交通網(wǎng)絡(luò)，可以直接提高沿線城市的陸路可達(dá)性。以中國(guó)第一條高速鐵路京津城際高速鐵路為例，2008年8月正式投入運(yùn)營(yíng)，從北京至天津單程只需30分鐘，與普快的單程120分鐘相比時(shí)間節(jié)約了三倍，大大提高了沿線城市的時(shí)間可達(dá)性。而另外一條中國(guó)最早的高速鐵路武廣客運(yùn)專線，于2009年底投入運(yùn)營(yíng)，最高時(shí)速可達(dá)394.2km/h，武漢到廣州的旅行時(shí)間由11個(gè)小時(shí)縮短到3個(gè)小時(shí)，從武漢到廣州半天之內(nèi)往返成為了現(xiàn)實(shí)。

2.高速鐵路使得沿線城市能夠獲得的發(fā)展機(jī)會(huì)增加，各城市間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Φ玫搅颂嵘?。連接京津唐與長(zhǎng)江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的京滬高速鐵路于2011年6月底正式通車，縱貫京津滬三大直轄市和冀魯皖蘇四省區(qū)，年客運(yùn)能力雙向達(dá)到1.6億人次，沿線區(qū)域是中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍的地區(qū)之一，但區(qū)域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在一定的差距。位于京滬高速鐵路線路中部的魯西南地區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較沿線其他區(qū)域落后，京滬高速鐵路通車之后，加強(qiáng)了魯西南地區(qū)與其他區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，京滬高速鐵路頻繁的經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)必定會(huì)為魯西南地區(qū)帶來(lái)更多的發(fā)展機(jī)會(huì)，同時(shí)魯西南地區(qū)也能夠承接沿線其他區(qū)域的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，有利于長(zhǎng)江三角洲地區(qū)和京津唐地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和轉(zhuǎn)型，各城市之間形成互惠互利的經(jīng)濟(jì)格局，經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Φ玫搅颂嵘?，這將為沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入更為長(zhǎng)遠(yuǎn)和持久的推動(dòng)力。

3.高速鐵路作為一條交通軸，把沿線城市的國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展聯(lián)系起來(lái)，各城市之間的相互作用力增大，進(jìn)而與沿線經(jīng)過(guò)的特定功能區(qū)或者經(jīng)濟(jì)走廊相輔相成，促進(jìn)沿線城市之間協(xié)同發(fā)展。2015年3月28日，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、外交部和商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布了《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》，該文件指出“要根據(jù)‘一帶一路’走向，陸上依托國(guó)際大通道，以沿線中心城市為支撐，共同打造新亞歐大陸橋，中國(guó)—西亞等國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作走廊”，徐蘭客運(yùn)專線是貫穿中國(guó)東西的大動(dòng)脈，沿隴?！m新線建設(shè)，連接了新亞歐大陸橋城市帶沿線的主要節(jié)點(diǎn)城市，為陸上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)提供了便捷的交通要道，促進(jìn)貿(mào)易往來(lái)與信息技術(shù)交流，本文的實(shí)證分析也證實(shí)徐蘭客運(yùn)專線增強(qiáng)了沿線城市的相互吸引力。

(二)高速鐵路推進(jìn)東中西部均衡發(fā)展

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的匹配程度影響著區(qū)域發(fā)展水平，完善的交通系統(tǒng)有助于提高城市的經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)城市化的進(jìn)程。高速鐵路的布局和規(guī)劃對(duì)于東中西部地區(qū)而言，意義不盡相同，但是都肩負(fù)著區(qū)域內(nèi)部協(xié)同發(fā)展的任務(wù)。

東北地區(qū)作為中國(guó)的老工業(yè)基地，在改革開放初期，東北三省以全國(guó)13.21%的地區(qū)生產(chǎn)總值、9.02%的人口和7.96%的國(guó)土面積坐擁全國(guó)23.10%的鐵路營(yíng)業(yè)里程，是中國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)密度最高的地區(qū)。如表7所示，從1980年至2015年，東北三省的鐵路營(yíng)業(yè)里程與地區(qū)生產(chǎn)總值、人口在全國(guó)的占比呈同步下降趨勢(shì)，但是鐵路營(yíng)業(yè)里程一直高于地區(qū)生產(chǎn)總值，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在一定的失衡。

