“發(fā)展決不能以犧牲人的生命為代價(jià)。這必須作為一條不可逾越的紅線。”平安交通建設(shè)以每一位出行者為綱，實(shí)現(xiàn)秩序安全發(fā)展成為交通運(yùn)輸行業(yè)不懈奮斗的永恒主題。

目前，交通安全涉及的領(lǐng)域龐雜且離散，必須通過融合、整合、聯(lián)合的模式，才能最大限度地保障安全。交通安全在新時(shí)代面臨多種多樣嶄新的挑戰(zhàn)：出行模式多元化、出行工具網(wǎng)聯(lián)化等，但無論如何，交通安全的關(guān)鍵要素沒有變化——人、車、路、環(huán)境。圍繞這四個(gè)方面，以問題為導(dǎo)向，中外專家縱深剖析實(shí)現(xiàn)行業(yè)安全運(yùn)行的每一個(gè)必要環(huán)扣，以補(bǔ)齊短板，持續(xù)發(fā)展。

交通運(yùn)輸部安全總監(jiān)成平（上圖）和國際路聯(lián)主席基蘭?卡比拉（下圖），強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，擔(dān)任 2018WTC交通安全國際圓桌論壇的主持人。

科學(xué)構(gòu)建道路交通安全管理體系的思考

公安部交通管理科學(xué)研究所研究員、副所長俞春俊總結(jié)了我國道路交通安全所處的現(xiàn)狀，由此展開，就構(gòu)建科學(xué)的道路交通安全管理體系，提出了4個(gè)層面的思考。

改革開放40年以來，交通安全的總體形勢趨于穩(wěn)定。近年來，我國道路交通事故穩(wěn)中有降，但總量依然巨大。根據(jù)公安部數(shù)據(jù)分析顯示，1985年至1996年是交通事故死亡人數(shù)的全面上升期，因?yàn)楦母镩_放剛剛開始，中國機(jī)動(dòng)化進(jìn)程比較迅猛。1997年至2006年處于高位波動(dòng)期，2004年我國交通事故死亡人數(shù)到達(dá)頂峰，即10萬余人，2006年以后，交通事故發(fā)生率由震蕩起伏向穩(wěn)中下降過渡。2007年到2016年，處于趨穩(wěn)下降期，交通事故死亡人數(shù)進(jìn)入下降期。

值得強(qiáng)調(diào)的是，隨著信息化程度的提升，適用簡易程序處理的道路交通事故逐年上升，總量巨大。2015年發(fā)生723萬起，同比上升11.2%。簡易程序道路交通事故主要是指發(fā)生輕微傷等的事故。也就是說，國內(nèi)的重特大交通事故發(fā)生率有所下降，但是一般事故的防范亟待進(jìn)一步提升。

在車輛安全形勢方面，2015年至2017年，小客車肇事起數(shù)最多，占比達(dá)到46%，且比例逐年增長；重型貨車肇事死亡占比18%，遠(yuǎn)高于事故起數(shù)占比10%，事故后果相對嚴(yán)重，而2016年重型貨車的車輛保有量僅占2%，由此更可見其事故率高；電動(dòng)自行車肇事占比達(dá)6%，導(dǎo)致死亡占3%，也不容忽視。

1986年至2014年，我國交通事故死亡人數(shù)曲線示意圖。

在交通安全總體趨穩(wěn)的背景下，仍然需要注意的是，適用簡易程序處理的道路交通事故逐年上升，總量巨大。

按照道路類型劃分，交通事故傷亡率分布示意圖。

從道路交通安全形勢方面看，2015年至2017年，一般城市道路事故起數(shù)最多，達(dá)到35%，且占比呈上升趨勢，這與中國城市化進(jìn)程加快有關(guān)；公路交通事故死亡占比達(dá)到68%，遠(yuǎn)高于事故起數(shù)占比54%，事故后果相對嚴(yán)重，其中，二級公路事故最多，起數(shù)占16%，死亡占21%；高速公路肇事占比為4%，導(dǎo)致死亡的占比9%，事故后果也相對嚴(yán)重，而高速公路總里程僅占公路總里程的2.8%（依據(jù)2016年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)），由此可見其事故率也很高。目前，公安部和交通運(yùn)輸部在協(xié)同研究過程中得出結(jié)論，交通事故的防范首先應(yīng)重視高速公路，其次是農(nóng)村公路，而在《道路交通安全“十三五”規(guī)劃》中，基于城市道路安全事故的上升態(tài)勢，也將城市交通安全納入了重點(diǎn)防范對象。

