王子

航班備降，是民航運營中一件再普通不過的事。我經(jīng)歷的第一次備降是20多年前從蘭州飛往深圳的航班上，那年我10歲。雖然已經(jīng)記不清航班號，但當(dāng)時舷窗外的景象依然歷歷在目——天色已黑，飛機在深圳寶安機場上空盤旋，舷窗外電閃雷鳴，被雷電閃光勾勒出的積雨云輪廓清晰可見。飛機大概盤旋了20分鐘左右，廣播通知我們將要去500千米外的?？诿捞m機場備降。恰巧那是一次“無成人陪伴兒童”的飛行，飛機在美蘭機場落地后，代管空乘幫我撥通了家里的電話，當(dāng)告知父母已經(jīng)平安落地海口后，父母驚呼以為我上錯了飛機，擔(dān)心了好久。這就是我的飛行生涯中遇到的第一次備降。

2001年9月11日，美國發(fā)生恐怖襲擊后關(guān)閉空域，天空中所有飛機就近備降。圄為加拿大哈利法克斯羅伯特·洛恩·斯坦菲爾德國際機場，該機場當(dāng)天接收了47架備降飛機。

是迫降？還是航路備降？

工作之后經(jīng)常坐飛機出差，備降沒少遇到，但迫降是一次也沒有遇到過。最近這些年，時不時會看到一些新聞標(biāo)題，“××航班平安迫降”，“××飛機緊急迫降”，最近的一起當(dāng)屬川航3U8633航班風(fēng)擋脫落事件，不少媒體的標(biāo)題均使用了“迫降”一詞，但中國民航局對此事件的表述用詞為“備降”，那么“備降”和“迫降”到底怎么區(qū)分和使用呢？

其實并不難理解，“備降”，即有備而來，有準備進行著陸的行為，“備降機場”，就是在飛行計劃之內(nèi)，如遇特殊情況可以按計劃和流程降落的機場。相比“迫降”，后者則更突出被動與緊急，與此同時，迫降可以是在機場，也可以是任何地方。

單看此次川航風(fēng)擋脫落事件，該航班原計劃從重慶飛往拉薩，這條航線上，選擇航路備降，成都雙流機場當(dāng)仁不讓。此外，作為多條進藏航路上的重要航點，擁有總長度達5500米跑道的昌都邦達機場，也可以作為這條航路上的備降機場。那么，機組為什么選擇成都而非昌都機場進行備降呢？原因倒也簡單，因為除了當(dāng)時事發(fā)地距離成都雙流機場更近外，最主要的原因還是，雙流機場具有完善的綜合保障能力，飛機備降于此，航空公司可以迅速組織旅客調(diào)換飛機，受損飛機也可以得到全面的保障。試想如果飛機備降在海拔4300多米的昌都機場，乘客轉(zhuǎn)運問題是一方面，如果飛機壞在那里，運送維修設(shè)備恐怕都需要花費不少時間。

全美航空1549航班迫降哈德遜河航線圈。圖中左側(cè)的泰特伯勒機場和紐瓦克自由國際機場是拉瓜迪亞機場的起飛備降機場。

因此，航班選擇備降機場，距離近并不是首選條件，最重要的是，備降機場必須具備對包括旅客、機組和飛機必要的服務(wù)能力。這也是為什么民航局列出拉薩貢嘎機場的主要臨近機場除了昌都、林芝、格爾木這些在1000千米距離內(nèi)的機場外，還包括成都、昆明、甚至西安機場，這也就是為什么偶有乘客從昆明坐飛機去拉薩，飛臨目的地上空，因天氣或其他原因必須備降，此時成都和昆明也下起了暴雨無法接收，飛機最終降落在距離拉薩1800千米之外西安的原因了。這倒也是一段坎坷又有趣的飛行體驗，花1段的票價，飛出了4段的距離。

川航事件飛機備降的成都雙流機場，是這條航線上的“航路備降機場”，民航局對備降機場的解釋為：是指當(dāng)飛機在航路中遇到不正?；蛘呔o急情況后，能夠著陸的備降機場。在全球上千座機場中，有一座機場被稱作美歐大陸的紐帶，它是每天幾千個跨大西洋往返中東、歐洲至北美洲航班的重要備降機場，它就是冰島首都的凱夫拉維克機場。從巴黎直飛美國西海岸城市洛杉磯，距離長達9000千米，或者從中東城市迪拜直飛洛杉磯12000千米的航線上，在浩瀚的北大西洋上空，冰島凱夫拉維克機場可以為包括全球最大客機A380提供備降時所需的各種服務(wù)。而在十幾年前，飛機的跨洋延程能力未達到3小時之前，航空公司在規(guī)劃航路時，凱夫拉維克機場也是北大西洋航線上最重要的樞紐航點。

