侯云燕

【摘 要】 隨著民航業(yè)的發(fā)展，全球各地的機場數(shù)量也在不斷增長，隨著機場私有化現(xiàn)象的普及，其中中小機場數(shù)量更是加倍增長。大型中樞機場只能建立機場網(wǎng)絡的基本骨架，中小機場的出現(xiàn)也使機場網(wǎng)絡布局更加完善，也能繼續(xù)為所有利益相關者創(chuàng)造可持續(xù)性利益。

【關鍵詞】 機場網(wǎng)絡 小型機場 可持續(xù)性

1 全球機場網(wǎng)絡及小型機場

鑒于機場所在地的經(jīng)濟狀況

根據(jù)當?shù)厍闆r、業(yè)務需求和公共政策利益，機場管理和運營的網(wǎng)絡方法確保小型機場的可持續(xù)資金，高吞吐量機場的利潤彌補了較小機場的凈損失。因此，選擇網(wǎng)絡方法通?？梢詭盹@著的效益，并且根據(jù)當?shù)厍闆r，有助于安全、地方、社會經(jīng)濟發(fā)展以及為航空公司創(chuàng)造積極的商業(yè)條件和機會。

1.1 全球機場網(wǎng)絡的模式。全球機場中有三種網(wǎng)絡方法模式很常見：第一種是國家機場網(wǎng)絡，指各國通過民航當局或部長級部門保留對機場的直接控制和管理。這種組織形式在撒哈拉以南非洲和太平洋島國相當普遍；第二種是公司化的國家機場網(wǎng)絡，無論是網(wǎng)絡運營商是公有還是私有，管理一個國家內的絕大多數(shù)機場或處理大部分流量的機場。恰當?shù)睦邮且陨袡C場管理局（IAA）管理所有以色列的主要民用機場；第三種是地方網(wǎng)絡，公共或私有的公司化的地下機場網(wǎng)絡在一個國家內管理區(qū)域一級的幾個機場。例子是在印度尼西亞中部和東部機場運營。

1.2 網(wǎng)絡內的小型機場。機場行業(yè)面臨難題。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，全球66%的機場凈虧損。這些機場大多數(shù)都很小，每個機場每年處理的乘客少于一百萬。該行業(yè)的整體盈利傾向和盈利能力集中在旅客吞吐量較高的機場。實質上，少數(shù)高流量機場的凈利潤大大超過了大多數(shù)小型機場的凈損失。

在這方面，由于兩個主要原因，為運營和開發(fā)小型機場提供可持續(xù)的資金仍然具有挑戰(zhàn)性。首先，由于公共預算有限，政府不再能夠或不愿意補貼小型虧損機場。其次，私人投資流向具有高吞吐量或高吞吐量潛力的機場，以保證投資者支出的預期回報。

網(wǎng)絡方法允許網(wǎng)絡層面的規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟以及小型機場的交叉補貼，這是可持續(xù)經(jīng)營小型機場的最重要方式之一。據(jù)估計，幾乎一半的小型機場都是由機場網(wǎng)絡運營的。在非洲，拉丁美洲-加勒比地區(qū)和亞太地區(qū)，絕大多數(shù)都是小型機場屬于機場網(wǎng)絡，說明了網(wǎng)絡方法在克服基本機場維護運營挑戰(zhàn)方面的有效性。

2 機場網(wǎng)絡是高效率和競爭性的

單一機場，機場系統(tǒng)和機場網(wǎng)絡為航空公司，乘客和他們所服務的社區(qū)提供了重要的價值創(chuàng)造。規(guī)模經(jīng)濟和規(guī)模經(jīng)濟使機場網(wǎng)絡能夠為航空公司帶來成本和收費方面的顯著效率，同時為客戶提供高質量的服務。

2.1 成本效益。網(wǎng)絡中從較大機場到較小機場的交叉補貼不會以任何方式增加提供機場設施和服務的總體成本。運營成本和資本成本的效率在很大程度上抵消了交叉補貼，并為航空公司和使用機場網(wǎng)絡的乘客帶來了巨大的價值。

