胡軼強(qiáng) 陳靜嫻

2018年3月6日，在巴爾的摩會(huì)議中心舉辦的第3屆美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)年度研討會(huì)上，美國(guó)聯(lián)邦航空局宣布，將其低空授權(quán)和通知備案能力（LAANC）系統(tǒng)，擴(kuò)展應(yīng)用至全國(guó)500個(gè)機(jī)場(chǎng)。鑒于低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)對(duì)無(wú)人駕駛航空器空域使用的巨大作用，美國(guó)聯(lián)邦航空局這一決定對(duì)美國(guó)以及我們國(guó)內(nèi)業(yè)界都產(chǎn)生了很大影響。我們?cè)诖藢?duì)低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)做簡(jiǎn)要介紹，探討對(duì)我國(guó)空管工作的一些有啟發(fā)和可以借鑒之處。

系統(tǒng)運(yùn)行概念的產(chǎn)生

近年來(lái)，民用無(wú)人駕駛航空器技術(shù)迅速成熟，被廣泛應(yīng)用，各種無(wú)人駕駛航空器大量出現(xiàn)，如何對(duì)其進(jìn)行有效、安全監(jiān)管，成為全球民航主管機(jī)關(guān)面臨的一個(gè)全新挑戰(zhàn)。在美國(guó)，2015年12月21日起，美國(guó)聯(lián)邦航空局正式要求無(wú)人駕駛航空器進(jìn)行注冊(cè)；到2018年2月，總注冊(cè)數(shù)量已經(jīng)突破104萬(wàn)架，其中包括90萬(wàn)娛樂(lè)愛(ài)好用途，以及14萬(wàn)架商用、公共事務(wù)及其它用途的無(wú)人駕駛航空器。可以預(yù)見(jiàn)的是，這種快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)在未來(lái)5～10年仍將保持下去。無(wú)人駕駛航空器事實(shí)上已成為美國(guó)國(guó)家空域系統(tǒng)（NAS）最重要、最常見(jiàn)的一個(gè)用戶(hù)；如何讓它融入美國(guó)國(guó)家空域系統(tǒng)，與其它用戶(hù)一起安全、高效的運(yùn)行，成為一個(gè)無(wú)法忽視、必須解決的問(wèn)題。

美國(guó)政府對(duì)包括航模在內(nèi)的無(wú)人駕駛航空器的飛行活動(dòng)，歷來(lái)都有監(jiān)管要求。但是，此前的很多監(jiān)管方法已不再適用于當(dāng)下的無(wú)人駕駛航空器應(yīng)用大量出現(xiàn)的情況。因此，近年來(lái)美國(guó)制定、修訂了一系列法律法規(guī)，主要有：

（1）依據(jù)《2012年美國(guó)聯(lián)邦航空局現(xiàn)代化和改革法案》（公法L112-95編）第336節(jié)，僅用于娛樂(lè)愛(ài)好的航空模型開(kāi)展飛行活動(dòng)，這些內(nèi)容也隨后被納入到FAR 101的E分部（Subpart E）；

（2）依據(jù)FAR 107運(yùn)行，使用用于商業(yè)用途的小型無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)開(kāi)展飛行活動(dòng)；

（3）申請(qǐng)F(tuán)AR 107部運(yùn)行偏離，適用于商業(yè)用途的小型無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)開(kāi)展飛行活動(dòng)；

（4）依據(jù)《2012年美國(guó)聯(lián)邦航空局現(xiàn)代化和改革法案》（公法L112-95編）第333節(jié)，頒發(fā)偏離，使用用于商業(yè)用途的25kg及以上起飛重量的無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)開(kāi)展飛行活動(dòng)；

（5）政府航空器，依據(jù)FAR 107運(yùn)行，或獲得運(yùn)行偏離/授權(quán)（Certificate of Waiver or Authorization，CoA）（2017年底，僅占非航空模型類(lèi)用戶(hù)的3%）。

在美國(guó)，如果要合法合規(guī)地使用民用無(wú)人駕駛航空器開(kāi)展飛行活動(dòng)，必然要遵守上述某一項(xiàng)要求。然而，除了少數(shù)特殊情況，例如森林滅火、緊急救援，可以通過(guò)美國(guó)聯(lián)邦航空局的特殊公共利益（SGI）程序，獲得空域使用的申請(qǐng)備案或授權(quán)過(guò)程很簡(jiǎn)短；在其它情況下，過(guò)程往往十分漫長(zhǎng)，甚至需要90天或更多。

