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        基于專用短程通信技術(shù)的車路協(xié)同系統(tǒng)研究及應(yīng)用

        2018-10-08 09:31:38唐風(fēng)敏王文揚(yáng)王夢(mèng)丹
        汽車電器 2018年9期
        關(guān)鍵詞:紅綠燈停車位車路

        郭 蓬,蔡 聰,戎 輝,唐風(fēng)敏,王文揚(yáng),王夢(mèng)丹

        (1.天津大學(xué),天津 300072;2.中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司,天津 300300;3.河北工業(yè)大學(xué),天津 300222)

        車路協(xié)同系統(tǒng)(Cooperative Vehicle Infrastructure System,CVIS)以先進(jìn)的專用短程通信技術(shù)(Dedicated Short Range Communication,DSRC)為基礎(chǔ),融合新一代高精度定位技術(shù)和先進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù),實(shí)現(xiàn)了車與車(V2V)、車與路(V2I)、車與人(V2P)之間的動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)信息交互。在全方位動(dòng)態(tài)交通信息采集與融合的基礎(chǔ)之上,車路協(xié)同系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了車輛主動(dòng)駕駛安全預(yù)警和控制以及道路交通協(xié)同管理,充分實(shí)現(xiàn)了人、車、路的有效協(xié)同,從而提高駕駛安全性,減少城市交通擁堵、提升交通出行品質(zhì)、提高城市交通管理部門管理成效。本文基于真實(shí)CVIS場(chǎng)景的建立,分析說(shuō)明了該系統(tǒng)的組成和架構(gòu),并對(duì)系統(tǒng)中不同場(chǎng)景的實(shí)現(xiàn)和關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了闡述。

        1 車路協(xié)同系統(tǒng)介紹

        1.1 系統(tǒng)架構(gòu)

        車路協(xié)同系統(tǒng)的總體架構(gòu)說(shuō)明:通過將專用短程通信設(shè)備布設(shè)于自動(dòng)駕駛車輛或者智能網(wǎng)聯(lián)車輛,以及路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施上,以實(shí)現(xiàn)車路的實(shí)時(shí)通信,從而將整個(gè)交通系統(tǒng)中的人、車、路等各方面的構(gòu)成部分統(tǒng)一于一個(gè)整體。然后,對(duì)于交通系統(tǒng)中的紅綠燈、攝像頭、可變情報(bào)板等系統(tǒng)的數(shù)據(jù),在人、車、路所構(gòu)成的整個(gè)系統(tǒng)中進(jìn)行實(shí)時(shí)信息傳輸與交換,為此,研發(fā)配套了短程通信與車載網(wǎng)絡(luò)。而測(cè)試、調(diào)試軟件則應(yīng)用于對(duì)整個(gè)通信系統(tǒng)所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測(cè)、處理、分析,并且將所獲的結(jié)果應(yīng)用于對(duì)整個(gè)通信系統(tǒng)的提高和改善。并且在此基礎(chǔ)上構(gòu)成了一個(gè)車路協(xié)同系統(tǒng),這個(gè)系統(tǒng)基本上包括了RSU(Road Side Unit)、OBU(On Board Unit)、紅綠燈、可變情報(bào)板、交換機(jī)、攝像頭、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等以及開發(fā)和測(cè)試軟件,可以在室外和實(shí)驗(yàn)室范圍內(nèi)對(duì)所設(shè)計(jì)的整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行模擬和示范,以達(dá)到總體的展示效果。

        1.2 系統(tǒng)組成

        車路協(xié)同系統(tǒng)主要包括3個(gè)部分,分別是智能網(wǎng)聯(lián)汽車、路側(cè)設(shè)備和后臺(tái)管理系統(tǒng),并且預(yù)留了可以提供拓展的功能,比如后續(xù)會(huì)實(shí)現(xiàn)更多場(chǎng)景以及車車通信。目前系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)的功能主要包括:基于紅綠燈自動(dòng)調(diào)節(jié)的車輛優(yōu)先通行,基于智能情報(bào)板的施工信息警示以及基于智能攝像頭的物體識(shí)別。物體識(shí)別具體包括對(duì)于運(yùn)動(dòng)物體的識(shí)別(主要用于模擬交叉路口的監(jiān)控?cái)z像頭的功能)和對(duì)于靜止物體的識(shí)別(主要用于模擬智能停車場(chǎng)的空閑車位的識(shí)別功能),并且將相應(yīng)的數(shù)據(jù)以信號(hào)的形式通過專用短程通信設(shè)備以及配套通信軟件進(jìn)行車路之間的信息傳輸和交互,整個(gè)車路協(xié)同系統(tǒng)構(gòu)成如圖1所示。

