摘要：黨的十九大以來，我國經(jīng)濟(jì)、社會、政治得到高速發(fā)展，特別是高速鐵路作為交通領(lǐng)域的新興產(chǎn)物迅速崛起?！鞍丝v八橫”的高速鐵路藍(lán)圖，使我國高鐵的運(yùn)營里程已超過世界其他國家總和，是我國時(shí)代創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的一張重要名片。然而，我國在高速鐵路應(yīng)急指揮管理方面是相對薄弱的，尤其在管控體系、模塊設(shè)計(jì)、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)估等各個方面與歐美等發(fā)達(dá)國家相比存在較大差距。本文運(yùn)用模糊層次分析法，探究高速鐵路應(yīng)急預(yù)案中的指標(biāo)評價(jià)體系與關(guān)鍵要素，理論結(jié)合實(shí)際提出相應(yīng)措施，為今后高速鐵路應(yīng)急管理提供一定參考。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；突發(fā)事件；應(yīng)急管理；措施

引言

2018年年底，我國高鐵總里程已突破2.5萬公里，占世界高鐵總里程的66.3%。對于高速鐵路而言，安全始終是一條“生命線”，與傳統(tǒng)鐵路相比，高速鐵路具有速度快、密度高、運(yùn)量大等特點(diǎn)。然而，由于高速鐵路設(shè)備精密、行駛條件苛刻、建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加之大客流運(yùn)輸，一旦發(fā)生事故會造成大量人員傷亡、巨大經(jīng)濟(jì)損失及惡劣的社會影響力。2008年“1.23重大事故、2011年“7.23”特大事故，都為高高速鐵路敲響了警鐘。目前而言，如何建立健全的應(yīng)急管理機(jī)制、防控體系，改善高鐵的應(yīng)急管理水平與自然災(zāi)害預(yù)警能力已迫在眉睫。

一、國外高鐵應(yīng)急管理的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)

（一）日本

日本新干線誕生于上世紀(jì)50年代，由于日本地處亞歐板塊和太平洋板塊交界處，自然災(zāi)害頻發(fā)。為保證高鐵應(yīng)急事故突發(fā)時(shí)可以有效組織現(xiàn)場救援，日本國土交通省根據(jù)突發(fā)事故的種類、規(guī)模、類型，修訂下發(fā)了科學(xué)的處置流程、協(xié)作模式、定期應(yīng)急預(yù)演等，分級響應(yīng)組織進(jìn)行救援，極大提高了突發(fā)事故的救援能力。同時(shí)，日本新干線高鐵部門考量環(huán)境因素、設(shè)備因素、人員因素等影響，在東京、田端、博多成立了3各控制中心，大阪成立了鐵路備用急控中心，構(gòu)建消防、鐵路、警察多維立體式的防控體系和部門聯(lián)動機(jī)制。

（二）德國

德國高鐵為有效解決災(zāi)害、突發(fā)事件帶來的不利影響，建立起集合預(yù)警、搶險(xiǎn)、急救一整套完整的運(yùn)行機(jī)制。德鐵（DB）在德國各州建立了180多個區(qū)域機(jī)構(gòu)，路網(wǎng)內(nèi)在柏林、漢諾威、杜伊斯堡等7地建立了應(yīng)急控制中心協(xié)調(diào)各救援單位。德國ICE高速鐵路的LZB列控系統(tǒng)具采用先進(jìn)的雙向通信模式和突發(fā)狀況預(yù)報(bào)警功能，有效提高了車載信號傳輸質(zhì)量，同時(shí)保證全程對故障監(jiān)測，發(fā)現(xiàn)災(zāi)情線上、線下可以快速進(jìn)行溝通。

（三）法國

法國高鐵歷史悠久，法國高鐵既注重安全性又注重速度，但多重的應(yīng)急管理保證體系與先進(jìn)的技術(shù)是法國高鐵多年來平穩(wěn)運(yùn)行的重要前提。SNCF是法國高鐵公司，其制定了地方CIL主觀到SNCF高層管理的樹狀管理體系。CNO運(yùn)營中心、CRO區(qū)域運(yùn)營中心調(diào)配各區(qū)域的消防、救援、醫(yī)療就夠，同時(shí)制定了PIS安全救援方案，通過控制中心、鐵路沿線的檢測設(shè)備，對大風(fēng)、降雨、雪災(zāi)、地震、設(shè)備故障的檢測、診斷。維護(hù)。

二、高速鐵路突發(fā)情況應(yīng)急管理改善的措施

（一）加強(qiáng)日常突發(fā)情況應(yīng)急演練

根據(jù)《鐵路建設(shè)突發(fā)事件應(yīng)急處理管理辦法》，各生產(chǎn)站段、局屬各單位應(yīng)加強(qiáng)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。分階段、有重點(diǎn)開展應(yīng)急演練，有效提高應(yīng)急處置能力。日常對應(yīng)急器具實(shí)行定置管理，專人負(fù)責(zé)、定時(shí)檢查。對救援機(jī)具、物資儲備情況進(jìn)行動態(tài)檢查，定期開展模擬應(yīng)急演練，并采取問題管理方式，確保典型性、趨勢性問題得到追蹤和整治，提高應(yīng)急救援自我保障能力。