上述運(yùn)行方式在管制空域內(nèi)、機(jī)場(chǎng)附近等條件下有空域使用通知備案、申請(qǐng)、批準(zhǔn)限制。無(wú)人駕駛航空器運(yùn)營(yíng)人也需要從空管的角度，了解在哪些區(qū)域、時(shí)間限制內(nèi)是可飛的。 FAR 101/公法112-95編336節(jié)，以及FAR 107是美國(guó)當(dāng)前絕大部分無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)運(yùn)行應(yīng)遵守的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，所以，針對(duì)它們提供便捷高效的空域使用通知備案、申請(qǐng)、審批服務(wù)，是最為迫切的需求。美國(guó)聯(lián)邦航空局對(duì)無(wú)人駕駛航空器運(yùn)行相關(guān)的空域使用主要要求如下：

（1）《公法112-95編》336節(jié)（a）（5）條款規(guī)定，模型飛行器運(yùn)營(yíng)人/操作者，如果在機(jī)場(chǎng)周?chē)?.05km（5 miles）范圍內(nèi)開(kāi)展飛行活動(dòng)，應(yīng)事先通知機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)人和塔臺(tái)；如果在機(jī)場(chǎng)周?chē)?.05km（5miles）范圍內(nèi)某一點(diǎn)起飛，應(yīng)飛行活動(dòng)的程序和細(xì)節(jié)獲得機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)人和塔臺(tái)的同意，方可進(jìn)行。

（2）FAR 107規(guī)定，除非事先獲得ATC的授權(quán)，任何人不得在B、C、D類(lèi)空域，或某一機(jī)場(chǎng)水平邊界旁的E類(lèi)空域，使用小型無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)開(kāi)展商業(yè)飛行活動(dòng)（B、C、D是機(jī)場(chǎng)周邊空域，E是機(jī)場(chǎng)附近終端區(qū)域與航路之間的過(guò)度區(qū)域，均為管制空域）。

（3）G類(lèi)空域是非管制空域（可以向上劃設(shè)到4400m（14500ft），但通常僅為366m（1200ft），如果在此使用無(wú)人駕駛航空器開(kāi)展飛行活動(dòng)，且距離機(jī)場(chǎng)距離不到8.05km（5miles），仍然需要或空管部門(mén)的事先授權(quán)。

雖然存在這些法規(guī)要求，然而傳統(tǒng)的空管體系下，沒(méi)有出現(xiàn)百萬(wàn)數(shù)量級(jí)的用戶(hù)申請(qǐng)空域使用通知備案或授權(quán)的情況，此前的工作流程嚴(yán)重依賴(lài)于人工作業(yè)；因此，在空管部門(mén)和無(wú)人駕駛航空器運(yùn)營(yíng)人之間，沒(méi)有自動(dòng)化的通知備案或授權(quán)（N&A）工作方式，在低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)運(yùn)行概念出現(xiàn)，主要依賴(lài)于Web門(mén)戶(hù)提交信息，后臺(tái)人工審核處理。實(shí)踐證明，這種處理方式已經(jīng)造成了大量的申請(qǐng)審批工作積壓（參考表格1），到2017年初，每周的FAR 107部運(yùn)行空域使用申請(qǐng)已經(jīng)超過(guò)了3000個(gè)，積壓待處理的工作有數(shù)萬(wàn)件；而美國(guó)聯(lián)邦航空局的體制和資金預(yù)算，決定了無(wú)法大規(guī)模增加人力處理這些工作。

還有一些其它因素，制約了自動(dòng)化空域使用處理方式的出現(xiàn)。無(wú)人駕駛航空器是一個(gè)全新事物，沒(méi)有先例可以借鑒，其自身的特性、飛行性能和運(yùn)行特性與有人飛行器差異巨大，會(huì)引起額外的安全問(wèn)題，往往需要做初步、系統(tǒng)的研究。美國(guó)聯(lián)邦航空局對(duì)常見(jiàn)的無(wú)人駕駛航空器作業(yè)飛行任務(wù)類(lèi)型和特性，進(jìn)行了大量的統(tǒng)計(jì)分析，有針對(duì)性的確定相應(yīng)的處理工作流程，也延長(zhǎng)了自動(dòng)化處理系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)周期。