        車路協(xié)同系統(tǒng)中的實(shí)驗(yàn)車輛,是一款專門為該系統(tǒng)開發(fā)的智能網(wǎng)聯(lián)觀光車,車身搭載多種傳感器以及OBU等通信設(shè)備,不僅能夠滿足無(wú)人駕駛的需要,同時(shí)還能實(shí)現(xiàn)后臺(tái)管理系統(tǒng)的遠(yuǎn)程監(jiān)控管理、手機(jī)APP的實(shí)時(shí)調(diào)度以及V2X

        圖1 車路協(xié)同系統(tǒng)的構(gòu)成

        通信等多元化功能,車輛外型如圖2所示。

        圖2 智能網(wǎng)聯(lián)觀光車

        車路協(xié)同系統(tǒng)中的路側(cè)設(shè)備,采用可移動(dòng)式的交通設(shè)備,并裝有RSU等通信設(shè)備,可以實(shí)現(xiàn)車輛和路側(cè)設(shè)備之間的通信,如圖3所示。

        圖3 路側(cè)設(shè)備

        另外,車路協(xié)同系統(tǒng)還專門開發(fā)了一款A(yù)PP,作為車載PAD的顯示內(nèi)容,方便更加直觀地展示車路協(xié)同系統(tǒng)中不同場(chǎng)景的功能,如圖4所示。

        圖4 車路協(xié)同系統(tǒng)APP

        1.3 運(yùn)行流程

        系統(tǒng)運(yùn)行流程主要是基于專用短程通信設(shè)備和配套的通信軟件,實(shí)現(xiàn)不同交通參與者之間的信息交互和信息傳輸,使之構(gòu)成一個(gè)整體,并且對(duì)于這個(gè)過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù),會(huì)反饋到測(cè)試、調(diào)試軟件進(jìn)行進(jìn)一步的處理,如圖5所示。

        圖5 系統(tǒng)運(yùn)行流程示意圖

        2 場(chǎng)景介紹

        車路協(xié)同系統(tǒng)目前包括4個(gè)測(cè)試場(chǎng)景:行人識(shí)別與躲避、紅綠燈自動(dòng)調(diào)節(jié)、施工信息警示和停車位檢測(cè),見表1。

        表1 車路協(xié)同系統(tǒng)場(chǎng)景

        2.1 行人識(shí)別與躲避

        車輛轉(zhuǎn)向遇到橫穿公路的行人,由于路口建筑物的遮擋形成了NLOS(Not Line of Sight)場(chǎng)景,所以采用視頻檢測(cè)的識(shí)別方式和DSRC的通信方式。

        路口處的攝像頭監(jiān)控路口是否有行人通過,并通過RSU實(shí)時(shí)廣播當(dāng)前路口的行人信息,OBU收到該路口有行人通過的信息后,車載平板顯示警示信息,智能網(wǎng)聯(lián)車輛自動(dòng)采取減速或制動(dòng)避讓行人,避免發(fā)生碰撞的危險(xiǎn),如圖6所示。

        圖6 行人識(shí)別與躲避場(chǎng)景

        相較于目前普遍依靠無(wú)人車上的攝像頭和雷達(dá)來(lái)檢測(cè)行人,本文中采用的方案充分利用了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的優(yōu)勢(shì),基于DSRC技術(shù)實(shí)現(xiàn)了車路協(xié)同,使車輛在一些NLOS場(chǎng)景中也能很好地檢測(cè)到規(guī)劃路徑上的行人,而且行人不需要佩戴相關(guān)的通信設(shè)備,取而代之的是目前更為成熟的視頻識(shí)別技術(shù),可靠性更高,成本也更加低廉。

        2.2 紅綠燈自動(dòng)調(diào)節(jié)

        高優(yōu)先路權(quán)使用車輛(如執(zhí)勤車、救護(hù)車等)通過OBU發(fā)送應(yīng)急通過路口信息給紅綠燈,紅綠燈通過RSU收到控制指令變換綠燈配時(shí)和相位,實(shí)現(xiàn)高優(yōu)先權(quán)車輛優(yōu)先通行,確保其快速通過路口,如圖7所示。

