胡樹志

摘 要：現(xiàn)如今，我國的經(jīng)濟在快速的發(fā)展，社會在不斷的進步，隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)和鄉(xiāng)村振興的提出，城市發(fā)展速度有了前所未有的提高。但由于城市發(fā)展缺乏有效的整體規(guī)劃，而產(chǎn)生了一系列的“城市病”，其中在城市交通方面的問題較為嚴重，城市交通擁堵不僅給城市居民出行帶來不便，更限制了城市健康、可持續(xù)的發(fā)展，本文從城市規(guī)劃角度出發(fā)，分析城市交通擁堵問題，并提出相應(yīng)對策。

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；交通擁堵；城市病；對策

引言

城市交通關(guān)系到社會公眾日常生活的方方面面，影響著人們的出行效率和城市功能的正常發(fā)揮。近年來，中國城鎮(zhèn)化建設(shè)不斷加快，汽車保有量迅速增長，交通擁堵成為制約城市發(fā)展的重要因素。交通擁堵帶給公眾諸多不便，使人們生活質(zhì)量大打折扣，也不利于城市高效運轉(zhuǎn)和經(jīng)濟迅速發(fā)展，降低了城市綜合競爭力。在推進城市化建設(shè)過程中，城市交通承受的壓力和挑戰(zhàn)日益嚴峻，為促進經(jīng)濟社會發(fā)展，更好地提升公眾出行質(zhì)量，必須將治理城市交通擁堵放在重要位置。該文探究城市交通擁堵的形成原因，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)對策措施，為治理城市交通擁堵提供借鑒。

1城市交通擁堵所展現(xiàn)的諸多沖突

1.1汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與交通擁堵的沖突

歷史經(jīng)驗顯示，無論是20世紀(jì)80年代的亞洲四小龍騰飛時遭遇的“黑暗交通年代”，還是國內(nèi)2/3城市出行高峰時經(jīng)受的交通擁堵，都與小汽車的普及直接相關(guān)。2010年我國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷量超過1800萬輛，中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，從2009年開始，我國一直是世界第一大汽車產(chǎn)銷國。公安部交管局發(fā)布統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2016年年底，全國機動車保有量達2.9億輛，其中小汽車1.94億輛，全國私家車保有量已達1.66億輛，平均每百戶人家擁有36輛。從小汽車擁有量指標(biāo)來看，1995年小汽車私人擁有量249.96萬輛，2005年1348萬輛，2015年14399萬輛，每十年的增長率都是600%以上。隨著小汽車時代的到來，越來越多的居民使用小汽車作為交通出行工具，超過了城市交通承載而導(dǎo)致?lián)矶隆漠a(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移視角分析，世界大城市如美國紐約、英國倫敦、日本東京和韓國首爾等產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移及交通擁堵的傳遞進程，交通擁堵是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移推動被轉(zhuǎn)移國汽車產(chǎn)業(yè)成為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，刺激汽車市場需求，導(dǎo)致汽車擁有量急劇增長造成的。

1.2城市機動化與交通秩序的沖突

城市經(jīng)濟的發(fā)展，人們對工作、生活（市內(nèi)）出行機動化要求也在提高，步行和自行車等傳統(tǒng)出行工具不能滿足需要，越來越多的人開始購買各種機動車。研究發(fā)現(xiàn)，居民收入從500元增長至2500元時，居民出行方式受出行時耗制約，會有65%的居民選擇機動工具（摩托車、助力車、私人小汽車等）放棄傳統(tǒng)步行和自行車的出行方式。由于我國快速進入小汽車時代，交通管理滯后、駕車人員的文明素質(zhì)低、駕駛?cè)说鸟{齡偏低、缺乏汽車文化和汽車文明的積淀進一步加劇了交通秩序混亂。

1.3“以人為本”與“以車為本”的沖突

“以人為本”的城市交通規(guī)劃必須加強對交通弱勢群體的保護，而不僅僅是提供更多適應(yīng)汽車出行需要的交通資源。國內(nèi)大中城市在解決交通擁堵問題時，提出的口號是“以人為本”，但實際建設(shè)卻是“以車為本”，往往傾向于片面的市區(qū)道路擴建，主要是機動車道擴建，對人行道和自行車道往往是壓縮的，很少考慮步行者的需要。