有鑒于以上考慮，基于大量的工作實(shí)踐、統(tǒng)計(jì)分析，以及與業(yè)界廣泛的溝通和調(diào)研，美國(guó)聯(lián)邦航空局的空中交通組織（ATO）在2016年秋季選擇了12家企業(yè)組建了轉(zhuǎn)向工作組，開(kāi)展前期研究；2017年5月12日，正式提出了低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)運(yùn)行概念；并于2017年10月30日，啟動(dòng)試點(diǎn)運(yùn)行，SunPower公司成為第一個(gè)低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)試運(yùn)行用戶(hù)。截至2018年3月15日，全美國(guó)有45個(gè)機(jī)場(chǎng)參與了低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)的Beta版測(cè)試，涉及8個(gè)空管負(fù)責(zé)機(jī)構(gòu)，3個(gè)B類(lèi)空域、4個(gè)C類(lèi)空域、2個(gè)D類(lèi)空域、36個(gè)E類(lèi)空域（具體清單請(qǐng)查詢(xún)FAA網(wǎng)站，在隨時(shí)間不斷變化）。2018年3月6日，美國(guó)聯(lián)邦航空局宣布將低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)測(cè)試向全國(guó)約500個(gè)機(jī)場(chǎng)、近300個(gè)空中交通管機(jī)構(gòu)施全面鋪開(kāi)，具體工作進(jìn)度安排如下：

系統(tǒng)基本概念和特征

（1）低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)是一種高度自動(dòng)化的系統(tǒng)

該系統(tǒng)能自動(dòng)化地完成查詢(xún)、通知備案、審批授權(quán)等工作。它也是一種美國(guó)聯(lián)邦航空局與企業(yè)合作的產(chǎn)物，利用社會(huì)資源，由社會(huì)組織提供公共服務(wù)，并允許商業(yè)化運(yùn)作，繞開(kāi)了美國(guó)聯(lián)邦航空局的人力資源和資金預(yù)算限制。

低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)的主要要素包括：美國(guó)聯(lián)邦航空局的工作授權(quán)、航圖數(shù)據(jù)資料、為運(yùn)營(yíng)人提供服務(wù)的第三方服務(wù)提供方（Third Party Provider，TPP）。第三方服務(wù)提供方是直接為無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)人直接提供服務(wù)的實(shí)體，通過(guò)授權(quán)承擔(dān)了很多美國(guó)聯(lián)邦航空局的工作，可以商業(yè)化運(yùn)行并獲取一定利潤(rùn)；可以由多個(gè)第三方服務(wù)提供方提供服務(wù)，截至2018年3月，有AirMap、Project Wing、Rockwell Collins和Skyward四家企業(yè)可以提供低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)服務(wù)。美國(guó)聯(lián)邦航空局正在考慮新增一批服務(wù)提供商，新一輪的服務(wù)商資質(zhì)申請(qǐng)截至5月16日。

USS是無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)服務(wù)供應(yīng)商（UAS Service Supplier），無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)服務(wù)供應(yīng)商是美國(guó)聯(lián)邦航空局在低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)概念中對(duì)第三方服務(wù)提供方的正式稱(chēng)謂，目前兩個(gè)概念經(jīng)?；Q使用。無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)服務(wù)供應(yīng)商承擔(dān)著接收、轉(zhuǎn)發(fā)、回復(fù)空域使用請(qǐng)求信息（RFI）的職責(zé)。依據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空局的授權(quán)和航圖資料，它也可以完成自動(dòng)化的審批。美國(guó)聯(lián)邦航空局鼓勵(lì)無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)服務(wù)供應(yīng)商建立更有競(jìng)爭(zhēng)力的商業(yè)模式，為無(wú)人駕駛航空器運(yùn)營(yíng)人提供更好的服務(wù)。美國(guó)聯(lián)邦航空局也倡導(dǎo)實(shí)行一定程度的無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)服務(wù)供應(yīng)商市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)，有準(zhǔn)入門(mén)檻限制，但也在不斷的引入新的競(jìng)爭(zhēng)者參與。美國(guó)聯(lián)邦航空局、無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)服務(wù)供應(yīng)商和無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)人將通過(guò)一系列的授權(quán)、委托協(xié)議，明確彼此的責(zé)任、權(quán)利和義務(wù)關(guān)系。