2.2機場網(wǎng)絡具有成本效益和競爭力的收費。證據(jù)表明，由于機場網(wǎng)絡從范圍經(jīng)濟和規(guī)模經(jīng)濟中受益，它們的收費并不比交通補貼機場系統(tǒng)和單一機場收費高。運營成本和資本成本的效率通過競爭性費用轉嫁給乘客和航空公司，最終有利于乘客，航空公司和各國經(jīng)濟。

3 機場網(wǎng)絡的監(jiān)管框架

3.1 通過收費回收航空費用。機場運營商產生的航空成本通過航空公司和旅客從收費中收回。對于機場網(wǎng)絡而言，最合理的共同恢復方法是匯集在網(wǎng)絡級提供航空服務的成本，然后從使用網(wǎng)絡的航空公司和乘客那里收回這些成本。

在網(wǎng)絡層面匯集航空成本，并通過匯集航空收入，通過共同收費方案從用戶那里收回網(wǎng)絡成本，這是恢復運營和開發(fā)成本的最合理和最連貫的方法。根據(jù)當?shù)厍闆r，通用收費計劃可以采取多種形式，包括網(wǎng)絡中所有機場的統(tǒng)一級別和收費結構和根據(jù)地理位置，流量大小或其他因素，在網(wǎng)絡內的機場子組中收取分層級別和收費結構。

在使用通用收費方案時，通常具有更高吞吐量水平的有利可圖的大型機場往往交叉補貼或補償其網(wǎng)絡內較小機場的凈損失，從而確保網(wǎng)絡的整體可持續(xù)性。因此，機場網(wǎng)絡運營商應該能夠靈活地確定最合適的收費系統(tǒng)，使他們能夠收回成本，為股東創(chuàng)造回報，并通過交叉補貼確保網(wǎng)絡中較小機場的可持續(xù)運營。

3.2 共同收費計劃：符合國際民航組織框架的做法。遵守國際民航組織關于不歧視的關鍵收費原則，與成本相關，透明和與用戶協(xié)商，為乘客和航空公司提供保障。它保證了交叉補貼的做法與國際民航組織的收費政策相一致，并確保小型機場的可持續(xù)運作。

國際民航組織的收費原則要求：（1）從事類似航空服務的航空公司之間不存在歧視，不論其國籍。（2）機場收費的成本相關性與網(wǎng)絡層面機場設施和服務的總體提供情況：單機場運營商為航空公司和乘客提供獨特的設施，并通過向航空公司和乘客收取費用來收回該設施的費用。相反，機場網(wǎng)絡運營商不是單獨提供機場服務，它們?yōu)楹娇展竞统丝吞峁┝艘粋€綜合網(wǎng)絡，充分利用了經(jīng)濟范圍和規(guī)模以及相互交織的活動。事實上，一家飛往機場的航空公司正充分利用網(wǎng)絡。因此，機場網(wǎng)絡運營商有權根據(jù)國際民航組織的政策，從網(wǎng)絡用戶共同收費中收回綜合網(wǎng)絡的費用。（3）透明度和與航空公司的協(xié)商，盡可能與用戶就機場收費達成共識。

ACI關于透明度和與航空公司協(xié)商的推薦做法主張航空公司根據(jù)總體成本基礎和網(wǎng)絡級航空收入細目進行收費，并且該規(guī)定也適用于屬于該網(wǎng)絡的主要機場，只要有關立法框架和當?shù)厍闆r要求。當共同收費系統(tǒng)和網(wǎng)絡級收費的綜合成本基礎進行磋商時，互惠成為成功的關鍵推動因素。機場運營商和航空公司用戶應該承諾提供相關信息。

對于機場網(wǎng)絡運營商，航空公司和乘客來說，額外的安全保障是必不可少的：跨線路應僅指定用于機場運營和開發(fā)。補貼應僅限于機場網(wǎng)絡，不應被引導至其他類型的設施和服務。

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