2城市交通擁堵應(yīng)對政策

2.1堅持可持續(xù)發(fā)展和交通引領(lǐng)發(fā)展理念

為提高城鄉(xiāng)融合發(fā)展，針對城市交通規(guī)劃的不足，結(jié)合城市自身條件預(yù)測未來城市交通需求，以此來提高規(guī)劃長遠性，并深化交通可持續(xù)發(fā)展的概念，改變傳統(tǒng)的只滿足交通需求的觀念，使交通需求、資源利用及環(huán)境質(zhì)量的有機結(jié)合，保持交通持續(xù)發(fā)展能力與社會資源公平分配的能力以及保障城市環(huán)境與居民生活質(zhì)量的能力之間的平衡，體現(xiàn)城市由傳統(tǒng)規(guī)劃向現(xiàn)代化城市交通規(guī)劃的轉(zhuǎn)型。為有效實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展，不僅需要政府各部門間的合作和統(tǒng)一思想，制定符合城市自身發(fā)展的交通管理政策，以人為本，結(jié)合實際，還需要交通運輸業(yè)和社會各行各業(yè)間的協(xié)調(diào)發(fā)展，從而提高居民對交通可持續(xù)發(fā)展的意識，為城市交通提高可持續(xù)發(fā)展能力提供保障。同時提高城市交通規(guī)劃在城市規(guī)劃中的地位，深化城市交通規(guī)劃對城市建設(shè)的指導(dǎo)作用理念，調(diào)整交通規(guī)劃從被動屬性轉(zhuǎn)向主動，變從屬為平等，要求城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃相輔相成，使交通引導(dǎo)發(fā)展的理念體現(xiàn)在城市總體規(guī)劃層面，共同促進城市交通良性發(fā)展。為適應(yīng)新時代的城市建設(shè)，每個城市規(guī)劃者都應(yīng)轉(zhuǎn)變原來城市交通規(guī)劃落后的思想，參考先進城市在交通引導(dǎo)下的城市發(fā)展經(jīng)驗，結(jié)合自身城市條件來規(guī)劃城市交通。政府各建設(shè)規(guī)劃等部門都要注重城市交通規(guī)劃的重要性，堅持可持續(xù)發(fā)展，交通引領(lǐng)發(fā)展的理念，讓城市交通規(guī)劃更加優(yōu)先、科學(xué)、合理、超前，使城市交通建設(shè)不在走彎路，進而促進城市發(fā)展。

2.2優(yōu)化城市空間布局，合理規(guī)劃道路系統(tǒng)

進行城市空間規(guī)劃時應(yīng)進行統(tǒng)籌規(guī)劃，與時俱進，全面發(fā)展，不能顧此失彼。城市空間的規(guī)劃還要綜合考慮全局與局部、近期與遠期、地上與地下等各個方面的關(guān)系，以此來滿足城市交通的長遠發(fā)展。為防止城市中心區(qū)過度開發(fā)影響城市交通，應(yīng)建立多個城市中心區(qū)，合理分散城市中心區(qū)功能，還要優(yōu)化城市空間布局，完善城市功能，開發(fā)城市地下空間，以地下軌道交通系統(tǒng)為主提高城市空間利用率，為地面公交系統(tǒng)開辟綠色通道提高運輸效率，以此來整合各個功能區(qū)之間的交通需求，同時順應(yīng)時代發(fā)展和科技的進步，為新型交通工具在城市發(fā)展時留有余地，并完善各個功能區(qū)的交通配套設(shè)施和道路規(guī)劃。

2.3引進復(fù)合型人才，提高道路信息化管理

人才對城市的發(fā)展至關(guān)重要，特別是在大數(shù)據(jù)時代，城市整體的發(fā)展更應(yīng)結(jié)合城市交通的信息智能化管理。政府不僅要積極引進城市規(guī)劃復(fù)合型人才，用他們的實踐能力和專業(yè)知識為城市規(guī)劃打下更加科學(xué)的基礎(chǔ)，還需要專業(yè)的信息型人才，能有效處理各個規(guī)劃間的信息數(shù)據(jù)，特別是能有效處理城市道路系統(tǒng)中復(fù)雜多變的數(shù)據(jù)信息，并對在職人員進行培訓(xùn)和考核，節(jié)約人力上的成本，讓所有城市規(guī)劃參與者能用長遠的眼光看待城市規(guī)劃和發(fā)展。信息技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用對城市現(xiàn)代化發(fā)展起到關(guān)鍵作用，不僅能管理城市交通，還能預(yù)判城市交通的發(fā)展?，F(xiàn)代信息技術(shù)是城市交通管理技術(shù)手段的重要標(biāo)準(zhǔn)，但對智能交通技術(shù)開發(fā)不能只注重先進性，還應(yīng)綜合考慮各方交通需求，使各個單位組織做到交通信息公開分享，讓城市交通網(wǎng)絡(luò)信息能服務(wù)更多群眾，為城市整體規(guī)劃與發(fā)展服務(wù)，提高城市生活質(zhì)量與幸福感。把移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等新興信息化技術(shù)合理運用在城市交通道路系統(tǒng)中，整合各方數(shù)據(jù)資源時應(yīng)做到兩個層面的能力。

結(jié)語

交通擁堵是由交通供需矛盾所致的一種交通損時，駕駛?cè)嗣鬟m應(yīng)水平較高，否則將直接影響下游隧道入口段的暗適應(yīng)過程。在調(diào)整隧道群連接段及下游隧道進口環(huán)境光照度時，應(yīng)以盡量較少的“明適應(yīng)”與“暗適應(yīng)”的轉(zhuǎn)換過程為原則，根據(jù)上下游隧道間連接段長度的不同，以保證駕駛?cè)恕绊樳m通過”為標(biāo)準(zhǔn)。在隧道間距小于50m的路段，建議在隧道連接段設(shè)置遮光棚或?qū)⑸嫌嗡淼莱隹谠O(shè)置成照度漸變式出口，顯著降低隧道間環(huán)境照度，縮小前后隧道洞內(nèi)照度和隧道間照度差異，減輕駕駛?cè)艘曈X負荷；當(dāng)隧道間距為50-100m時，對下游隧道進口照明值的設(shè)置進行適當(dāng)折減，設(shè)置成照度漸變式進口。

參考文獻

[1]張新華.淺談中小城市交通擁堵的成因及對策[J].決策與信息，2016（6）：189.

[2]王克強，馬祖琦，石憶邵.城市規(guī)劃原理[M].上海：上海財經(jīng)大學(xué)出版社，2011.

（作者單位：威海市環(huán)翠區(qū)交通局）