盧西

航空工業(yè)節(jié)奏慢，這是罕見的一場巨頭之間快節(jié)奏大動作的精彩商戰(zhàn)。

7月5日，美國波音公司和巴西航空工業(yè)公司宣布，已簽署一份備忘錄，通過建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，促進(jìn)雙方在全球航空航天業(yè)市場中的發(fā)展。據(jù)波音方面透露，這份初步協(xié)議建議組建一家包括巴航工業(yè)的民用飛機(jī)和服務(wù)部門的合資公司，將戰(zhàn)略性地與波音民用飛機(jī)的研發(fā)、制造、市場營銷和全壽命周期服務(wù)業(yè)務(wù)實現(xiàn)協(xié)調(diào)。根據(jù)協(xié)議條款，波音將擁有合資公司80%的股份，巴航工業(yè)將擁有其余20%股份。

此后一周，一架全新涂裝的空客A220-300客機(jī)在圖盧茲降落，A220的到來象征著空中客車對于龐巴迪C系列的正式收編完成。幾個月前的2017年10月16日，空中客車和龐巴迪雙方宣布空中客車收購加拿大飛機(jī)制造商龐巴迪旗下C系列飛機(jī)項目多數(shù)股權(quán)。根據(jù)協(xié)議，空中客車將獲得實體C系列飛機(jī)有限合作公司50.01%的股權(quán)，剩余股份由龐巴迪和魁北克投資公司分別持有，約為34%和16%。

原本巴西航空工業(yè)公司和龐巴迪是做支線飛機(jī)的，與波音、空客的干線飛機(jī)為完全不同的市場，是兩個平行的世界。但是龐巴迪認(rèn)為相對于在支線小飛機(jī)領(lǐng)域研發(fā)新機(jī)型，不如做一個更大的，介于傳統(tǒng)支線飛機(jī)與窄體干線飛機(jī)之間的型號，這就是龐巴迪C系列。

龐巴迪C挑戰(zhàn)了波音737-700在其市場的“壟斷”而被波音截殺，空客急救龐巴迪C又聯(lián)合起來對波音形成絕對優(yōu)勢。為了反制他們，波音和巴航必須走到一起。

從空客宣布收購龐巴迪C開始，波音巴航就一直在談，我們只是現(xiàn)在看到了談判的最終結(jié)果。這一戰(zhàn)役中空客一直掌握著主動權(quán)，波音巴航更像是接了這一招。

空客收購龐巴迪C系列案

受設(shè)計、軟件修改以及獨(dú)選普惠齒輪渦扇發(fā)動機(jī)產(chǎn)能不足的困擾，龐巴迪C銷售非常慘淡，且屢次延遲交付。延遲交付就造成了客戶（航空公司）替換退役老飛機(jī)和擴(kuò)張的計劃無法執(zhí)行，需支付違約罰款甚至被取消訂單。

預(yù)期總銷量本來只有1000多架，而實際確認(rèn)訂單僅有350架。談判議價能力非常弱的龐巴迪拿到了雪中送炭的達(dá)美航空75架CS100訂單，而波音上告美國商務(wù)部，理由是按照350架來平攤研發(fā)成本，龐巴迪的售價低于成本，屬于傾銷需要支付300%的關(guān)稅。假如沒有場外救援，這基本就判了龐巴迪C系列飛機(jī)的死刑。賣的越少，飛機(jī)越貴，越貴賣的越少，進(jìn)入惡性循環(huán)。

2017年10月16日，空客得到了龐巴迪C的50.01%股權(quán)后，交付美國客戶的龐巴迪飛機(jī)將在美國阿拉巴馬州的莫比爾工廠制造，相當(dāng)于在美國國內(nèi)生產(chǎn)，完全避免了所有關(guān)稅。空客莫比爾工廠本來是用來制造A320家族飛機(jī)的。其實A320在美國的銷量和預(yù)期銷量增長沒有大到急需建一個新的廠，畢竟建廠也是巨大的投資，但是空客仍然選擇在2012年宣布在美國本土建廠。龐巴迪C是2007年立項，2013年首飛?？湛陀袥]有遠(yuǎn)在2012年甚至更早就布局這項可能的收購案，我們不得而知。

擁有強(qiáng)大銷售網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)能力的空客入主龐巴迪C將其更名為A220，預(yù)期銷量從1000多架增長到2400架，未來20年內(nèi)在此級別的市場占有率達(dá)到40%。大幅攤薄研發(fā)成本，飛機(jī)更便宜，買的人更多，飛機(jī)就更更便宜，從惡性循環(huán)直接跳進(jìn)良性循環(huán)了。2018年截至目前，拉脫維亞airBaltic公司訂購60架，美國JetBlue訂購60架，另外一家美國新成立的航空公司也訂購了60架，顯示出市場對空客A220的認(rèn)可。

