王馨悅 吳奇

【摘 要】隨著民航事業(yè)的發(fā)展，為更好保障航空公司的運行效益和運行效率，航空器在故障條件下的運行得到了廣泛的推廣和應(yīng)用。而航空公司放行帶有故障的航空器時，需要在滿足限制條件下進行。當(dāng)前的MEL規(guī)范了航空公司在放行過程中的一些最低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但是實施過程中需要按照當(dāng)天的特殊條件來進行判別，飛行簽派員的工作中需要對這種情況進行權(quán)衡處置。因為故障條件下的航空器運行較正常情況運行具有更高的風(fēng)險，為降低該風(fēng)險隱患，本文將就航空器故障條件下運行進行分類分析。

中圖分類號： V267 文獻標(biāo)識碼： A 文章編號： 2095-2457（2018）13-0039-002

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2018.13.017

1 背景

飛行安全是民航的生命。為保障航空器的安全運行，必須制定每次飛行過程中的飛行計劃。1953年之前，帶有故障的航空器是不允許執(zhí)行飛行任務(wù)的。制定飛行計劃的簽派人員一旦被機務(wù)人員或飛行機組告知有關(guān)航空器故障方面的信息，就需要按照傳統(tǒng)適航理論，即“禁止航空器帶故障放行”的要求停止放行該航空器。這種情況持續(xù)到1953年，由美國聯(lián)邦航空局率先提出了MEL概念。MEL是對航空器帶故障放行的批準(zhǔn)文件，它規(guī)定航空器在帶有MEL范圍內(nèi)的故障時，只要經(jīng)合格維護人員實施了規(guī)定的預(yù)防性維護和檢查，就仍然可以在遵守一定的限制條件和工作程序的前提下，從事有限的運行?？梢姶隧椧?guī)定突破了原有的傳統(tǒng)適航理論[1]。

MEIL的運用首先在很大程度上節(jié)約了航空器資源，提高了航空器的運行效率和航班的準(zhǔn)點率，同時也提高了航空公司的運行效益；其次，MEL的使用放寬對航空器的維修時間和地點的要求，可以安排更為經(jīng)濟合理的維修方案，為航空公司節(jié)約了運行成本；最重要的是MEL規(guī)定和限制了帶有故障的航空器的使用條件和工作過程中的操作程序，確保在故障條件下的安全運行。MEL憑借以上的優(yōu)勢在航空公司的簽派放行過程中得到了廣泛應(yīng)用。

2 故障條件下航空器的放行

2.1 MEL使用條件

MEL中文名稱為“最低設(shè)備清單”，是在起飛前對特殊狀況下簽派或放行帶有故障的航空器的一份偏離性標(biāo)準(zhǔn)。列在MEL中的設(shè)備可以失效或部分失效，而對于未列在其中的且對飛行安全有明顯影響的設(shè)備則要求可以正常工作。

作為簽派放行的最低設(shè)備清單，其使用條件是航空器使用自身動力開始滑行之前，一旦航空器啟動自身動力裝置后發(fā)生的故障將不再適用于MEL，此時就需要飛行機組按照飛行操作手冊完成相關(guān)的航空器處置。

2.2 常見故障分類

2.2.1 按照放行標(biāo)準(zhǔn)分類可分為三類

允許放行的故障：此類設(shè)備故障并不會對航空器的飛行安全造成影響，在故障條件下并不會影響飛機的放行，因而也沒有相應(yīng)的限制條件。該故障不會對飛行安全造成影響，但是可能會降低乘客對飛行舒適性的體驗或增加飛行機組人員的工作負(fù)荷。因此為使航空公司經(jīng)濟效益的最大化，應(yīng)在條件許可的情況下盡快對航空器進行維護。

不允許放行的故障：部分機載設(shè)備是保障飛行安全所必需的設(shè)備，若此類機載設(shè)備故障會對航空器的適航性造成顯著的影響，因此不允許在此類故障條件下放行航空器。此類故障發(fā)生后，航空器不可以進行放行，極大的限制了航空器的使用效率。對航空公司方面而言也會造成極大的經(jīng)濟損失，為提高航空公司盈利和航班正點率，需要對航空器進行最及時的檢修維護。并在維修之前不能夠執(zhí)行任何航班任務(wù)。

