郭 婧，朱 琳，劉志鋼，王純婕

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城市軌道交通常規(guī)線路非計(jì)劃性“跳?！狈桨冈u估與分析

郭 婧，朱 琳，劉志鋼，王純婕

（上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，上海 201620）

隨著城市人口規(guī)模的擴(kuò)大，城市軌道交通系統(tǒng)不定期地受大客流沖擊，軌道交通列車運(yùn)行調(diào)整是應(yīng)對大客流壓力的重要手段。常規(guī)線路非計(jì)劃性“跳停”是因突發(fā)情況臨時(shí)采取的列車運(yùn)行調(diào)整措施，即臨時(shí)載客“跳停”。為研究“跳?！狈桨傅目尚行院瓦m用性，建立軌道交通常規(guī)線路非計(jì)劃性“跳停”評價(jià)體系，從維護(hù)正常運(yùn)營和乘客出行需求的角度出發(fā)，選取上車率均衡度、人均候車時(shí)間、人均換乘時(shí)間及人均旅行時(shí)間4個(gè)評價(jià)指標(biāo)，并給出各指標(biāo)計(jì)算方法及評價(jià)說明。以上海地鐵9號線某日早高峰非計(jì)劃性“跳?！狈桨笧槔M(jìn)行算例研究。結(jié)果表明，在車站因某些臨時(shí)、偶發(fā)性因素發(fā)生大客流時(shí)，實(shí)施常規(guī)線路非計(jì)劃性“跳?！狈桨缚捎行Ь徑廛囌究土鳒艉投逊e，達(dá)到了在保障乘客出行的條件下，消除車站大客流安全隱患、降低運(yùn)營壓力的目的。

城市軌道交通；常規(guī)線路非計(jì)劃性“跳停”；上車率均衡度；人均候車時(shí)間；人均換乘時(shí)間；人均旅行時(shí)間

近年來，我國城市軌道交通呈高速發(fā)展態(tài)勢，“十三五”期間，我國建成并投運(yùn)的城市軌道交通線路超3 000 km，2020年運(yùn)營里程將達(dá)6 000 km[1]。隨著軌道交通發(fā)展的浪潮和“低碳生活”的提倡，人們的出行方式發(fā)生著巨大改變。乘客出行需求的增長導(dǎo)致軌道交通車站客流集聚且滯留的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，站內(nèi)人流密度的增加增大了人群踩踏、人身安全事故的風(fēng)險(xiǎn)，為避免事故發(fā)生，軌道交通相關(guān)部門制訂了一系列列車運(yùn)行調(diào)整措施（如跨站停車、加開備車等）[2]。

科學(xué)的運(yùn)營管理是發(fā)揮效率的關(guān)鍵，調(diào)整列車停站方案是列車運(yùn)行調(diào)整方案中常用和有效的策略之一，恰當(dāng)?shù)貙?shí)施停站方案調(diào)整可緩解車站客流劇增的情況，然而，若實(shí)施效果不理想，會引起乘客投訴、車站秩序混亂等負(fù)面影響[3]，因此，對調(diào)整列車停站方案進(jìn)行可行性和適用性的研究具有重要意義?！疤！笔侵噶熊囋谀痴局苯油ㄟ^不停車，不進(jìn)行上下客作業(yè)的策略。筆者以常規(guī)線路非計(jì)劃性“跳?！狈桨傅恼{(diào)整和實(shí)施為研究對象，分析該方案在實(shí)施過程中的適用性。

根據(jù)客流分布的特征，選擇不同的停站方案關(guān)系到列車運(yùn)行組織的合理性、系統(tǒng)服務(wù)水平等[4]。在考慮各方面影響因素下，部分國家的軌道交通系統(tǒng)已采用非站站停的特殊停站方案，如巴黎、莫斯科、舊金山的地鐵系統(tǒng)。國外學(xué)者指出，在列車調(diào)整方案中，乘客最關(guān)心的是與自己切身相關(guān)的列車停站方案[5]，因此，調(diào)整列車停站方案時(shí)，不僅要從運(yùn)營商的角度考慮方案的可實(shí)施性，更要從乘客出行需求的角度出發(fā)考慮方案的合理性。筆者從乘客出行的安全需求和效率需求兩個(gè)角度出發(fā)，建立了軌道交通常規(guī)線路非計(jì)劃性“跳?！狈桨冈u價(jià)體系，選取上車率均衡度、人均候車時(shí)間、人均換乘時(shí)間及人均旅行時(shí)間4個(gè)評價(jià)指標(biāo)，并給出各指標(biāo)計(jì)算方法及說明，以上海軌道交通9號線非計(jì)劃性“跳?！狈桨笧槔ㄟ^算例結(jié)果，評估9號線“跳停”方案是否適用。