龐巴迪C系列飛機(jī)對波音同類產(chǎn)品的威脅

無比成功的波音737系列中，其第三代產(chǎn)品有兩個較短機(jī)身的子型號波音737-600（108～130座）和波音737-700（128～140座）?？湛驮贏320家族中加入了新的成員A318（107～132座）與其競爭。但是似乎都沒有存在感。其中波音737-600只有69架銷量，A318也不過80架。波音737-600是從第三代737家族中由基準(zhǔn)型號737-700縮短機(jī)身，而空客A318是從家族基準(zhǔn)型號A320縮短機(jī)身而來。兩者的直接競品是巴西航空工業(yè)公司的E195（100～124座）。后者則是與更小的E170/175平行研發(fā)設(shè)計而來。E195具有類似的座位數(shù)而空重和起飛全重都較競爭對手輕了10噸以上，有著更低的每座油耗。同時，737-600和A318的機(jī)翼來自家族基準(zhǔn)型號，翼展也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于E195，也是出于這些原因，它們會被機(jī)場收取更高的起降費(fèi)用，盡管它們執(zhí)飛的航線一樣。E195和更小一點(diǎn)的型號E190（96～114座）一共交付了700架。

737-700則至今為止交付了1161架，相比于失敗的737-600，700所對應(yīng)的市場不可忽視。龐巴迪也是看中了這個主要在美國的座級市場。C系列的CSl00就為此定義，而達(dá)美買的75架也恰恰是此子型號。A318失敗以后，這個級別市場是波音獨(dú)占的，C系很有可能打破波音在此的“壟斷”。

畢竟C系是個新飛機(jī)，有著種種的后發(fā)優(yōu)勢。比如，737的機(jī)頭設(shè)計來自波音初代噴氣式客機(jī)707（1957年首飛），體現(xiàn)了半個多世紀(jì)前的空氣動力學(xué)水平。但是機(jī)頭要改造型，駕駛艙就有變化，根據(jù)EASA/FAA適航要求所有737飛行員都要重新培訓(xùn)，將產(chǎn)生巨大的成本，這是絕不可能發(fā)生的。再比如，由于737繼承自尾置三發(fā)727的短起落架，發(fā)動機(jī)涵道比做不大，油耗又更高等等。737第三代配套發(fā)動機(jī)CFM56-7涵道比5.1到5.5，737MAX配套發(fā)動機(jī)Leap-1B涵道比9，龐巴迪C系列配套發(fā)動機(jī)PW1500G涵道比則達(dá)到了12。對于亞音速噴氣客機(jī)來說，發(fā)動機(jī)涵道比越高則意味著油耗越低。

雖然波音737有最新的MAX系列，但是再新這也是屬于737家族的，機(jī)頭和起落架過短都無解。而此系列最小的737MAX7也較上一代機(jī)型機(jī)身更長，最大起飛重量增加了10噸以上，座位數(shù)也更多了，并非為此座級定義。

龐巴迪對巴航

巴航的E195/190與其平行型號E175/170項目起始于1995年，首飛于2002年，在與其競爭中，龐巴迪C系又有著后發(fā)優(yōu)勢。但是巴航也有一個龐巴迪C的競品——E2系列。E190-E2也是為上述座級定義的。

有了空客的幫助，龐巴迪在可見的未來內(nèi)對巴航此座級市場有著無與倫比的優(yōu)勢。所以巴航也需要一個靠山，此靠山又不可能是別人，只有波音。所以從2017年10月16日開始，波音對巴航的收購謠言就沒停過。巴航是巴西的國家驕傲，全賣給波音成為其一家子公司，在我看來是不可能的。而且巴航也有軍機(jī)產(chǎn)品，例如中型軍用運(yùn)輸機(jī)KC-390，以及在AMX噴氣式攻擊機(jī)項目中占29.7%股份。不像龐巴迪C自己就是一家公司，巴航?jīng)]那么“單純”。軍工企業(yè)國際收購難度可想而知。

空客入主龐巴迪C是獲得50.01%股權(quán)后，在7年半以后有權(quán)以市場價收購龐巴迪母公司和魁北克政府手中的剩余股權(quán)，將其轉(zhuǎn)化為自己的全資子公司。而波音是與巴航成立了新的合資公司，其中波音占80%股份，巴航占20%，總估值47.5億美元。波音和華爾街的關(guān)系非常好，而且與這屆美國政府關(guān)系更好。以波音的融資能力是可以直接全資收購巴航，但是作為巴西的民族脊梁，其被完全出售的可能性幾乎不存在。

筆者認(rèn)為，這是波音應(yīng)對空客收購龐巴迪的被動拆招，可以說并沒有太大選擇。以巴航的談判地位和議價能力，拿到的價碼讓人有些失望。新聞發(fā)布當(dāng)天巴航在紐約證券交易所股價下跌10%，在巴西國內(nèi)下跌15%。這家美西合資公司以后有什么具體戰(zhàn)略動作，我們拭目以待。

責(zé)任編輯：武瑾媛