（2）低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)是一個(gè)經(jīng)歷循環(huán)迭代、不斷發(fā)展的運(yùn)行概念，是一個(gè)動(dòng)態(tài)化的過(guò)程

目前的低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)處于階段1，初始驗(yàn)證階段（Phase 1），它會(huì)建立和規(guī)劃很多能力、進(jìn)行概念驗(yàn)證、收集運(yùn)行數(shù)據(jù)并進(jìn)行分析。未來(lái)可能基于階段1的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，對(duì)現(xiàn)有的低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)運(yùn)行概念做大幅度的調(diào)整。

在階段1，美國(guó)聯(lián)邦航空局向無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)服務(wù)供應(yīng)商提供無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)設(shè)施航圖（UAS Facility Map，UASFM）、運(yùn)行規(guī)則；無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)服務(wù)供應(yīng)商向美國(guó)聯(lián)邦航空局提交通知備案和授權(quán)申請(qǐng)信息。美國(guó)聯(lián)邦航空局建立初始的能力，向相關(guān)空管單位傳遞和顯示通知備案、授權(quán)申請(qǐng)信息；來(lái)自于多個(gè)無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)服務(wù)供應(yīng)商的信息可以在一個(gè)空管單位融合、接收和顯示。階段1通過(guò)使用美國(guó)聯(lián)邦航空局授權(quán)和無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)設(shè)施航圖實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化授權(quán)；如果不能實(shí)現(xiàn)，則通過(guò)與相關(guān)空管單位協(xié)調(diào)溝通實(shí)現(xiàn)。

階段2將解決非常態(tài)化出現(xiàn)的飛行活動(dòng)類(lèi)型問(wèn)題，以及關(guān)注于提高效率；實(shí)現(xiàn)有關(guān)飛行活動(dòng)的小型無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)注冊(cè)相關(guān)的管理，政府航空器的偏離/授權(quán)管理；將信息分發(fā)擴(kuò)展至無(wú)人駕駛航空器飛行空域受影響的其它用戶(hù)；處理國(guó)防部管制空域的授權(quán)和通知備案。在階段2或其后階段，低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)可能會(huì)加入多架關(guān)聯(lián)無(wú)人駕駛航空器（如蜂群）的處理，分發(fā)其它飛行信息等特性。

現(xiàn)階段，無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)服務(wù)供應(yīng)商的服務(wù)功能基于應(yīng)用程序接口（API）開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)，這些應(yīng)用程序接口設(shè)計(jì)成模塊化的，在架構(gòu)設(shè)計(jì)之處就考慮到極強(qiáng)的可擴(kuò)展性、靈活性和升級(jí)能力。隨著新版本的低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)服務(wù)能力的引入，應(yīng)用程序接口也會(huì)更新版本。從而在技術(shù)架構(gòu)上保證需求的實(shí)現(xiàn)。低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)能力設(shè)計(jì)之處，就考慮到了與NextGen項(xiàng)目的融合，融入到SWIM（美國(guó)聯(lián)邦航空局系統(tǒng)范圍信息管理），與SWIM之間預(yù)留有接口。

無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)設(shè)施航圖由美國(guó)聯(lián)邦航空局制定，確定小型無(wú)人駕駛航空器飛行的高度限制，在該高度以下可以依據(jù)FAR 107運(yùn)行自動(dòng)頒發(fā)授權(quán)。只要無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)服務(wù)供應(yīng)商使用了當(dāng)前有效版本的無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)設(shè)施航圖、依據(jù)局方授權(quán)和低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)運(yùn)行規(guī)則、工作程序，就可以直接自動(dòng)化處理并頒發(fā)授權(quán)給運(yùn)營(yíng)人，而無(wú)需轉(zhuǎn)交美國(guó)聯(lián)邦航空局，進(jìn)行逐一人工審核。無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)服務(wù)供應(yīng)商頒發(fā)的授權(quán)依然要轉(zhuǎn)發(fā)給美國(guó)聯(lián)邦航空局，而美國(guó)聯(lián)邦航空局仍然保留權(quán)利可以撤銷(xiāo)該授權(quán)。如果運(yùn)營(yíng)人提交的申請(qǐng)超出了低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)的授權(quán)范圍，該申請(qǐng)也將轉(zhuǎn)交美國(guó)聯(lián)邦航空局處理；美國(guó)聯(lián)邦航空局估計(jì)，由于低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)化處理大部分申請(qǐng)，降低了局方工作壓力，局方的人工審核工作將大大加速。無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)設(shè)施航圖對(duì)于依據(jù)FAR 101E運(yùn)行的航空模型，也起到了警告作用，在其高度之上，通常是管制空域。