1 常規(guī)線路非計(jì)劃性“跳停”方案概述

1.1 非計(jì)劃性“跳?！狈桨?/h3>

常規(guī)線路是指不具備越行條件的普通線路。一般無特殊情況下，常規(guī)線路的列車按照計(jì)劃運(yùn)行圖開行，且采用站站停停站方案[6]，如圖1中的A類車所示。但在實(shí)際運(yùn)營中遇到臨時(shí)突發(fā)情況時(shí)，行車調(diào)度會適時(shí)采取適當(dāng)?shù)牧熊囘\(yùn)行調(diào)整處置策略，包括安排部分列車在部分車站載客“跳?！保捶怯?jì)劃性“跳?！薄Ｈ鐖D1中的B類車所示。

圖1 列車停站方案

常規(guī)線路非計(jì)劃性“跳?！狈桨敢话阍谝韵虑闆r中實(shí)施：第一，站內(nèi)有大客流趨勢時(shí)，當(dāng)車站客流集聚，站臺候車人數(shù)過多，易造成安全事故時(shí)，采用載客“跳?！狈绞綖榭土鬏^大的車站提供運(yùn)能。第二，節(jié)假日或舉行城市大型活動時(shí)，為盡可能減少旅游地和活動舉辦地客流的輸入而實(shí)施載客“跳?！狈桨?，以減少人流集中地的人流密度。第三，列車“趕點(diǎn)”。為達(dá)到企業(yè)運(yùn)營指標(biāo)，相關(guān)部門則采取“跳?！钡姆绞健摆s點(diǎn)”，使晚點(diǎn)列車盡快恢復(fù)按運(yùn)行圖行駛。在運(yùn)營調(diào)度規(guī)程中規(guī)定，若線路采用非計(jì)劃性“跳停”處置，必須提前2站通知乘客，且不能連續(xù)跳停3個(gè)車站。本文將針對上述第一種情況，對常規(guī)線路非計(jì)劃性“跳停”方案實(shí)施的效果進(jìn)行分析和研究。

1.2 “跳?！睂?shí)施后的影響

常規(guī)線路非計(jì)劃性“跳停”方案的實(shí)施減少了制動帶來的能源消耗，節(jié)省了部分乘客的旅行時(shí)間[7]，同時(shí)也減少客流較大車站出現(xiàn)乘客堆積并滯留的安全隱患，使列車上座率達(dá)到均衡，避免產(chǎn)生混亂、擁堵以及乘客情緒不穩(wěn)定等現(xiàn)象。實(shí)施“跳?！币矔a(chǎn)生一定的負(fù)面影響，如出行效率受影響、線路的通過能力降低、乘客的可達(dá)性降低等[8]。

考慮“跳?！狈桨笇?shí)施后，對客流較大的車站客流堆積壓力有無緩解以消除安全隱患，以及“跳?！焙髮Τ丝统鲂行实挠绊懽隽讼鄳?yīng)分析，評價(jià)“跳?！狈桨笇?shí)施的適用性。

2 常規(guī)線路客流需求

為分析、評估“跳?！碧幹脤Τ丝统鲂械挠绊?，根據(jù)乘客出行起訖點(diǎn)車站與“跳停車站”之間的位置關(guān)系，將線路車站的乘客OD需求劃分為4個(gè)類型，如圖2所示。其中，車站和車站+為臨時(shí)的非計(jì)劃性“跳?！避囌尽?/p>

1）第①類客流OD需求：起點(diǎn)站、終點(diǎn)站均不在“跳?！避囌?，即，≠且，≠+。

圖2 乘客OD需求分類

如圖2所示，第①類客流分為3種情況：

①′：，<，即起點(diǎn)站、終點(diǎn)站都在“跳停”站之前。

①′′：<，>，即起點(diǎn)站在“跳?！闭局?，終點(diǎn)站在“跳停”站之后。

①′′′：>，>，即起點(diǎn)站、終點(diǎn)站均在“跳?！闭局蟆?/p>

2）第②類客流OD需求：起點(diǎn)站不在“跳?！避囌?，終點(diǎn)站在“跳?！避囌?，即≠，+且=或+。

3）第③類客流OD需求：起點(diǎn)站在“跳?！避囌?，終點(diǎn)站不在“跳?！避囌?，即=或+且≠，+。

3 評價(jià)體系的構(gòu)建

3.1 指標(biāo)確定

城市軌道交通停站方案調(diào)整會引起多方面的影響，結(jié)合文獻(xiàn)[6]可概括為服務(wù)水平、運(yùn)輸組織、經(jīng)濟(jì)效益等[9-10]3個(gè)維度的8個(gè)要素，如圖3所示。