“十三五”時(shí)期，交通安全行業(yè)發(fā)展的目標(biāo)和任務(wù)。

公安部交通管理科學(xué)研究所研究員、副所長俞春俊，就科學(xué)構(gòu)建道路建通安全體系提出了系統(tǒng)思考。

2018WTC交通安全國際論壇現(xiàn)場

公安部交通管理科學(xué)研究院也對駕駛員安全形勢進(jìn)行了分析，結(jié)果顯示,未按規(guī)定讓行、無證駕駛、操作不當(dāng)?shù)?，是?dǎo)致事故和死亡的重要原因。

目前，交通安全管理方面存在的問題是基礎(chǔ)性、長期性、根源性的，也就是所謂的“老大難”問題，主要包括以下幾個(gè)方面：第一，體制機(jī)制不健全，責(zé)任體系需細(xì)化、強(qiáng)化、健全，部門間協(xié)作需完善，比如，10人以上的重特大交通事故發(fā)生后，公安部、交通運(yùn)輸部、國家安監(jiān)總局都會(huì)派人赴現(xiàn)場，其他相關(guān)部委不再派人。第二，交通參與者的交通安全意識不高，違法行為較多，宣教工作的社會(huì)化、系統(tǒng)性不強(qiáng)。第三，車輛源頭管理不到位，部分車型安全技術(shù)水平低，新問題不斷涌現(xiàn)，亟待研究。第四，道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營過程中的安全理念需加強(qiáng)，安全設(shè)施欠賬多，本質(zhì)安全性亟待提高，符合標(biāo)準(zhǔn)不一定意味著本質(zhì)安全。第五，管理執(zhí)法不到位，法律法規(guī)需完善，行業(yè)監(jiān)管力度不足，執(zhí)法效能不高，目前，“交通運(yùn)輸法”和《道路交通安全法》都還在制修訂中。第六，應(yīng)急救援體制不健全、聯(lián)動(dòng)機(jī)制不完善，資源配置不合理，救援裝備落后。第七，交通安全科技研發(fā)投入不足，有效轉(zhuǎn)化少，無法形成充足的支撐，比如城鎮(zhèn)化催生的城鄉(xiāng)結(jié)合部地帶和新市民，人口老齡化問題，以及共享汽車這種新業(yè)態(tài)的出現(xiàn)等，都將是交通安全面對的新問題。

目前，已經(jīng)進(jìn)入“十三五”下半程，交通安全領(lǐng)域正處于提檔增速發(fā)展期、治本攻堅(jiān)關(guān)鍵期、大有可為戰(zhàn)略期，每個(gè)時(shí)期的目標(biāo)和任務(wù)也基本明確。要按計(jì)劃實(shí)現(xiàn)目標(biāo)、完成任務(wù)的關(guān)鍵路徑，還是需要解決“老大難”問題。

交通安全體系的完善越來越必要，“零死亡”不應(yīng)該僅是一個(gè)愿景，應(yīng)該是我們努力的目標(biāo)。

在體制機(jī)制方面，應(yīng)政府主導(dǎo)、多部門共同參與的道路交通事故預(yù)防體系已構(gòu)建，應(yīng)盡快形成齊抓共管的合力，利用民間和社會(huì)力量促進(jìn)道路交通安全提升。

在法律法規(guī)方面，應(yīng)進(jìn)一步完善道路交通安全法律法規(guī)體系，抓緊建立和修訂急需的部分法律、法規(guī)、規(guī)章。應(yīng)全方位、有針對性地開展道路交通違法行為整治工作，強(qiáng)化交通安全宣傳教育社會(huì)化，提高其科學(xué)性。加大對超標(biāo)電動(dòng)車、低速貨車等安全隱患大車輛的治理。加大對車輛生產(chǎn)、銷售源頭監(jiān)管，強(qiáng)化生產(chǎn)一致性管理。強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的貫徹實(shí)施。加強(qiáng)應(yīng)有制度保障道路安全配套及評估保障。