為什么剛起飛就要備降？

除了“航路備降機場”外，還有“起飛備降機場”和“目的地備降機場”，其中，起飛機場也可以作為該次飛行的航路或目的地備降機場。目的地和航路備降很好理解，那么起飛備降機場又是怎么回事兒呢？

現(xiàn)實中還有一種情況，是指當(dāng)飛機在起飛后較短時間內(nèi)需要著陸，但是又不能使用原起飛機場時，飛機需要在臨近機場進行備降。一個眾所周知的案例是2009年1月15日的全美航空1549次航班迫降哈德遜河事件。涉事飛機于當(dāng)?shù)貢r間下午3點26分從紐約拉瓜迪亞機場起飛，1分鐘后遭遇鳥撞需要返航備降。當(dāng)時機場管制員為薩倫伯格機長清空了拉瓜迪亞機場空域，供其緊急返航，同時也提供了位于其飛行航跡右側(cè)，距離撞鳥地點僅13千米有余的泰特伯勒機場，以及稍遠一些的紐瓦克自由國際機場。最終雖然因為高度太低而選擇在哈德遜河迫降，但上述兩座機場，就屬于全美航空1549次航班的“起飛備降機場”。

在飛機不具備跨洋延程能力之前，跨洋航路只能曲線設(shè)計，以滿足緊急情況下的備降需求。圖為從英國倫敦至美國紐約的跨大西洋航線，冰島是備降機場之一。

那么，備降機場應(yīng)該如何選擇呢？

這里的講究還是蠻多的。我們以從北京飛往新加坡的雙發(fā)客機為例。這是一個國際航班，按照中國民航局的規(guī)定，航空公司選擇的備降機場需要滿足以下條件，起飛備降機場距離起飛機場不能大于飛機在使用一臺發(fā)動機（另一臺失效）在靜風(fēng)巡航速度下飛行一小時的距離，具體來說就是，當(dāng)飛機從北京首都機場起飛后，如果發(fā)生單發(fā)失效，這架飛機使用單發(fā)一小時能飛600千米，那么所選擇的起飛備降機場就應(yīng)該在以北京首都機場為圓心，600千米為半徑的范圍內(nèi)。符合這個條件的機場可不算少，由近到遠，北京南苑、天津濱海、秦皇島北戴河、石家莊正定、濟南遙墻、東營勝利、青島流亭、呼和浩特白塔等機場，都符合這個航班的起飛備降機場的距離條件。但注意，因為這是從北京飛往新加坡的國際航班，上述機場中，北京南苑、秦皇島北戴河以及東營勝利3座機場沒有海關(guān)，因此國際航班不能將未開通國際航線的機場作為起飛、航路和目的地備降場。

陸地上空飛行時，選擇備降機場相對容易，但是在海上飛行時怎么選擇呢？還是以上述航線為例，現(xiàn)代民用客機大多具備180分鐘的延程飛行能力，當(dāng)飛機從香港上空飛離陸地后，此時飛機還需要在海面上空飛行大約2600千米。假設(shè)這架飛機的單發(fā)巡航速度為600千米/小時，180分鐘延程能力允許飛機飛行1800千米，那么在規(guī)劃航線時，就要以離開陸地前的香港為圓心，1800千米為半徑，同時，以新加坡為圓心，以相同半徑畫兩個圓，在2圓重疊的區(qū)域內(nèi)選擇合適的機場作為備降機場即可。這條航線上理想的備降機場就是越南胡志明國際機場。

特別值得一提的是，2016年，中國政府在南沙群島相繼建成的永暑、美濟、渚碧3座機場也符合上述航線選擇備降機場的地理條件。新華社曾刊文表示，這3座機場“將為南海地區(qū)的跨洋飛行提供新的備降機場選擇和更為經(jīng)濟靈活的航線選擇?！?h3>備降機場隨便選？

當(dāng)飛機無法在目的地機場降落，需要備降時，備降機場是不是可以隨便選呢？事實并非如此，選擇使用哪座機場作為備降，還應(yīng)該根據(jù)氣象、地面保障等條件進行排序。一般情況下，排在第一位的是備降機場的氣象條件。如果所有備降機場的氣象都符合著陸條件，那么此時機組選擇的備降地的條件就有所考量了。以目的地為北京的航班為例，北京雷雨，天津濱海機場必然是備降的不二之選，250千米之外的石家莊正定機場也具有相當(dāng)?shù)谋Ｕ夏芰Γ?00千米之外的呼和浩特白塔機場，也在2008年之前進行了擴建，旨在成為北京的主要備降機場，以保障2008奧運會期間的民航運營。但是如果這是一個由大連航空從大連機場飛來的航班，此時最好的目的地并不是上述這些備降場，而是直接返航，因為作為基地，大連機場可以更好地為旅客提供備降返航之后的保障服務(wù)。2016年11月，從香港起飛的國泰航空CX312航班原計劃晚上20點20分降落北京首都機場，但由于大霧能見度低，機組嘗試降落3次均未成功，最終返航香港，這也是因為目的地周邊的備降機場沒有能夠按照香港航空標(biāo)準保障旅客的能力。因此，如果不是特別緊急的情況，航空公司—般都會盡量避免在小機場備降，防止沒有足夠人力解決備降航班的乘客食宿和后續(xù)行程等問題。