常規(guī)線路非計(jì)劃性“跳?！狈桨笇?shí)施的目的是為避免客流較大車站發(fā)生乘客滯留而做出的臨時(shí)調(diào)整方案，具有偶然性和突發(fā)性，列車購置費(fèi)及車站設(shè)施投資費(fèi)不會因?yàn)榕R時(shí)“跳停”而發(fā)生變化；通勤客流不會因?yàn)閭€(gè)別列車的臨時(shí)“跳停”而出現(xiàn)較大的乘客流失；對于運(yùn)營組織難度來說，要將受損車站與受益車站的運(yùn)營組織難度結(jié)合來分析，從總體來看運(yùn)營組織難度變化不大，因此，運(yùn)輸組織與經(jīng)濟(jì)效益不列入本文的評估維度。

圖3 城市軌道交通停站影響評估要素

服務(wù)水平包含2個(gè)方面，一是乘客出行安全問題，二是乘客出行效率問題。當(dāng)線路客流較大導(dǎo)致列車滿載時(shí)，若列車到達(dá)客流更集聚的車站，運(yùn)能已無法滿足客流量需求，造成車站客流的堆積和滯留，增加車站安全事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)，為均衡各車站乘客一次上車的概率，即減少乘客二次候車，避免客流堆積產(chǎn)生安全隱患，可用上車率均衡度作為行車組織的評估指標(biāo)。當(dāng)行車組織方案（如：“跳停”方案）發(fā)生變化后，給乘客出行帶來的影響主要是出行時(shí)間的變化，因此用人均候車時(shí)間變化、人均換乘時(shí)間變化、人均旅行時(shí)間變化來衡量“跳?！鼻昂髮Τ鲂行实挠绊?。

綜上，選取服務(wù)水平作為評估常規(guī)線路非計(jì)劃性“跳?！庇绊懙闹匾S度，包含上車率均衡度、人均候車時(shí)間、人均換乘時(shí)間及人均旅行時(shí)間4個(gè)評價(jià)指標(biāo)。

3.2 上車率均衡度

上車率指各車站乘客一次上車概率，由列車滿載率決定。滿載率是購票上車人數(shù)與車輛定員數(shù)的比值。根據(jù)AFC的客流需求數(shù)據(jù)，某車站前、后斷面的滿載率計(jì)算公式分別為

常規(guī)線路非計(jì)劃性“跳?！狈桨讣赐ㄟ^安排列車在車站之前的車站“跳停”，預(yù)留更多的運(yùn)能，提升車站的一次上車概率，即提升各車站乘客的一次上車率均衡度，減少乘客在車站因積壓產(chǎn)生的安全隱患。

3.3 出行時(shí)間

乘客出行時(shí)間的變化由候車時(shí)間變化、換乘時(shí)間變化和旅行時(shí)間變化構(gòu)成?？土鱋D需求不同，列車“跳?！睂Τ丝统鲂袝r(shí)間的影響也不同。為闡述該影響，設(shè)定相關(guān)參數(shù)如下：

0為未獲取“跳?！毙畔⒌某丝捅壤?；

1為獲取“跳?！毙畔⒌某丝捅壤?，1=1–0；

為1 h內(nèi)實(shí)施臨時(shí)“跳?！绷熊嚁?shù)；

為1 h內(nèi)圖定開行列車數(shù)；

為列車運(yùn)行間隔；

t為列車從車站運(yùn)行到車站的旅行時(shí)間；

Dh為乘客在車站換乘到反向/同向最近1列次的間隔時(shí)間；

此外，在常規(guī)線路的非計(jì)劃性“跳?！睂?shí)施中，會通過區(qū)間運(yùn)行調(diào)整保證前后列車運(yùn)行間隔按圖定計(jì)劃執(zhí)行，“跳?！绷熊囋谇昂筌囌鹃g的區(qū)間旅行時(shí)間不會發(fā)生變化，即第①類客流中的第①′′種情況旅行時(shí)間不變。因此，以常規(guī)線路非計(jì)劃性“跳?！蹦耻囌緸槔唧w說明其對4類客流需求的出行時(shí)間變化如下：