在應(yīng)急救援方面，應(yīng)完善急救援機(jī)制，提高救援操作性。須科學(xué)配置應(yīng)急資源分布，改善相對落后救援技術(shù)裝備，提高交通傷專業(yè)急救水平。

在科技支撐方面，應(yīng)加強(qiáng)基礎(chǔ)理論研究、關(guān)鍵技術(shù)專項(xiàng)攻關(guān)、先進(jìn)裝備研發(fā)等滿足現(xiàn)實(shí)需求。強(qiáng)化道路交通安全科技應(yīng)用和科研成果轉(zhuǎn)化。

有關(guān)構(gòu)建道路交通安全管理體系，俞春俊提出了若干思考：首先，“零死亡”的愿景在西方國家已經(jīng)提出多年，但是，在中國究竟能不能提？

其次，如何構(gòu)建科學(xué)合理的中國道路安全評價(jià)指標(biāo)體系？如何從戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)、操作層面上構(gòu)建中國的道路交通安全防控體系？

再次，如何構(gòu)建我國的道路交通安全文化？

同時(shí)，在理論和操作上，是否要制定我國的道路交通安全手冊？美國的《道路交通安全手冊（HSM）》已經(jīng)更新至第三版，而我國還是空白。

最后，如何面向道路交通新業(yè)態(tài)擁抱新技術(shù)？比如，現(xiàn)在網(wǎng)聯(lián)車、自動(dòng)駕駛、人工智能、大數(shù)據(jù)技術(shù)快速發(fā)展并在交通上應(yīng)用，超標(biāo)電動(dòng)車、低速電動(dòng)車、共享單車等漸次出現(xiàn)。這些新技術(shù)和新工具都將改變交通安全的內(nèi)涵和趨勢。

美國路易斯安娜大學(xué)土木工程系教授孫小端通過美國一起重大交通事故的調(diào)查，詳細(xì)梳理了如何系統(tǒng)性切入交通安全的建設(shè)和發(fā)展。

改進(jìn)交通安全必須從系統(tǒng)出發(fā)

TRB道路安全和發(fā)展中國家交通問題委員會(huì)委員、美國路易斯安娜大學(xué)土木工程系教授孫小端，以美國州際69號高速公路油罐車失控引發(fā)大火這一案例為切入點(diǎn)，從系統(tǒng)工程的觀點(diǎn)討論了提升交通安全的有效路徑。交通安全系統(tǒng)的基本目的是，在保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源的基礎(chǔ)上保障人和商品高效安全的流動(dòng)。這個(gè)大系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)功能是促進(jìn)市場開發(fā)，其重要的政治功能是促進(jìn)保障社會(huì)公平機(jī)制和國家安全。各組成部分間的互動(dòng)特點(diǎn)決定了系統(tǒng)的獨(dú)特性。改進(jìn)安全必須從系統(tǒng)高度出發(fā)。

交通系統(tǒng)是由人、車、路組成的，但是這個(gè)系統(tǒng)和其他系統(tǒng)不同，因?yàn)檫@是一個(gè)開放的系統(tǒng)，不僅開放，而且規(guī)模巨大。除此之外，人在這個(gè)系統(tǒng)中是被服務(wù)的對象，人在被服務(wù)時(shí)，需要和其他的子系統(tǒng)互動(dòng)，互動(dòng)的過程十分復(fù)雜，難以在道路建設(shè)的規(guī)劃初期通過公式和模型來描述，這種互動(dòng)的關(guān)系決定了交通系統(tǒng)的運(yùn)作成效及安全的水平。從這一角度來說，交通安全可以說是一個(gè)觀測的學(xué)科，也就是通過對巨大事故量的分析，尤其是重大事故的分析，找出保障交通安全的方法。