有放行條件限制的故障：此類機載設(shè)備故障在飛行過程中將對飛行安全造成明顯影響，但只要滿足限制條件就可以進行帶故障放行。該條件下的航空器維護在MEL中有相關(guān)時效性要求，可分為A、B、C及D類四種情況。A類設(shè)備故障要求24小時以內(nèi)修復(fù)；B類設(shè)備故障要求72小時以內(nèi)修復(fù)；C類設(shè)備故障要求240小時以內(nèi)修復(fù)；D類設(shè)備故障要求2880小時以內(nèi)修復(fù)。修復(fù)時限是最低的修復(fù)要求，也是最晚的維修時間限制。一般而言，航空器帶故障飛行時間需要嚴(yán)格控制，在到達(dá)有能留維修該故障的機場時應(yīng)盡早完成維修任務(wù)。首先，故障條件下的航空器在執(zhí)行任務(wù)過程中有可能增加與故障設(shè)備相關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)工作負(fù)荷，造成對相關(guān)設(shè)備使用壽命的影響。其次，當(dāng)航空沒有進行及時進行的維修，其故障可能與其他故障疊加。若此故障與原有故障有相關(guān)聯(lián)關(guān)系，就會導(dǎo)致該航空器不再適用于航空器故障條件下的放行標(biāo)準(zhǔn)，影響航空器的使用。再次，增加飛行機組的工作負(fù)荷。航班執(zhí)行過程中，如果偏離標(biāo)準(zhǔn)的操作程序，會增加機組在飛行過程的工作量。由于機組工作負(fù)荷增大，要求機組進行相關(guān)操作的過程中更加集中注意力來完成相關(guān)工作，同時也會增加誤操作的風(fēng)險。最次，航空器故障條件下飛行過程中，由于系統(tǒng)失效的緣故，盡管航空器滿足MEL標(biāo)準(zhǔn)但事實上已經(jīng)不再滿足航空器對重要設(shè)備的冗余要求。而沒有達(dá)到冗余要求的航空器在執(zhí)行任務(wù)的過程中，其事故風(fēng)險較正常狀態(tài)下的航空器要高。因此，盡管故障條件下的航空器滿足飛行放行要求，但是也需要滿足放行的相關(guān)限制條件，并盡快對航空器的故障設(shè)備進行修復(fù)。

2.2.2 對于可在限制條件下進行帶故障放行的情況可以對限制條件進行分類

（1）相關(guān)設(shè)備必須正常工作，常見于系統(tǒng)有備份的情況。當(dāng)一個系統(tǒng)失效或故障時，有其他設(shè)備可以替代該系統(tǒng)功能。或者該系統(tǒng)在航空器中配備了兩份以上且另外一份可以正常工作。若符合該條件，也可以執(zhí)行航班飛行任務(wù)。此時需要對相關(guān)設(shè)備的工作性能進行確認(rèn)，如果相關(guān)設(shè)備符合放行所要求的標(biāo)準(zhǔn)才可以對該航空器進行放行。

（2）天氣條件限制。常見對飛行安全有不良影響的天氣條件高溫天氣、風(fēng)切變、雨、雪及冰雹天氣、低能見度、雷暴、結(jié)冰等。航空器如果遇到此類會對飛行安全造成負(fù)面影響的天氣時，需要對航空器的放行條件進行嚴(yán)格把控。當(dāng)航路、飛、目的及備降機場的天氣條件較差，并且相關(guān)機載設(shè)備故障或者失效的情況下，就不能夠放行航空器。

（3）運行程序的限制。特殊運行程序一般對航空器的要求相對較高，如果有相關(guān)運行限制，則帶有此類故障的航空器不得進行放行。例如：高高原運行、雙發(fā)延程運行等特殊運行程序。為保證航班的安全實施，是不能夠進行此類設(shè)備故障條件下放行的。

（4）飛行性能限制。部分機載設(shè)備的功能會影響到飛行性能，發(fā)生此類故障情況下需要考慮對飛行性能造成的影響。包含三類限制條件：限速類、限高類和限重類[2]。對于此三種限制造成的影響包括起飛著陸限重，起飛著陸距離、起飛相關(guān)速度、飛行時間、越障性能等。在實際應(yīng)用中，因為此類故障的限制條件會以限速、限高的方式表現(xiàn)在MMEL中，導(dǎo)致機載設(shè)備對飛行性能的限制作用常常容易被忽視。例如，前緣縫翼指示故障，對應(yīng)的操作程序要求飛行高度不超過2000ft時，最大速度不超過350kt，超過2000ft時，最大速度不超過0.65馬赫[3]。按照故障條件下的航空器操作程序執(zhí)行航班任務(wù)時，其飛行過程中飛行性能同樣也會受到嚴(yán)重影響。其飛行高度、速度、油門使用情況及燃油的消耗都會隨之發(fā)生變化。這些變化需要通過性能計算得到。并在填寫飛行計劃之前，將飛行性能將發(fā)生的變化也考慮全面，并對飛行計劃做出相應(yīng)的調(diào)整，使之在滿足安全運行的前提下，也能滿足航空公司對經(jīng)濟效益的要求。