1）第①類客流OD：起點(diǎn)站、終點(diǎn)站均不在“跳?！避囌尽?/p>

候車時(shí)間變化：第①類客流分3種情況，其中①′和①′′兩種情況乘客的候車時(shí)間均無改變，但列車跳停站節(jié)省運(yùn)能，為后續(xù)車站①′′′類客流中相應(yīng)數(shù)量的乘客節(jié)省了1個(gè)間隔的候車時(shí)間，計(jì)算公式為

式中，q為1 h中，站后續(xù)車站乘坐“跳停”列車的累計(jì)OD客流量，即①′′′類情況中部分乘客，數(shù)值上等于列車“跳?！闭竟?jié)省的運(yùn)能。

2）第②類客流OD：起點(diǎn)站不在“跳停”車站，終點(diǎn)站在“跳停”車站。

候車時(shí)間變化：對于第②類客流中獲取了“跳?！毙畔⒌某丝?，將增加一個(gè)間隔的候車時(shí)間，以乘坐非“跳?！绷熊?，計(jì)算公式為

換乘時(shí)間變化：對于第②類客流中未獲取“跳?！毙畔⑶掖钶d了“跳?！绷熊嚨某丝停?種情況計(jì)算：

第②類客流總的換乘時(shí)間變化：

同時(shí)，第②類客流中搭載了“跳停”列車的乘客將增加1次換乘次數(shù)。

3）第③類客流OD：起點(diǎn)站在“跳?！避囌荆K點(diǎn)站不在“跳?！避囌?。

候車時(shí)間變化：列車跳停站造成欲從“跳?！避囌旧宪嚨某丝驮黾?個(gè)間隔的候車時(shí)間，等待下一非“跳?！绷熊?，計(jì)算公式為

4）第④類客流OD：起點(diǎn)站、終點(diǎn)站在“跳?！避囌?。

當(dāng)跳停2個(gè)或2個(gè)以上車站時(shí)，會出現(xiàn)第④類客流OD，假定列車跳停和+站。

候車時(shí)間變化：列車跳停站造成欲從“跳停”車站上車的乘客增加1個(gè)間隔的候車時(shí)間，等待下一非“跳停”列車，計(jì)算公式為

綜上，常規(guī)線路非計(jì)劃性“跳?！睂?shí)施對線路乘客出行時(shí)間的影響為上述3個(gè)時(shí)間指標(biāo)的增加值與節(jié)省值之差。

4 算例分析

上海地鐵9號線早高峰8:00—9:00斷面客流如圖4所示，開行20列車1 h的運(yùn)能為37 200人。

圖4 9號線8:00—9:00斷面客流量

在早上8:00—9:00期間，列車到達(dá)九亭站時(shí)，運(yùn)能已無法滿足客流需求，乘客將在九亭、中春路、七寶、星中路、合川路、漕河涇開發(fā)區(qū)等站發(fā)生滯留。針對該情況，上海地鐵曾于2015年11月期間在9號線早高峰8:00—9:00實(shí)施了非計(jì)劃性“跳?！辟苌?、泗涇兩站。以該期間某日9號線AFC客流數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，運(yùn)用上述指標(biāo)對該行車方案進(jìn)行評估分析。首先，計(jì)算4類客流OD需求量分別為：1=54 450，2=390，3=13 198，4=22。其中，假設(shè)第②類客流中，獲取“跳?！毙畔⒌某丝团c未獲得“跳?！毙畔⒌某丝透髡家话搿Ａ熊嚒疤！辟苌秸竞豌魶苷荆谖传@得“跳?！毙畔⑶掖畛恕疤！绷熊嚨某丝椭?，假設(shè)選擇在“跳?！避囌厩耙徽竞汀疤！避囌竞笠徽荆ū纠秊槎礇苷?，九亭站）下車的乘客各占一半，且選擇在九亭站下車的乘客中，目的地為佘山站和目的地為泗涇站的乘客各占一半。