大型貨車的交通事故一直是困擾中國交通安全行業(yè)的一個(gè)難題，以美國一起大型貨車引發(fā)的重大交通事故為例，從系統(tǒng)工程的角度來討論交通安全的相關(guān)問題。事故發(fā)生后，一方面，執(zhí)法部門關(guān)心的是“誰的錯(cuò)”，罰單開給誰？另一方面，各級安全部門關(guān)心的是應(yīng)該怎樣避免此類事故的再次發(fā)生，或減輕事故的嚴(yán)重程度。這起事故是由美國國家交通安全局（簡稱“交安局”）負(fù)責(zé)調(diào)查，交安局成立于1967年，屬于國家交通事故調(diào)查機(jī)構(gòu)，但完全獨(dú)立于美國交通部。交安局沒有立法和執(zhí)法的權(quán)力，但是肩負(fù)著提高國家交通安全水平的重任，這就存在一個(gè)疑問——沒有任何權(quán)力，如何完成使命？另外，交安局對這起事故的成因分析，不能用于法庭上案件的訴訟。

在美國，交安局并非任何交通安全事件或事故都必須調(diào)查，而是重點(diǎn)針對重大事故開展調(diào)查。50多年來，該局調(diào)查了303起重大交通事故，并對外公開發(fā)表所有的調(diào)查報(bào)告。從第一份報(bào)告到現(xiàn)在的報(bào)告，在結(jié)構(gòu)形式上沒有變化：第一部分是事故的事實(shí)陳述，第二部分是嚴(yán)密的故事分析，第三部分是結(jié)論，最后一部分是建議，建議相關(guān)部門應(yīng)該著手做什么工作，成因可能跟某些部門沒關(guān)系，但是因?yàn)檫@起事故發(fā)現(xiàn)了組成部分的薄弱環(huán)節(jié)，必須改進(jìn)。建議部分也是報(bào)告中最精華的部分。

該局的調(diào)查小組一般由3人至12人組成，包括各個(gè)領(lǐng)域的專家，比如汽車、道路、法規(guī)、工程等，而科研院校純粹做理論研究的人因缺少實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，不能成為調(diào)查組成員。調(diào)查組攜帶調(diào)查設(shè)備，必須在24小時(shí)內(nèi)趕到事故現(xiàn)場，根據(jù)事故的嚴(yán)重程度，現(xiàn)場調(diào)查時(shí)間從幾天到幾個(gè)星期不等。若事故程度嚴(yán)重，將指定新聞發(fā)言人。

美國州際69號高速公路油罐車失控引發(fā)大火這起事故，發(fā)生于2009年10月22日上午10點(diǎn)38分，事故地點(diǎn)是兩條高速公路的互通立交橋上，事發(fā)時(shí)牽引車裝載了9000加侖（約合34立方米）液化氣，準(zhǔn)備從州際69號高速公路繞行到465號高速公路上，通過兩車道曲線匝道時(shí)，車頭開始壓線，另一車道上行駛在油罐車后方的小汽車鳴笛示警四五次，大車警覺后，車頭猛然向右甩，車體卻因?yàn)殡x心力越發(fā)向左，前行過程中因?yàn)橐W躲路肩，駕駛員再次將車頭左甩，如此左右擺動(dòng)的激烈操作，導(dǎo)致車輛失控，牽引車和油罐車分離。分離后，油罐車一頭撞在橋墩上，液化氣流溢出來，立即引發(fā)大火，火勢達(dá)幾十米高，兩位司機(jī)嚴(yán)重?zé)齻Ｊ掳l(fā)后，465號高速公路封閉一天，整個(gè)事故雖然沒有人員死亡，但造成了重大影響。事故誘因被確定為貨車司機(jī)操作不當(dāng)。

美國州際69號高速公路油罐車失控引起大火事故的事發(fā)現(xiàn)場

事故發(fā)生時(shí)，油罐車的車行路線。

事故調(diào)查了車輛、駕駛員、道路、運(yùn)營公司、油罐車的注冊執(zhí)照、貨車的預(yù)防翻車功能等多個(gè)方面。因?yàn)樨涇囘\(yùn)輸?shù)氖且后w，為避免爆炸不能裝滿罐車，所以在行駛過程中車輛的重心是動(dòng)態(tài)的。21個(gè)月后，這起事故發(fā)布了107頁的調(diào)查報(bào)告，內(nèi)容涉及方方面面，非常詳細(xì)。首先，報(bào)告排除了天氣、車輛機(jī)械事故、駕駛員的原因，其中，駕駛員73歲、擁有45年的駕齡（15年駕駛油罐車），沒有使用手機(jī)、喝酒、吸毒、服用影響駕駛的藥物等，精神和物理狀態(tài)正常，甚至還調(diào)查到這位駕駛員在5年內(nèi)做過手術(shù)，但是手術(shù)完全不影響職業(yè)。