        圖7 紅綠燈自動(dòng)調(diào)節(jié)場(chǎng)景

        目前車路協(xié)同系統(tǒng)中和紅綠燈相關(guān)的場(chǎng)景主要是以綠波車速引導(dǎo)為主,OBU接收到紅綠燈的配時(shí)和相位信息,給予駕駛員合適的建議車速區(qū)間,確保車輛能夠經(jīng)濟(jì)、舒適地(不需要停車等待)通過紅綠燈路口。本文中的方案則是以車輛為主導(dǎo),不需要車輛來(lái)適應(yīng)紅綠燈的相位,而是紅綠燈更改相位配合車輛的行駛,相比之下效率更高,駕乘體驗(yàn)更好。而且可以更改不同車輛的優(yōu)先路權(quán),確保執(zhí)勤車、救護(hù)車等車輛有較高的優(yōu)先路權(quán),確保其快速通過。

        2.3 施工信息警示

        當(dāng)前方道路施工時(shí),可變情報(bào)板通過RSU向周邊廣播道路施工警示信息,提示周圍車輛及時(shí)減速避讓,避免發(fā)生事故。智能網(wǎng)聯(lián)車輛OBU接收到RSU發(fā)來(lái)的廣播消息后,根據(jù)信息的安全級(jí)別顯示警示信息,自動(dòng)減速避讓,避免可能發(fā)生的交通事故,如圖8所示。

        圖8 施工信息警示場(chǎng)景

        現(xiàn)有的施工信息警示牌受距離和NLOS場(chǎng)景限制較大,本文中采用的方案通過RSU將施工信息廣播給周圍通信范圍之內(nèi)的車輛,車輛根據(jù)各自的路徑規(guī)劃提前做出是否需要減速避讓的判斷,在施工警示牌進(jìn)入視線范圍之前或者一些NLOS場(chǎng)景中都能起到很好的效果。

        2.4 停車位檢測(cè)

        通過攝像頭實(shí)時(shí)監(jiān)控停車位信息,并將停車位信息通過RSU廣播給周圍車輛,車輛OBU接收到信息后,車載平板顯示停車位占用情況和空余停車位,如圖9所示。

        圖9 停車位檢測(cè)場(chǎng)景

        目前應(yīng)用較多的超聲波停車位檢測(cè)器成本較高,而且裝在室外露天停車位上容易發(fā)生損壞,本文中采用的方案可以基于停車位原有的監(jiān)控?cái)z像頭,加裝嵌入式算法處理模塊和RSU盒子,充分利用DSRC通信的優(yōu)點(diǎn),將車位信息實(shí)時(shí)廣播給周圍車輛。

        3 場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)

        3.1 行人識(shí)別與躲避

        路口處的攝像頭監(jiān)控路口是否有行人通過,通過網(wǎng)線將視頻畫面實(shí)時(shí)傳送給算法處理模塊,算法處理模塊通過行人檢測(cè)算法判斷路口是否有行人通過(圖10),并通過RSU實(shí)時(shí)廣播當(dāng)前路口的行人信息,并在報(bào)文中添加攝像頭的ID號(hào),智能網(wǎng)聯(lián)車輛根據(jù)自身的路徑規(guī)劃,OBU接收帶有即將通過路口的攝像頭ID號(hào)的報(bào)文,并輸出到工控機(jī),控制車載平板顯示警示信息,智能網(wǎng)聯(lián)車輛自動(dòng)減速或制動(dòng)避讓行人,避免發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)。行人識(shí)別與躲避業(yè)務(wù)流程如圖11所示,流程說(shuō)明見表2。

        3.2 紅綠燈自動(dòng)調(diào)節(jié)

        高優(yōu)先路權(quán)使用車輛(如執(zhí)勤車、救護(hù)車等)行駛到路口附近,通過OBU發(fā)送控制指令給RSU,RSU收到控制指令后輸出給紅綠燈控制器,紅綠燈變換配時(shí)和相位,更改為綠燈常亮,實(shí)現(xiàn)高優(yōu)先權(quán)車輛優(yōu)先通行,確保其快速通過路口。紅綠燈自動(dòng)調(diào)節(jié)業(yè)務(wù)流程如圖12所示,流程說(shuō)明見表3。