4.1 上車率均衡度分析結(jié)果

在早高峰8:00—9:00期間安排開行20列次，其中以“兩停一跳”的方式間隔安排3列次“跳?！辟苌?、泗涇站，列車運(yùn)行間隔為3min，3列“跳?！绷写畏謩e在8:17、8:26和8:35出發(fā)，從佘山、泗涇站出發(fā)的乘客在遇“跳?！绷熊嚂r(shí)，需等候后續(xù)列車。圖5給出了假設(shè)乘客均勻到達(dá)的情況下，每列次乘客出行需求與運(yùn)能的比值，即理論上的滿載率。

圖5 “跳?！鼻昂罅熊嚌M載率對比

圖5中，列次1為在未實(shí)施“跳?！鼻暗哪沉熊?，藍(lán)色柱狀圖表示列次1在未實(shí)施“跳?！鼻暗睦碚摑M載率，可看出在九亭、中春路、七寶、星中路等車站均大于1，即客流需求大于運(yùn)能，從而出現(xiàn)客流擁擠的情況；列次2為“跳?！睂?shí)施后，“跳停”列次的前一列車，該列車?yán)碚摑M載率由粉色柱狀圖表示，其值與“跳?！鼻懊苛写螡M載率一致；列次3為“跳?！绷写?，紅色柱狀圖表示“跳?！绷写螌?yīng)的理論滿載率，可看出，在“跳停”佘山、泗涇站后，理論滿載率均低于1，從而提高了九亭、中春路、七寶等幾個(gè)關(guān)鍵大客流車站乘客一次上車的概率；列次4為“跳?！绷写蔚暮笠涣熊嚕?dāng)“跳?！绷写巍跋濉焙螅瑫斐闪写?的客流需求增加，因?yàn)槌艘钶d本列次的客流需求，同時(shí)也要搭載因列次3“跳?！倍谫苌?、泗涇站沒有上車的乘客，因此，該列次理論滿載率較高，由綠色柱狀圖表示，此時(shí)，“跳停”影響了佘山、泗涇部分乘客二次候車，但對于關(guān)鍵車站九亭、中春路、七寶等而言，乘客一次上車概率是增加的，并且緩解了壓力較大的關(guān)鍵車站乘客滯留的問題。

需要指出，圖5中的滿載率為理論滿載率，是客流需求與運(yùn)能的匹配關(guān)系，所以圖中有滿載率最高達(dá)到1.3的情況，但在實(shí)際的運(yùn)營中，滿載率大于某臨界值時(shí)（假設(shè)為1），列車將無法繼續(xù)上客，因此，實(shí)際列車滿載率不會達(dá)到圖5中1.2甚至1.3的情況，即列次1、2、4的實(shí)際滿載率應(yīng)比圖5中略低，因滿載率大于1而無法上車滯留的乘客，則需等待后一列車，即二次候車。而“跳?！睂?shí)施后，列次2中因滿載率大于1而滯留的乘客，將由列次3承擔(dān)，因此，“跳?！绷写渭戳写?實(shí)際滿載率要比圖5略高。

綜上，通過實(shí)施“跳?！边_(dá)到了“消峰”的目的，緩解了高峰時(shí)段客流的積壓和滯留，提升了后續(xù)車站特別是九亭、中春路、七寶、漕河涇開發(fā)區(qū)等關(guān)鍵車站乘客一次上車概率，即減少二次候車情況，減少了客流壓力較大車站的壓力、降低了車站的安全隱患，同時(shí)也提高了乘客舒適度。

4.2 出行時(shí)間分析結(jié)果

根據(jù)4類客流OD需求量，計(jì)算乘客候車時(shí)間、換乘時(shí)間和旅行時(shí)間的變化值，如表1所示。

表1 4類客流出行時(shí)間變化結(jié)果

另外，選擇佘山、泗涇站為“跳?！避囌镜囊罁?jù)為佘山站是9號線小交路起點(diǎn)，因此選擇在佘山和緊鄰佘山的泗涇作為“跳停”車站，對乘客出行時(shí)間的影響相對較小，同時(shí)，經(jīng)實(shí)地考察，在佘山、泗涇站的部分乘客會刻意等待小交路的列車，因此在佘山、泗涇站實(shí)施“跳?！睂@部分乘客影響不大。結(jié)合實(shí)際情況，選擇佘山、泗涇站為“跳?！避囌尽?/p>

在軌道交通運(yùn)營過程中，乘客出行的安全問題是首當(dāng)考慮的，特別是高峰小時(shí)期間更應(yīng)采取合適的措施，實(shí)施“跳?！狈桨赣行Ы档土艘蚩土鞣e壓導(dǎo)致的安全隱患，同時(shí)，對乘客的出行效率也無太大影響。