（3）低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)信息的分發(fā)

無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)服務(wù)供應(yīng)商將信息轉(zhuǎn)發(fā)給：1）美國(guó)聯(lián)邦航空局，包括所有信息；2）機(jī)場(chǎng)及其相應(yīng)負(fù)責(zé)空管機(jī)構(gòu)，由美國(guó)聯(lián)邦航空局作為中心進(jìn)行分發(fā)；3）美國(guó)國(guó)家空域系統(tǒng)內(nèi)其它用戶(hù)，包括小型無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)人、模型飛行器運(yùn)營(yíng)人、通用航空用戶(hù)、民用運(yùn)輸航空用戶(hù)等，在階段1，并不會(huì)實(shí)現(xiàn)給美國(guó)國(guó)家空域系統(tǒng)內(nèi)其它用戶(hù)分發(fā)低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)信息。

低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)概念的信息流框圖見(jiàn)圖3。

（4）運(yùn)行場(chǎng)景（Operational Scenarios）

它代表著最常見(jiàn)的一些運(yùn)行和空域使用類(lèi)型，分別針對(duì)性地建立不同的處理工作流程和要求。目前，已經(jīng)實(shí)施的包括：

在G類(lèi)空域，自愿向美國(guó)聯(lián)邦航空局通知備案。例如依據(jù)FAR 107運(yùn)行，在G類(lèi)空域內(nèi)（非管制空域），距離機(jī)場(chǎng)超過(guò)8.05km（2miles）。

在機(jī)場(chǎng)附近依據(jù)FAR101E運(yùn)行，向美國(guó)聯(lián)邦航空局通知備案。例如，依據(jù)FAR101E運(yùn)行，在C類(lèi)空域內(nèi)（管制空域），距離機(jī)場(chǎng)中心點(diǎn)不超過(guò) 8.05km（2miles）。

在機(jī)場(chǎng)附近依據(jù)FAR107運(yùn)行，在無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)設(shè)施航圖規(guī)定的批準(zhǔn)高度以下開(kāi)展飛行活動(dòng)，無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)服務(wù)供應(yīng)商自動(dòng)批準(zhǔn)。例如，在舊金山機(jī)場(chǎng)3.22km（2miles）外，依據(jù)FAR107運(yùn)行，B類(lèi)空域內(nèi)，高度60.96m（200ft），無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)設(shè)施航圖規(guī)定的空管機(jī)構(gòu)允許的批準(zhǔn)高度為30.48m（100ft），因此必須獲得SFO塔臺(tái)的批準(zhǔn)方可飛行（參考下圖，擬飛行區(qū)域?yàn)榧t色矩形）。

與美國(guó)聯(lián)邦航空局協(xié)調(diào)獲得授權(quán)。例如，依據(jù)FAR107運(yùn)行，在B類(lèi)空域內(nèi)，但無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)設(shè)施航圖規(guī)定擬飛行區(qū)域的可飛行高度為0m（0ft），需要與美國(guó)聯(lián)邦航空局協(xié)調(diào)，獲得局方的人工審批授權(quán)。