隨后，調(diào)查報(bào)告顯示了司機(jī)過度反應(yīng)是事故的起因，但是這主要是因?yàn)樗緳C(jī)接受油罐車側(cè)翻訓(xùn)練不足、車輛容錯(cuò)性能低、橋墩距離車道過近容易受到失控車輛碰撞，同時(shí)，還發(fā)現(xiàn)道路的橫斷面設(shè)計(jì)最大變坡值不適應(yīng)穩(wěn)定性差的大貨車橫向移動(dòng)。20世紀(jì)五六十年代AASHTO對變坡點(diǎn)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定是7%，目前是8%，而事發(fā)路段變坡點(diǎn)達(dá)到10%，調(diào)查組隨之追查了當(dāng)年這條路是誰設(shè)計(jì)的？用了何種標(biāo)準(zhǔn)？在追查的過程中，調(diào)查組發(fā)現(xiàn)了一個(gè)更關(guān)鍵的問題，這條路在1997年進(jìn)行第二次路面鋪面時(shí)，為什么沒有任何人發(fā)現(xiàn)這條路的變坡點(diǎn)比較大？雖然，變坡點(diǎn)過大不是導(dǎo)致事故的主要原因，但是也起到了推波助瀾的作用。

調(diào)查組還調(diào)查了護(hù)欄的問題。因?yàn)闃蚨赵趦魠^(qū)內(nèi)，所以要設(shè)置護(hù)欄，40年前標(biāo)準(zhǔn)是設(shè)置波形護(hù)欄，僅能攔住小轎車和小貨車，現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)要求至少設(shè)置42英寸（約1米）高的混凝土護(hù)欄，這也是事故發(fā)生后立即改進(jìn)的地方。

從事故現(xiàn)場的車痕可以看出事發(fā)時(shí)油罐車的走向

運(yùn)輸液體的油罐車重心偏高，且重心呈動(dòng)態(tài)，不穩(wěn)定。

事發(fā)后設(shè)置了1米高的混凝土護(hù)欄

事發(fā)前被撞斷的波形護(hù)欄

調(diào)查過程中，車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)一直是美國國家交通安全局大型車事故調(diào)查的重點(diǎn)之一。實(shí)際上，在事發(fā)前后，交安局已就此向有關(guān)部門提出眾多建議，并已引起各部門的重視。早期研究已經(jīng)證實(shí)車輛穩(wěn)定性控制對交通安全的重要性。自1998年以來，安全局已做過多次現(xiàn)場實(shí)驗(yàn)，以評價(jià)穩(wěn)定系統(tǒng)對大型車防翻的效率及安全保障水平。大型車的穩(wěn)定性控制系統(tǒng)分RSC和ESC兩種，必須由廠家裝置，造價(jià)在600美元至2000美元左右（約合人民幣4000元至1.3萬元）。但是，現(xiàn)在的大型車并不是強(qiáng)制安裝的。美國每年油罐翻車事故高達(dá)1300多次，罐車翻車率是其他大型車的兩倍。翻車事故占危險(xiǎn)物品運(yùn)輸事故的24%。50%的大型車事故死亡數(shù)是由翻車事故造成的，75%的油罐車翻車事故是由司機(jī)的錯(cuò)誤造成的。

為此，交安局在調(diào)查報(bào)告中針對有關(guān)部門提出了20條建議：美國交通部應(yīng)要求危險(xiǎn)物品運(yùn)輸公司每年匯報(bào)罐車使用情況。