5 結(jié)語

常規(guī)線路非計(jì)劃性“跳?！狈桨甘浅鞘熊壍澜煌熊囘\(yùn)行組織的重要手段之一，對于客流較大的車站，能有效疏解客流從而緩解運(yùn)行壓力，消除安全隱患，但在選擇跨站停車方案的同時(shí)，要考慮所帶來的負(fù)面影響，車站應(yīng)做好乘客的安撫工作，并及時(shí)準(zhǔn)確地發(fā)布“跳?！毙畔?，方便乘客出行。通過實(shí)例分析可知，通過載客“跳?！钡牧熊囌{(diào)整處置方案，減緩了各車站一次上車率不均衡現(xiàn)象，協(xié)調(diào)了各車站得到的運(yùn)輸能力，達(dá)到了“消峰”的目的，減少了后續(xù)關(guān)鍵車站乘客二次候車的概率，疏散了客流、降低了車站的安全隱患，并且提高了乘客舒適度。同時(shí)，出行時(shí)間變化的計(jì)算結(jié)果表明，人均出行時(shí)間只增加了0.5 s，即“跳?！钡膶?shí)施對乘客出行效率影響較小。由此看出，當(dāng)車站臨時(shí)突發(fā)大客流時(shí)，常規(guī)線路非計(jì)劃性“跳?！狈桨改苡行Ь徑廛囌究土鲏毫?，達(dá)到了在保障乘客出行的條件下，均衡各車站乘客一次上車的概率、避免客流堆積及滯留、消除車站安全隱患的目的，因此，該方案是可行和適用的。

通過實(shí)際算例，論證了“跳?！狈桨傅目尚行院瓦m用性，但未對實(shí)施“跳?！钡膯訔l件、“跳停”車站的選取、“跳?！避囌緮?shù)量的確定、列車“跳?！焙笤诖罂土鬈囌就Ｕ緯r(shí)間的確定等做相應(yīng)研究，筆者將構(gòu)建常規(guī)線路非計(jì)劃性“跳?！睕Q策支持模型作為進(jìn)一步的研究方向，通過“跳?！鼻暗亩虝r(shí)客流預(yù)測和實(shí)際情況，制定更高效的常規(guī)線路非計(jì)劃性列車“跳?！狈桨福詫?shí)現(xiàn)調(diào)整方案的最優(yōu)化。

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（編輯：曹雪明）

Evaluation and Analysis of the Unplanned “Skip-stop” Scheme for Conventional Routes of Urban Rail Transit

GUO Jing, ZHU Lin, LIU Zhigang, WANG Chunjie

(College of Urban Rail Transportation, Shanghai University of Engineering Science, Shanghai 201620)

With the expansion of urban populations, urban rail transit systems are often affected by the large increase in passenger flow. Train operation adjustment is an important means to deal with the pressure of the large passenger flow. In general, subways are operated according to the train operation diagram, but when an emergency situation occurs, operators must take effective measures, such as the unplanned “skip-stop” scheme for conventional routes of rail transit, i.e. non-stop through some stations, to solve some problems. It must be emphasized that this is a temporary solution. To discuss the feasibility and applicability of the scheme, this paper establishes an evaluation system, including four evaluation indexes: the equilibrium of the probability of getting on the subway, per capita waiting time, per capita transfer time, and per capita travel time. This paper also provides the calculation formulas for each index. With the Shanghai Metro Line 9 unplanned “skip-stop” scheme as an example for the case study, the results show that when the subway station is filled with a large passenger flow in such a temporary situation, the unplanned “skip-stop” scheme for conventional routes of rail transit can effectively reduce the potential risk in station and operating pressure.

urban rail transit; unplanned “skip-stop” scheme; the equilibrium of the probability of getting on the subway; per capita waiting time; per capita transfer time; per capita travel time

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.04.023

U231.1

A

1672-6073(2018)04-0119-06

2017-08-17

2017-09-29

郭婧，女，碩士研究生，從事城市軌道交通運(yùn)營管理方面的研究，gjsues@163.com

朱琳，女，博士，講師，從事城市軌道交通運(yùn)營管理理論、方法與應(yīng)用研究，10140001@sues.edu.cn

“十三五”國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃子課題（2016YFC0802505）；上海工程技術(shù)大學(xué)科研啟動基金項(xiàng)目（2015-72）