表7 東北三省各經(jīng)濟(jì)指標(biāo)占全國(guó)百分比

資料來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站

東北三省擁有完善的交通網(wǎng)絡(luò)，鐵路營(yíng)業(yè)里程和公路里程在全國(guó)都占據(jù)了較大的份額，但是近年來(lái)地區(qū)生產(chǎn)總值增速在全國(guó)排名靠后，人口外流狀況嚴(yán)重。中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊作為21世紀(jì)陸上絲綢之路的一部分，囊括了京津冀和東北地區(qū)的2個(gè)直轄市和56個(gè)地級(jí)市，涉及多個(gè)重工業(yè)城市，運(yùn)輸需求巨大。正在施工中的京沈客運(yùn)專線與已經(jīng)通車的哈大高速鐵路對(duì)接之后，將會(huì)大大縮短?hào)|北地區(qū)與華北地區(qū)之間的時(shí)空距離；而華北和東北地區(qū)以高密度的交通網(wǎng)絡(luò)，為中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊國(guó)內(nèi)部分的建設(shè)提供了優(yōu)良的交通基礎(chǔ)設(shè)施，加速了中國(guó)與蒙古國(guó)、俄羅斯的經(jīng)濟(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)，使中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊成為“一帶一路”六大經(jīng)濟(jì)走廊進(jìn)展最快的部分。同時(shí)，中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊的建設(shè)將為東北地區(qū)和華北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入新的動(dòng)力，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)各城市協(xié)同發(fā)展并成為有機(jī)整體。

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶橫跨我國(guó)東中西三大地區(qū)，覆蓋11個(gè)省市，區(qū)域間經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距明顯，作為三大區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略之一，肩負(fù)著統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展的任務(wù)，經(jīng)濟(jì)布局要向西發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域均衡。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶擁有全國(guó)近45%的人口和地區(qū)生產(chǎn)總值，但是其鐵路營(yíng)業(yè)里程數(shù)卻不到全國(guó)的30%。近十年來(lái)，雖然長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的鐵路營(yíng)業(yè)里程占全國(guó)的比例不斷上升，但與東北三省相比，其鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人口需求，這就要求長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略需要構(gòu)建發(fā)達(dá)適宜的交通網(wǎng)絡(luò)來(lái)實(shí)現(xiàn)區(qū)域規(guī)劃目標(biāo)。

2014年9月，國(guó)務(wù)院印發(fā)的《國(guó)務(wù)院關(guān)于依托黃金水道推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》指出，要依托長(zhǎng)江黃金水道，統(tǒng)籌鐵路、公路、航空、管道建設(shè)，加強(qiáng)綜合交通樞紐建設(shè)，建設(shè)上海經(jīng)武漢至成都的沿江高速鐵路和上海至昆明的滬昆高速鐵路，連接南北高速鐵路和快速鐵路，形成覆蓋50萬(wàn)人口以上城市的快速鐵路網(wǎng)；改擴(kuò)建沿江大能力普通鐵路，形成快速大能力鐵路通道。2016年新印發(fā)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》規(guī)劃了“八縱八橫”的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，其中八橫通道中的沿江通道和滬昆通道即是沿長(zhǎng)江南北兩岸布局的高速鐵路通道，這將緩解長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后的局面，為西部地區(qū)承接?xùn)|南沿海地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提供了交通先決條件，擴(kuò)大區(qū)域內(nèi)部互聯(lián)互通的潛力，有利于改善東中西部的合作關(guān)系，增強(qiáng)鐵路建設(shè)對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的戰(zhàn)略支撐力。滬昆和滬漢蓉客運(yùn)專線作為東西走向的高速鐵路大動(dòng)脈，承載著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶帶動(dòng)西南地區(qū)發(fā)展的重任，將成為帶動(dòng)西部發(fā)展的助推器。

(三)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)促進(jìn)國(guó)內(nèi)外統(tǒng)籌發(fā)展

高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，有助于國(guó)內(nèi)地區(qū)客貨分離，使得原本接近飽和的鐵路線路可以增加更多的貨運(yùn)能力，近年來(lái)配合國(guó)家“一帶一路”倡議而生的中歐班列就是典型。所謂中歐班列，是指按照固定的車次、線路、班期，來(lái)往于中國(guó)與歐洲以及“一帶一路”沿線國(guó)家的集裝箱國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)班列。2011年3月開通了首趟中歐班列，從重慶始發(fā)，全程約11 000公里，歷時(shí)約15天，最終到達(dá)德國(guó)的杜伊斯堡?！耙粠б宦贰背h提出以來(lái)，中歐班列的開行數(shù)量迅猛增長(zhǎng)，2017年5月13日，從義烏出發(fā)駛往西班牙馬德里的義新歐班列，已是該年度開往歐洲的第1 000列。中歐班列現(xiàn)已形成東中西三條運(yùn)輸通道，國(guó)內(nèi)開行城市達(dá)到28個(gè)，多為內(nèi)陸城市，能夠到達(dá)歐洲11個(gè)國(guó)家29個(gè)城市。中歐班列運(yùn)輸貨物所需時(shí)間只有海運(yùn)的三分之一，運(yùn)輸費(fèi)用只有空運(yùn)的五分之一，這意味著內(nèi)陸地區(qū)可以利用時(shí)間和價(jià)格上的優(yōu)勢(shì)，吸引全球的優(yōu)質(zhì)資源，成為全球物流基地和制造基地。中歐班列作為“一帶一路”的交通樞紐，已逐漸成長(zhǎng)為溝通亞歐的橋梁紐帶，穩(wěn)步推動(dòng)我國(guó)與“一帶一路”沿線各國(guó)的雙向貿(mào)易。