美國聯(lián)邦汽車運(yùn)輸安全管理局應(yīng)與美國管道和危險(xiǎn)物品運(yùn)輸安全管理局合作，制定并普及指南手冊以督促危險(xiǎn)物品運(yùn)輸公司建立實(shí)施預(yù)防翻車具體措施。對所有最大重量比（載重后重量與自重的比）大于1萬磅（4500千克）的運(yùn)營罐車設(shè)置控制翻車穩(wěn)定性系統(tǒng)。其研究結(jié)果可用于分析在不同事故情況下，受損車輛部件動(dòng)力分布。為消滅或減少事故風(fēng)險(xiǎn)修訂罐車性能設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。新標(biāo)準(zhǔn)一旦建立，要求所有新生產(chǎn)的罐車必須符合罐車性能設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

國家道路交通安全管理局應(yīng)對所有重量比大于1萬磅的商業(yè)車輛和客運(yùn)車輛，建立罐車穩(wěn)定性的性能標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)。系統(tǒng)一旦建立，必須全部設(shè)置相關(guān)裝置。

美國公路局同AASHTO聯(lián)合評價(jià)大型運(yùn)輸車輛（包括油罐車）設(shè)計(jì)特點(diǎn)，尤其是翻車臨界閾值，并用評價(jià)結(jié)果建立最佳道路設(shè)計(jì)方案，以減少重心高的大車在曲線上的翻車風(fēng)險(xiǎn)。如果上述評價(jià)結(jié)果證實(shí)道路設(shè)計(jì)同大型運(yùn)輸車輛翻車有關(guān)，聯(lián)邦公路局應(yīng)同AASHTO攜手建立最佳解決問題方案，協(xié)助州交通部門識別危險(xiǎn)變坡點(diǎn)存在路段，尤其是大型運(yùn)輸車交通量大的路段，并對此建立適當(dāng)?shù)慕档头囷L(fēng)險(xiǎn)的戰(zhàn)略方案。所述建議尚未完成和普及之前，公路局應(yīng)向州交通部門提供有關(guān)信息，使其認(rèn)識到曲線上橫斷面變坡點(diǎn)對大型重心高的運(yùn)輸車具有潛在翻車事故風(fēng)險(xiǎn)。同AASHTO聯(lián)合加強(qiáng)橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。報(bào)告對AASHTO也提出了與公路局相同的建議和要求。

這20條建議還涉及到州政府和各州道路安全協(xié)會(huì)。所有建議都在網(wǎng)上公開，并追蹤各相關(guān)部門和州實(shí)際的進(jìn)展，以及接受對于“建議”本身的反饋和建議。比如，美國管道和危險(xiǎn)物品運(yùn)輸?shù)陌踩芾砭謶?yīng)與汽車運(yùn)輸安全管理局制定相關(guān)指南手冊，以及各種培訓(xùn)教育資料。而調(diào)查報(bào)告中的建議在實(shí)施過程中，根據(jù)實(shí)際情況，也會(huì)有“妥協(xié)”。比如，美國汽車運(yùn)輸安全管理局對最大重量比大于2.6萬磅（1.18萬千克）的運(yùn)營罐車，通過改裝設(shè)置控制翻車穩(wěn)定性系統(tǒng)，而非建議中要求的1萬磅。

從這個(gè)事故的調(diào)查報(bào)告中可以看出，重大事故分析目的與執(zhí)法追究責(zé)任不同；除了找出誘因，還應(yīng)該找出“推波助瀾”的潛在因素；潛在因素可能存于組成大系統(tǒng)的所有子系統(tǒng)中；事故發(fā)生后有公開透明的報(bào)告及后續(xù)跟蹤程序。這樣才能有效提高安全水平，擺脫就事論事，或僅停留在追責(zé)處罰層面上。美國交通安全局50多年來，在303份重大交通事故的調(diào)查報(bào)告中，提出了3000多條重要的建議。

國內(nèi)交通基礎(chǔ)建設(shè)已逐步在國際上領(lǐng)先，但在交通安全方面還有巨大改進(jìn)空間。利用系統(tǒng)工程思路方法，從根源上減少事故數(shù)及事故嚴(yán)重程度，可獲得事半功倍的效果。