備降機場的選擇還有一種條件——機型限制。這不難理解，載客量500多人的A380對跑道要求很高，不是所有機場都可以降落，加上乘客數(shù)量多，因此在前往備降地和返回起飛機場距離差不多的情況下，航空公司更傾向于返航。但有一個有趣的備降案例，新加坡航空A380執(zhí)飛新加坡-上海，因上海天氣不好，先折返備降香港，次日又因天氣不好備降韓國首爾。選擇在香港和首爾備降的原因不僅因為跑道可以承載A380的重量，更重要的原因在于這兩座機場都有保障A380的能力，首爾機場是大韓航空和韓亞航空的基地，2家公司共運營著16架A380，該機場同時又有阿聯(lián)酋航空、漢莎航空使用A380執(zhí)飛；香港機場則有新加坡、阿聯(lián)酋、泰國、馬來西亞、法國、漢莎等航企更多A380的航班，具備更強的保障服務(wù)能力。

同時，因天氣原因的備降時間往往較長，旅客如果需要下機休息，只能在隔離區(qū)內(nèi)活動，一些小機場甚至需要在機上通過邊防檢查才能下飛機，而國際樞紐機場的邊檢一般是24小時運行。如果備降機場并不繁忙，邊檢又不是24小時上班，半夜備降的乘客可能就只能在飛機上苦等了。

中國有一條貫穿西北、西南地區(qū)的國際航路——L888航路，從新疆入境，云南出境，這是當(dāng)年德國漢莎和荷蘭皇家等航空公司為了從歐洲飛東南亞時少繞路，與中方共同協(xié)商開辟的航路。雖然這是一條為國際航班而設(shè)的過境航路，但中方為此設(shè)立了昆明、成都、烏魯木齊和喀什4個備降機場，且從L888航路到備降機場也必須嚴格按照備降航線飛行。但是除非遇到緊急情況，少有國際航班選擇在過境國機場備降，畢竟上述的保障能力還是一個大問題。

什么機場不接收備降？

飛機如果選擇了備降，一般情況下機場都會接收，但如果備降機場已經(jīng)停機位不足，例如北京機場關(guān)閉，大量航班備降天津，導(dǎo)致天津停機位不足，此時作為備降場的天津就可以不再接收除了宣布緊急狀態(tài)的其他備降航班了。

當(dāng)然拒絕備降航班，也可能有一些推卸責(zé)任的理由。2014年10月，日本旭川飛往北京的東航MU750航班，在北京遭遇嚴重霧霾，機組選擇在濟南和青島兩機場備降時均遭拒絕，導(dǎo)致這架飛機一直在華北上空多次往返，最終飛機在宣告最低油量后，青島機場才接收該航班。在此期間，除了有關(guān)于該航班申請使用備降機場的相關(guān)報道外，也有一種觀點認為，兩家機場拒絕接收備降航班的一個潛在原因是，備降航班一般延誤時間較長，旅客情緒比較激動，容易和航空公司發(fā)生沖突，因此借機場繁忙為由拒絕接收備降飛機。

推諉可能屬于責(zé)任問題，但是真當(dāng)遇到緊急情況，就像全美航空1549航班遇到鳥擊時，機組可以選擇所有可能平安降落的機場。那么問題來了，軍用機場能不能備降？

在我國，《中華人民共和國飛行基本規(guī)定》對此作出了解釋，“軍用機場作為民用航空器的固定備降機場，或者民用機場作為軍用航空器的固定備降機場，應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定經(jīng)過批準?！币簿褪钦f，一股情況下軍民用機場不互為備降機場。但是，根據(jù)相關(guān)規(guī)定，中國民航局出版了《軍用備降機場手冊》，以最大限度保障我國民用航空的飛行安全，不過，該手冊涉密，更不得向外國任何單位或個人提供，在此就不多表了。但個人以為，如果有外國民用航班真的遇到了命懸一線的緊急情況，眼下又只有一座軍用機場可供降落，那么降落于此也是沒有辦法的辦法。但這個降落或許只能叫做“迫降”而非“備降”。

以上，就是飛機備降的各種情況。下次坐飛機，希望你不備降，那是為了準點；但如果備降了，也別心急，這是為了平安。

責(zé)任編輯：陳肖

一般情況下，機場接收備降飛機的能力不僅限于是否有足夠的停機位，而是取決于該機場能否有完善的保障能力。像北京首都機場這類樞紐型機場具有較強的備降保障能力，但若是該機場受氣象影響無法接收飛機，則周邊機場將會承受較大的備降壓力。