如表8所示，近十年來(lái)，重慶市的GDP增長(zhǎng)率一直高于全國(guó)的GDP增長(zhǎng)率，2012年后中國(guó)進(jìn)入經(jīng)濟(jì)新常態(tài)，在全國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩的大背景下，重慶市的生產(chǎn)總值始終保持10%以上高速增長(zhǎng)；其貨物進(jìn)出口總額占全國(guó)的比例整體呈上升趨勢(shì)，在2012年之后有部分波動(dòng)。在2011年第一趟中歐班列——渝新歐班列開通之后，重慶市的貨物進(jìn)出口總額占全國(guó)進(jìn)出口總額的比例有了一個(gè)較大的提升，從0.42%上升到0.80%，在渝新歐班列運(yùn)營(yíng)一年之后，2012年，重慶市貨物進(jìn)出口總額占全國(guó)的比例上升到了2.37%，其后幾年時(shí)間雖有所波動(dòng)，但都保持在1.65%以上。中歐班列對(duì)于將重慶建設(shè)成為西部開發(fā)開放的重要支撐，實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)外資源的合理配置起到了重要作用。

表8 近十年重慶市貨物進(jìn)出口總額及其GDP增長(zhǎng)率

資料來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站

內(nèi)陸地區(qū)的中歐班列開通之后，打破了我國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系先從沿海地區(qū)再到內(nèi)陸地區(qū)的格局。中歐班列開通的節(jié)點(diǎn)城市，可以積極搶占國(guó)內(nèi)外優(yōu)質(zhì)資源，打造內(nèi)陸對(duì)外開放新高地，成為內(nèi)陸地區(qū)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極?！锻苿?dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》規(guī)劃建設(shè)的另一內(nèi)陸開放型經(jīng)濟(jì)高地——鄭州市，同樣也是中歐班列的國(guó)內(nèi)出發(fā)城市，主要承運(yùn)河南、山東、浙江、福建等省市的貨物，最終抵達(dá)德國(guó)的漢堡站。鄭歐班列的貫通，使得中原地區(qū)成為中部亞歐大陸橋的新起點(diǎn)，利用中原城市群人力資源豐富、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好等資源稟賦，創(chuàng)新貨物貿(mào)易模式，推進(jìn)建立統(tǒng)一的全程運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制，減少國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的通關(guān)手續(xù)，深化與沿線國(guó)家的產(chǎn)業(yè)合作，促進(jìn)國(guó)內(nèi)外貿(mào)易往來(lái)繁榮發(fā)展，國(guó)內(nèi)外由此可以實(shí)現(xiàn)資源共享和發(fā)展機(jī)會(huì)共享，最終實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)外統(tǒng)籌發(fā)展。

(四)建設(shè)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)是促進(jìn)實(shí)現(xiàn)區(qū)域均衡發(fā)展和經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期持續(xù)增長(zhǎng)的重要基礎(chǔ)設(shè)施投資，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)推進(jìn)

高速鐵路的開通，降低了沿線城市居民和企業(yè)的交易成本，提高了交易效率，進(jìn)而可以擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)分工合作領(lǐng)域，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)垂直分工和產(chǎn)業(yè)間水平分工的深化，有助于生產(chǎn)資料和商品的空間流動(dòng)，從而擴(kuò)大市場(chǎng)范圍，加快產(chǎn)業(yè)由大城市向中小城市及未開發(fā)地區(qū)擴(kuò)散和再布局，由此形成產(chǎn)業(yè)集聚。企業(yè)之間面對(duì)面的交流，有利于新思想和技術(shù)的傳播，有利于資本密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

高速鐵路作為一項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其建設(shè)成本高，回收周期長(zhǎng)，風(fēng)險(xiǎn)大，但是其作為公共物品具有極大的正外部性，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展影響重大，能夠緩解公路交通擁堵問(wèn)題，降低能耗和污染，同時(shí)豐富了人們出行的交通選擇，降低了旅行時(shí)間，對(duì)于實(shí)現(xiàn)國(guó)家戰(zhàn)略具有重要意義。在建設(shè)初期，高速鐵路建設(shè)會(huì)帶來(lái)一定的投資乘數(shù)效應(yīng)，通過(guò)帶動(dòng)區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資直接刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而且為沿線城市帶來(lái)大量的就業(yè)機(jī)會(huì)；在運(yùn)營(yíng)階段，如前文所述，高速鐵路的通車會(huì)加速要素流動(dòng)，節(jié)約人們的出行時(shí)間成本，擴(kuò)大產(chǎn)品市場(chǎng)，有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

高速鐵路網(wǎng)絡(luò)所帶來(lái)的巨大外部性，能夠?qū)崿F(xiàn)勞動(dòng)力、資金和信息技術(shù)的集聚，從而帶來(lái)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。為了實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期持續(xù)增長(zhǎng)，有必要繼續(xù)推進(jìn)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。