（5）當(dāng)前低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)的適用范圍限制

低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)剛剛開(kāi)始部署，進(jìn)行測(cè)試，很多能力都出于開(kāi)發(fā)階段，所以有很大的應(yīng)用限制。121.92m（400ft）高度限制。FAR 107限制了小型無(wú)人駕駛航空器最大飛行高度為121.92m（400ft）；雖然B、C、D、E類(lèi)空域可以劃設(shè)得更高，目前，低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)無(wú)法為超出121.92m（400ft）的飛行活動(dòng)提供自動(dòng)化審批。復(fù)雜飛行運(yùn)行活動(dòng)不可以通過(guò)低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)提交。復(fù)雜飛行運(yùn)行活動(dòng)，是在機(jī)場(chǎng)設(shè)施圖中的紅色禁飛區(qū)內(nèi)或需要批準(zhǔn)偏離的飛行活動(dòng)（如，在管制空域內(nèi)，獲取夜間飛行偏離的批準(zhǔn)開(kāi)展的飛行）。沿多轉(zhuǎn)向點(diǎn)曲折飛行，使用多邊形空域，政府航空器的偏離/授權(quán)也無(wú)法通過(guò)低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)審批。

（6）低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)不是無(wú)人機(jī)空中交通管理

通過(guò)前述介紹可以看出，低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)只是一種運(yùn)行服務(wù)，不是無(wú)人機(jī)空中交通管理（Unmanned Aircraft Systems Traffic Management，UTM）。它只是無(wú)人機(jī)空中交通管理的一個(gè)組成部分、實(shí)現(xiàn)了部分功能，是無(wú)人機(jī)空中交通管理設(shè)計(jì)和功能驗(yàn)證的重要工具。無(wú)人機(jī)空中交通管理是美國(guó)聯(lián)邦航空局自有和部署的一套系統(tǒng)，而低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)的主要基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)由提供；未來(lái)，低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)將與無(wú)人機(jī)空中交通管理實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換。目前，美國(guó)的無(wú)人機(jī)空中交通管理由美國(guó)宇航局（NASA）主導(dǎo)開(kāi)發(fā)，預(yù)計(jì)將于2019年轉(zhuǎn)交給美國(guó)聯(lián)邦航空局主導(dǎo)開(kāi)發(fā)，進(jìn)入實(shí)際運(yùn)行測(cè)試。

按照現(xiàn)行的美國(guó)聯(lián)邦航空局定義，無(wú)人機(jī)空中交通管理是一種用于非管制空域的空中交通管理生態(tài)系統(tǒng)，它與美國(guó)聯(lián)邦航空局的空中交通管理系統(tǒng)是互相獨(dú)立、互為補(bǔ)充的。無(wú)人機(jī)空中交通管理系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)包括建立身份識(shí)別服務(wù)、確定職能和責(zé)任劃分、信息交換架構(gòu)、數(shù)據(jù)交換接口、軟件功能實(shí)現(xiàn)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、通訊和導(dǎo)航、發(fā)現(xiàn)與避免碰撞、性能要求確定等內(nèi)容。

對(duì)我國(guó)空管工作的啟示

政府職能轉(zhuǎn)變和公共服務(wù)的社會(huì)化供給。在十三五規(guī)劃綱要中，明確提出了“加快政府職能轉(zhuǎn)變，持續(xù)推進(jìn)簡(jiǎn)政放權(quán)、放管結(jié)合、優(yōu)化服務(wù)，提高行政效能，激發(fā)市場(chǎng)活力和社會(huì)創(chuàng)造力”的要求。十八大以來(lái)，黨中央把轉(zhuǎn)變政府職能作為深化行政體制改革的核心，多次做出重要部署，提出明確要求。這是目前政府進(jìn)行公共事務(wù)管理、提供公共服務(wù)的工作的總體思路和方向。在這種大環(huán)境下，很難要求獲得額外的財(cái)政、人力資源等方面的支持，建立無(wú)人駕駛航空器空管服務(wù)這樣全新的公共服務(wù)。要么就重新抽調(diào)、組合現(xiàn)有資源，要么就積極發(fā)揮社會(huì)組織機(jī)構(gòu)、企業(yè)承擔(dān)政府職能。美國(guó)聯(lián)邦航空局用美國(guó)低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)的方式，繞開(kāi)了預(yù)算和人力資源的限制，用商業(yè)化的做法激勵(lì)企業(yè)提供更好的服務(wù)。國(guó)內(nèi)也已出現(xiàn)了類(lèi)似的服務(wù)，2016年3月至今，民航局飛標(biāo)司已經(jīng)為6家企業(yè)的云系統(tǒng)頒發(fā)了批準(zhǔn)信，包括U-Cloud、U-Care、飛云、北斗云、無(wú)憂(yōu)云和大翼云。這些云系統(tǒng)提供了美國(guó)低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)類(lèi)似的功能或服務(wù)，但仍然存在很多管理、體制性的問(wèn)題，這些系統(tǒng)尚不能很好地解決飛行計(jì)劃報(bào)備、航行情報(bào)獲取等問(wèn)題。提供空管服務(wù)，需要有軍民航主管部門(mén)提供必要授權(quán)；像美國(guó)低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)模式一樣，如果軍民航主管部門(mén)給予服務(wù)商足夠授權(quán)，它們可以進(jìn)行自動(dòng)化審批，將大大推動(dòng)無(wú)人駕駛航空器的應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