        圖10 行人檢測(cè)結(jié)果

        圖11 行人識(shí)別與躲避業(yè)務(wù)流程

        表2 行人識(shí)別與躲避流程說(shuō)明

        圖12 紅綠燈自動(dòng)調(diào)節(jié)業(yè)務(wù)流程

        3.3 施工信息警示

        后臺(tái)控制中心根據(jù)道路施工信息,遠(yuǎn)程更改路側(cè)可變情報(bào)板文字信息,可變情報(bào)板通過RSU廣播可變情報(bào)板上警示的施工信息,并在報(bào)文中添加可變情報(bào)板的ID號(hào),附近車輛通過OBU接收到施工信息后,通過ID號(hào)判斷與施工地點(diǎn)的相對(duì)位置,車載平板顯示可變情報(bào)板上的施工信息,智能網(wǎng)聯(lián)車輛根據(jù)當(dāng)前路徑規(guī)劃和與施工地點(diǎn)的相對(duì)位置,自動(dòng)執(zhí)行減速避讓或更改路徑規(guī)劃等操作,避免可能發(fā)生的交通事故。施工信息警示業(yè)務(wù)流程如圖13所示,流程說(shuō)明見表4。

        表3 紅綠燈自動(dòng)調(diào)節(jié)流程說(shuō)明

        圖13 施工信息警示業(yè)務(wù)流程

        表4 施工信息警示流程說(shuō)明

        3.4 停車位檢測(cè)

        停車場(chǎng)攝像頭監(jiān)控停車位信息,通過網(wǎng)線將視頻畫面實(shí)時(shí)傳送給算法處理模塊,算法處理模塊通過靜態(tài)目標(biāo)識(shí)別算法判斷停車位是否被占用,并通過RSU實(shí)時(shí)廣播當(dāng)前停車位信息,OBU接收停車位信息在車載平板上實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)顯示停車位信息。停車位檢測(cè)業(yè)務(wù)流程如圖14所示,流程說(shuō)明見表5。

        圖14 停車位檢測(cè)業(yè)務(wù)流程

        表5 停車位檢測(cè)流程說(shuō)明

        4 結(jié)語(yǔ)

        發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車,建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車的測(cè)試評(píng)價(jià)體系,針對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)行實(shí)車道路測(cè)試驗(yàn)證,都需要先在開放測(cè)試道路和封閉測(cè)試區(qū)內(nèi)模擬實(shí)際的道路場(chǎng)景進(jìn)行實(shí)車測(cè)試。目前國(guó)內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)的建設(shè)才剛剛起步,多數(shù)測(cè)試場(chǎng)景都沒有將無(wú)人駕駛和“網(wǎng)聯(lián)”很好地結(jié)合起來(lái),實(shí)現(xiàn)真正意義上的車路協(xié)同。而有關(guān)車路協(xié)同系統(tǒng)的研究也剛剛起步,多數(shù)尚處于跟蹤調(diào)研和理論階段,缺乏深入的研究并應(yīng)用到實(shí)際。

        本文基于專用短程通信技術(shù),開發(fā)了一款專門用于車路協(xié)同的RSU和OBU盒子,構(gòu)建了4個(gè)具有特色的車路協(xié)同場(chǎng)景,并為此研發(fā)了一款智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)行實(shí)車驗(yàn)證,開發(fā)了一款移動(dòng)端APP用于車載端演示,實(shí)際驗(yàn)證了本文提出的車路協(xié)同系統(tǒng)的可行性。文章中一共提出了4個(gè)場(chǎng)景,其中行人識(shí)別與躲避場(chǎng)景,利用DSRC技術(shù)實(shí)現(xiàn)路側(cè)攝像頭和車輛的信息共享,解決了無(wú)人車無(wú)法檢測(cè)到NLOS場(chǎng)景中行人橫穿馬路的難題;紅綠燈自動(dòng)調(diào)節(jié)場(chǎng)景,改變了一貫以路為主導(dǎo)的現(xiàn)狀,實(shí)現(xiàn)了以車位主導(dǎo),大幅提高通行效率的飛躍式改進(jìn);施工信息警示場(chǎng)景,讓車輛裝上了“千里眼”和“順風(fēng)耳”,能夠發(fā)現(xiàn)遠(yuǎn)距離的交通異常;停車位檢測(cè)場(chǎng)景,通過開發(fā)視頻檢測(cè)算法,大大緩解了找停車位難的問題。

        本文提出的這些場(chǎng)景,不僅可以服務(wù)于未來(lái)智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)的建設(shè)和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展,起到示范作用,對(duì)于車路協(xié)同領(lǐng)域的深入研究,也具有一定的參考價(jià)值。

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