2012年，世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計(jì)的15歲至29歲人群十大死亡原因。

道路交通安全研究數(shù)據(jù)的缺失

同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師李克平作為一位交通工程師，從技術(shù)層面對道路交通安全提出了思考。

影響道路交通安全的因素是多源的、錯(cuò)綜復(fù)雜的。通常說道路交通安全是一門“4E”科學(xué)：法規(guī)、工程、教育、環(huán)境，還有一種說法是：人、車、路、環(huán)境。其實(shí)，道路交通涉及到的方面還遠(yuǎn)不止這些，與之密切相關(guān)的還有經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、醫(yī)療、保險(xiǎn)、文化等。道路交通安全是一個(gè)綜合性強(qiáng)的領(lǐng)域，它的數(shù)據(jù)等研究成果可以應(yīng)用于交通規(guī)劃、交通設(shè)施的設(shè)計(jì)和建設(shè)，以及運(yùn)營管理。因此，針對道路交通安全所需的技術(shù)和措施，也應(yīng)該是全方位的。世界各國的經(jīng)驗(yàn)表明，道路交通安全的風(fēng)險(xiǎn)是可以加以控制和改善的，但是這是一個(gè)全方位、長期的過程，有其本身的因果規(guī)律，不可能一蹴而就。中國在道路交通安全方面的工作，既有一定的成績，也面臨巨大的挑戰(zhàn)，形勢嚴(yán)峻。體制的制約、認(rèn)識的不足、技術(shù)的落后是顯著的。

2013年，世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計(jì)的，世界各區(qū)域每10萬人的道路交通事故死亡率。

聯(lián)合國組織機(jī)構(gòu)之一——世界道路交通安全協(xié)會(huì)提出：對道路交通安全系統(tǒng)的研究要有一個(gè)更寬容的道路系統(tǒng)，考慮到人類的可靠性和脆弱性。在安全系統(tǒng)中，公共機(jī)構(gòu)、汽車制造商、道路使用者、執(zhí)法人員和其他人員在內(nèi)的每個(gè)人，都必須分擔(dān)道路安全結(jié)果的責(zé)任。該協(xié)會(huì)制作了道路交通安全的手冊，分為3部分、12章節(jié)。世界衛(wèi)生組織對道路交通安全事故成因、人群分布等數(shù)據(jù)做了長期、系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)，世衛(wèi)組織提出了從2011年至2020年的道路安全行動(dòng)計(jì)劃，其中最重要的目標(biāo)就是把道路交通安全死亡人數(shù)降低一半。

目前，中國道路交通安全的技術(shù)體系還有待建立健全。道路交通安全并無一個(gè)完整的、獨(dú)立的、自成一體的理論技術(shù)體系，而是各方面技術(shù)的組合；事故數(shù)據(jù)采集與分析是道路交通安全研究的一個(gè)源頭，發(fā)達(dá)國家在這方面都進(jìn)行了長期、大量、深入、細(xì)致的工作，積累了大量的數(shù)據(jù)、資料和經(jīng)驗(yàn)；中國目前還未能突破交通安全數(shù)據(jù)采集、處理和分享研究的制約。

在數(shù)據(jù)調(diào)查和研究方面，德國形成了成熟穩(wěn)定的模式。德國聯(lián)邦道路交通研究所從1971年開始進(jìn)行事故研究，積累了大量的數(shù)據(jù)。德國德累斯頓工業(yè)大學(xué)從1997年啟動(dòng)了GIDAS項(xiàng)目，并成了VUFO公司，專門運(yùn)營該項(xiàng)目。項(xiàng)目每年對約2000起事故展開調(diào)查，平均每起事故采集3500條信息、150張照片。因此VUFO可利用一個(gè)大事故數(shù)據(jù)庫以豐富的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)加以分析，例如在安全帶的有效性方面，這些分析結(jié)果隨后納入法律基礎(chǔ)和準(zhǔn)則，或用于汽車安全的研發(fā)。

交通安全技術(shù)體系得到越來越多的關(guān)注，國內(nèi)外專家學(xué)者、行業(yè)人士積極討論方案。

德國機(jī)動(dòng)車監(jiān)督協(xié)會(huì)(DEKRA) 東亞區(qū)產(chǎn)品檢測與認(rèn)證總經(jīng)理林一墨博士，介紹了道路交通安全的全球最佳實(shí)踐。