循序漸進(jìn)、分批逐步開(kāi)發(fā)適用于小型無(wú)人駕駛航空器飛行活動(dòng)的航圖。航圖是制約我國(guó)航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素，因?yàn)橄嚓P(guān)信息掌握在很多家政府主管單位和軍方，若要畢全功于一役的全部制定妥當(dāng)是不現(xiàn)實(shí)的。要清醒的看到，低空航圖制定必然是一個(gè)長(zhǎng)期的、動(dòng)態(tài)化的過(guò)程，需要很多輪次迭代，不斷與很多單位溝通。目前，民航局通過(guò)飛標(biāo)司、空管局等渠道，向公眾公布了民航機(jī)場(chǎng)的障礙物限制面保護(hù)范圍；具體信息精確度、要求嚴(yán)格程度相比美國(guó)仍顯不足。例如，在美國(guó)低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)支持下，距離舊金山機(jī)場(chǎng)中心點(diǎn)609.6m（2000ft）的地方可以進(jìn)行無(wú)人駕駛航空器飛行活動(dòng)，國(guó)內(nèi)沒(méi)有哪一個(gè)云系統(tǒng)做得到，我們的禁飛區(qū)基本上是絕對(duì)禁飛的。美國(guó)低空授權(quán)和通知備案能力系統(tǒng)用的是全新開(kāi)發(fā)的121.92m（400ft）以下高度的航圖，由各個(gè)機(jī)場(chǎng)及其負(fù)責(zé)管制單位進(jìn)行安全評(píng)估后制定，每30.48m（100ft）為一個(gè)高度層，技術(shù)特征和傳統(tǒng)航圖相比有很多創(chuàng)新，這是針對(duì)小型無(wú)人駕駛航空器在低空飛行定制化開(kāi)發(fā)的必然結(jié)果。我們?cè)谥贫ê綀D時(shí)，要借鑒這種創(chuàng)新思維，不要簡(jiǎn)單地沿用傳統(tǒng)的管理通用航空低空飛行的思維去制定適用于無(wú)人駕駛航空器的航圖。

非管制空域和空中交通服務(wù)。美國(guó)存在很廣闊的G類(lèi)空域（非管制空域），在這些空域中，滿(mǎn)足距離機(jī)場(chǎng)超過(guò)8.05km（5miles）、向上不超過(guò)121.92m（400ft）等條件，依據(jù)FAR 107或FAR 101E運(yùn)行可以不進(jìn)行空域使用通知備案或?qū)徟?。我?guó)擬對(duì)小型無(wú)人駕駛航空器放開(kāi)管控的為地面以上、120m以下的空域，但要排除11種情況，例如空中禁區(qū)及周邊5000m范圍、省級(jí)人民政府會(huì)同戰(zhàn)區(qū)確定的管控空域等。這些信息很難被普通的小型無(wú)人駕駛航空器運(yùn)營(yíng)人所全面、及時(shí)掌握，并不斷跟進(jìn)掌握動(dòng)態(tài)變化情況。事實(shí)上，在這類(lèi)非管制空域飛行，也需要空中交通服務(wù)。為了促進(jìn)行業(yè)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這種服務(wù)、公共產(chǎn)品的提供問(wèn)題也應(yīng)由政府要研究解決的。目前，有一些云系統(tǒng)和其它的應(yīng)用，也可以提供這種服務(wù)，但信息并不全面、及時(shí)、權(quán)威，也缺乏一些必要的授權(quán)和行業(yè)管理約束。