2.3 故障條件下放行的使用要求

MEL作為航空器放行的標(biāo)準(zhǔn)，需要簽派人員對其有深刻的理解并可以結(jié)合實際情況進行合理的運用。因此，對簽派人員素質(zhì)提出了較高的要求。為了安全地放行航空器，對簽派人員提出了以下幾個方面的要求：

（1）對航空器的飛行性能深刻理解。尤其在非標(biāo)準(zhǔn)情況下放行航空器時，需要考慮到此條件下是否會影響到航空器的飛行性能，尤其是高原地區(qū)的機場飛行條件比較惡劣，會對飛行性能造成更加顯著的影響。例如，當(dāng)一組空調(diào)系統(tǒng)失效時，需要在起飛過程中按照開啟空調(diào)系統(tǒng)進行性能計算。此時，航空器發(fā)動機的部分引氣需要提供給空調(diào)系統(tǒng)，從而降低了發(fā)動機的工作效率，必將影響了飛行性能。在此種狀況下，需要根據(jù)空調(diào)開啟狀態(tài)下的性能能計算起飛參數(shù)，并按照故障的限制條件計算或查表得到對起飛的影響。此影響在平原和低海拔地區(qū)并不明顯，相對應(yīng)的在山區(qū)和高海拔地區(qū)會產(chǎn)生顯著的影響，需要額外考慮。

（2）注重與機組成員的溝通。航班的最終執(zhí)行者是飛行機組成員，在故障條件下放行的航空器需要得到機組成員的同意，并需要在飛行機組執(zhí)行飛行任務(wù)之前進行相關(guān)提醒和建議。當(dāng)航班執(zhí)勤機組對帶有某故障的飛行計劃提出異議或無信心執(zhí)行該飛行程序時，需要重視飛行機組的意見，對飛行計劃進相應(yīng)行調(diào)整。一些航空設(shè)備失效對飛行性能、航路耗油、起飛降落標(biāo)準(zhǔn)等產(chǎn)生影響。如果沒有及時溝通，可能將會造成一定的安全隱患。

（3）加深對帶故障放行航空器的理解，應(yīng)該對故障將帶來的影響考慮全面。例如自動駕駛不工作的情況下放行航空器時，不能僅僅考慮到航空器在飛行操作程序中的改變還應(yīng)考慮到是否滿足降落條件。在此種條件下，機組成員及落地機場的天氣條件能否滿足完成此次航班計劃的要求。

（4）規(guī)范MEL的使用。存在對MEL的理解誤差，將廠家出產(chǎn)的MMEL作為MEL進行使用，或者不考慮機型的具體要求，使用相同的MEL。此類情況并沒有按照航空器和具體航班情況執(zhí)行與之相對應(yīng)的故障放行規(guī)范。因為不同航空器機型條件不一致，其具體性能也有差別，應(yīng)考慮全面。盡管是同一類型航空器，在不同飛行環(huán)境下對航空器的要求也千差萬別，需要具體情況具體分析。

3 結(jié)語

隨著民航事業(yè)的發(fā)展和我國航空規(guī)范的逐步完善，航空公司的規(guī)模和數(shù)量將進一步發(fā)展。大型公共運輸航空及通用航空都有著廣闊的發(fā)展前景。在保證航空器安全運行的前提下，為提高航空公司的盈利能力，提高航空器故障條件下的運行能力是必不可少的。

【參考文獻】

[1]孫宏.MEL使用中存在問題的探討[J].航空科學(xué)技術(shù)，1999（4）：38-40.

[2]閆風(fēng)良.MEL在簽派放行中的應(yīng)用研究[J].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報，2014（9）：41-44.

[3]顏楓.簽派放行中MEL的性能修正[J].航空運輸，2012（6）：22-23.