零傷亡愿景是可以實(shí)現(xiàn)的

德國機(jī)動(dòng)車監(jiān)督協(xié)會(huì)（DEKRA）東亞區(qū)產(chǎn)品檢測與認(rèn)證總經(jīng)理、博士林一墨（Dr. Kilian Aviles）提出，“零傷亡”愿景是可以實(shí)現(xiàn)的，通過技術(shù)、系統(tǒng)和時(shí)間，安全是觸手可及的。DEKRA于1925年在德國柏林成立，如今作為全球最大的機(jī)動(dòng)車檢測機(jī)構(gòu)，每年開展2600萬輛次機(jī)動(dòng)車檢測業(yè)務(wù)，擁有歐洲最大的互聯(lián)互通及自動(dòng)駕駛獨(dú)立測試中心。

DEKRA于2008年發(fā)布了全球第一份道路安全報(bào)告。2017年的道路安全報(bào)告主要聚焦在世界各地的“最佳實(shí)踐”和調(diào)查數(shù)據(jù)。報(bào)告顯示，歐盟的數(shù)據(jù)令人樂觀：2016年，歐盟成員國交通事故大約造成了25500人傷亡，與前一年同期相比下降了2.3%；過去6年來，歐盟的交通事故傷亡人數(shù)下降了19%。但是，各成員國之間的傷亡數(shù)字差別很大。例如，在德國，道路交通事故中約有3200人遇難，較2015年同比下降了7.3%；然而在法國，根據(jù)國家道路安全觀察部門ONISR調(diào)查數(shù)據(jù)表示，交通事故傷亡人數(shù)連續(xù)三年增加，從3461人增加到3469人，同比增長0.2%。在美國，國家安全委員會(huì)調(diào)查顯示，美國的道路事故傷亡人數(shù)于2015年就已經(jīng)增長了7.5%。

全球不同道路交通死亡情況分析

DEKRA2017道路安全報(bào)告

道路安全事業(yè)是國際共性問題，行業(yè)積極分享交流經(jīng)驗(yàn)。

如今，許多政治家和汽車供應(yīng)商都意識到越來越多的車輛設(shè)備搭載了能夠?qū)崿F(xiàn)部分、高度和完全自動(dòng)化駕駛的系統(tǒng)，這些系統(tǒng)是改善負(fù)擔(dān)越來越重的交通環(huán)境，讓道路更加安全的措施之一。毫無疑問，安裝這些系統(tǒng)（不包括輔助駕駛系統(tǒng)）的車輛將在道路安全方面發(fā)揮越來越大的作用。盡管如此，這些系統(tǒng)也不能免除道路安全中最重要的因素——人，仍然是道路安全的決定因素。

對道路安全事業(yè)的建設(shè)，DEKRA建議：盡可能提高全球事故數(shù)據(jù)和分析的可靠性，最大程度上實(shí)現(xiàn)相互對比；對旨在改善道路安全的國家、區(qū)域和地方措施的有效性，進(jìn)行更加深入的分析；詳細(xì)分析世界各地區(qū)嘗試的道路安全措施成功案例，以評估其可應(yīng)用到其他地區(qū)的可能性；提高電子駕駛輔助系統(tǒng)的市場滲透率；確保車輛整個(gè)生命周期內(nèi)所有零部件的功能安全；確保前排和后排人員均佩戴安全帶；通過道路施工和明確的交通管理措施，讓危險(xiǎn)區(qū)域更安全；交通安全教育從小就應(yīng)該抓起，以適當(dāng)?shù)姆绞綄λ械缆肥褂谜哌M(jìn)行安全教育；確保所有道路使用者為自己的行為負(fù)責(zé)，遵守交通規(guī)則；執(zhí)行更嚴(yán)格的檢查，對特別危險(xiǎn)的違規(guī)行為進(jìn)行更嚴(yán)厲的處罰，例如醉酒駕駛、駕駛時(shí)使用智能手機(jī)、超速行駛等。