（二）按照報(bào)告程序啟動應(yīng)急程序

高速鐵路突發(fā)狀況發(fā)生時(shí)，應(yīng)根據(jù)突發(fā)情況時(shí)間的實(shí)際情況、等級、影響范圍、人員傷亡情況、影響運(yùn)輸生產(chǎn)的實(shí)際情況、危害程度等初步判斷進(jìn)行匯總整成報(bào)告，初步判斷原因，按照《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》由集團(tuán)公司應(yīng)急辦、調(diào)度所、安監(jiān)室不同渠道統(tǒng)一上報(bào)至總公司。集團(tuán)公司分管領(lǐng)導(dǎo)、各生產(chǎn)站段段、局屬各單位負(fù)責(zé)人及時(shí)趕赴現(xiàn)場進(jìn)行處理，由參建部門牽頭成立現(xiàn)場應(yīng)急指揮部，處置現(xiàn)場工作。

（三）科學(xué)動態(tài)調(diào)配應(yīng)急資源

突發(fā)情況應(yīng)急處理，需要科學(xué)調(diào)配應(yīng)急資源，要確認(rèn)應(yīng)急資源的類型、數(shù)量、調(diào)撥的時(shí)間、地點(diǎn)，科學(xué)選擇交通運(yùn)輸工具，合理調(diào)整調(diào)動路線。現(xiàn)場應(yīng)急指揮中心領(lǐng)導(dǎo)小組要提高決策分析能力，可以采取快速決策分析法、專家緊急咨詢法、智能決策方法等不同的方法，根據(jù)現(xiàn)場反饋的信息，對突發(fā)事件進(jìn)行合理評估，科學(xué)調(diào)整應(yīng)急預(yù)案內(nèi)容，動態(tài)調(diào)撥人力、物力、財(cái)力等應(yīng)急資源。

（四）緊盯安全關(guān)鍵、落實(shí)搶險(xiǎn)措施

各生產(chǎn)站段在突出情況發(fā)生后，應(yīng)緊盯安全關(guān)鍵，明確應(yīng)急處置各個環(huán)節(jié)處理的關(guān)鍵點(diǎn)，將方法措施、應(yīng)急措施落實(shí)到實(shí)處。以水害雨情為例，結(jié)合轄區(qū)內(nèi)地理環(huán)境、天氣情況、汛期特點(diǎn)、站場特征，制定添乘安排，加大對各線路防洪重點(diǎn)區(qū)段以及關(guān)鍵車次添乘力度，進(jìn)一步明確防洪應(yīng)急處置作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和紀(jì)律，確保線路安全萬無一失。

（五）信息披露統(tǒng)一口徑主導(dǎo)輿論

突發(fā)事件發(fā)生后，應(yīng)急辦、調(diào)度所、安監(jiān)室、宣傳部、新聞工作站等相關(guān)單位應(yīng)該按照信息披露制度，科學(xué)應(yīng)對媒體的詢問，遵循“同步發(fā)展、口徑一致、統(tǒng)一調(diào)度”的基本原則，將信息處理的情況與媒體進(jìn)行溝通交流，引導(dǎo)主流媒體輿論?，F(xiàn)場新聞宣傳工作人員要主動與媒體、記者溝通交流，了解其真正意圖，知情程度，根據(jù)事態(tài)的發(fā)展程度，上下一意見一致后，根據(jù)需求適時(shí)、適地、適機(jī)的召開新聞發(fā)布會，公布文字、電子、網(wǎng)絡(luò)信息。

結(jié)論

目前，高速鐵路突發(fā)情況應(yīng)急管理改善應(yīng)加強(qiáng)日常突發(fā)情況應(yīng)急演練、按照報(bào)告程序啟動應(yīng)急程序、科學(xué)動態(tài)調(diào)配應(yīng)急資源、緊盯安全關(guān)鍵、落實(shí)搶險(xiǎn)措施、信息披露統(tǒng)一口徑主導(dǎo)輿論。不斷提高應(yīng)急保障能力，排除故障，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸安全秩序。

參考文獻(xiàn)

[1]王普，吳艷華.基于安全預(yù)警大數(shù)據(jù)的高鐵應(yīng)急預(yù)案優(yōu)化研究[J].中國鐵路.2018（02）

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[3]劉曉琴.鐵路應(yīng)急管理輔助決策方法研究[D].中國鐵道科學(xué)研究院.2017.

作者簡介：孫元（1990.12-），男，甘肅省嘉峪關(guān)市人，當(dāng)前職務(wù)：職工，當(dāng)前職稱：助理工程師，學(xué)歷：本科，研究方向：應(yīng)急管理。