郝騰飛，陳東田，于 瑩

（山東農(nóng)業(yè)大學(xué)林學(xué)院，山東 泰安271018）

1 引言

中共十八大把生態(tài)文明建設(shè)納入中國特色社會主義事業(yè)五位一體總體布局，明確提出大力推進生態(tài)文明建設(shè)，努力建設(shè)美麗中國[1]。然而隨著城市化進程加快，城市中心城區(qū)面臨交通阻塞、建筑密集等一系列限制性空間帶來的問題，作為城市的使用者——城市居民，則面臨愈加快節(jié)奏的城市生活。城市綠道作為城市中起生態(tài)平衡作用的的綠色廊道，其與城市慢行交通體系的融合度對處理這些問題有著舉足輕重的意義，探尋中心城區(qū)綠道建設(shè)存在的難點與特點，并找到契合城市多種出行方式的融合模式是實現(xiàn)交通載體間“零接軌”，打造高品質(zhì)綠色出行體驗的關(guān)鍵點，同時也是中共十八大把生態(tài)文明建設(shè)和城市健康發(fā)展的共同要求。

2 濰坊中心城區(qū)綠道建設(shè)概況

2.1 中心城區(qū)綠道建設(shè)總體規(guī)劃

濰坊市城區(qū)綠道以市區(qū)較窄的河道綠帶和道路綠帶為基礎(chǔ)，形成“十縱六橫五連”的城市綠道網(wǎng)，在中心城區(qū)形成較為完善的休閑綠道網(wǎng)絡(luò)。構(gòu)建“區(qū)域綠道為骨架、城市綠道為支撐、社區(qū)綠道為補充”三級網(wǎng)絡(luò)體系，實現(xiàn)自行車交通5分鐘可達社區(qū)綠道、15分鐘可達城市綠道、45分鐘可達區(qū)域綠道。

2.2 中心城區(qū)綠道建設(shè)面臨問題

城市中心區(qū)域往往有兩個特征，一是城市建筑高密化，二是人口密集化[2]。這導(dǎo)致了中心城區(qū)產(chǎn)生交通阻塞、空間局促等一系列問題，這些問題對綠道的建設(shè)產(chǎn)生很大的限制，限定了綠道建設(shè)的空間條件和使用人群功能的選擇性。目前濰坊城區(qū)綠道與慢行交通系統(tǒng)數(shù)量級上不匹配，濰坊市綠道的建設(shè)是在城市規(guī)劃建設(shè)已經(jīng)基本完成穩(wěn)定之后提出的，也就是在城市各種先天限制性條件下規(guī)劃建設(shè)的，無法做到大規(guī)模的調(diào)整，按照傳統(tǒng)的綠色交通規(guī)劃理念，己很難在濰坊市交通問題上有所改善?，F(xiàn)階段將慢行系統(tǒng)融合于綠道這一規(guī)劃模式需要與綠道的建設(shè)同時進行，滿足綠色交通多元化的基礎(chǔ)上，尋求合理的途徑與策略。

3 濰坊市慢行系統(tǒng)分析與評價

濰坊市慢行系統(tǒng)以公共自行車系統(tǒng)為支撐和銜接，通過實地考察濰坊市城區(qū)公共自行車站點的使用情況，按其功能作用將濰坊城區(qū)公共自行車站點劃分為居住型、商業(yè)型、辦公型、景點型四大類。

3.1 公共自行車站點布設(shè)特征

3.1.1 站點位置

2013年建設(shè)至今，濰坊市區(qū)共建設(shè)約1200個站點，投放5.5萬輛公共自行車，站點規(guī)模根據(jù)人流量和預(yù)計需求量劃分為大、中、小三種類型（表1）。

表1 濰坊公共自行車站點規(guī)模

站點的平均間距按照200～300m、服務(wù)半徑按照150m設(shè)置，并且主要服務(wù)于人流密集和公共服務(wù)設(shè)施為主的區(qū)域，如居民小區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、商場、車站、政府機關(guān)及周邊區(qū)域。

3.1.2 站點容量

通過調(diào)查統(tǒng)計分析顯示，濰坊城區(qū)公共自行車租賃點位置布設(shè)和站點容量，沒有做到與實際情況合理配置。商業(yè)型、辦公型自行車使用量大，時間集中，其站點容量不足，在集中使用時間段會遇到無車可用的情況，而居住型、綠地型對公共自行車的使用要求是，站點多，每個站點容量可小。目前居住型站點布設(shè)位置，距出行點過遠，沒有做到與公園綠道、社區(qū)綠道相契合，從居住區(qū)出發(fā)至站點居民仍需步行方式到達，這就導(dǎo)致部分居民，如果出行目的較急，會選擇打車或者自駕車等方式出行。公園綠地型站點，主要安排在公園入口處和主要干道上，對于大型公園如人民公園、濰坊植物園等站點布設(shè)數(shù)量不足，沒有充分體現(xiàn)為市民游憩活動服務(wù)的性質(zhì)[3]。

對于居住型站點，借車特點是早上借車人數(shù)多，如果車輛規(guī)?；蛘哒军c不多會導(dǎo)致無車可借，傍晚居住型站點還車多。對于辦公型站點，早上還車人數(shù)多，會出現(xiàn)沒有地方還車情況，供大于求；中午晚上下班時刻，借車時間集中，需求量大，會出現(xiàn)供不應(yīng)求狀況。如果不考慮站點性質(zhì)就布設(shè)站點位置、配置公共自行車數(shù)量，會引起供求不平衡。

3.2 公共自行車系統(tǒng)使用特征

3.2.1 生態(tài)位效應(yīng)模型構(gòu)建

以濰坊中心城區(qū)部分路段綠道為例，建立綠道動態(tài)模型進行分析。將自然界生態(tài)位法則進行延伸，把中心城區(qū)交通出行的方式：綠道、公交、出租車和私家車這幾種方式作為參與生態(tài)位競爭的三種群落組成，構(gòu)建生態(tài)位競爭模型[4]。

由圖表分析可得，中心城區(qū)市民根據(jù)出行距離的不同，會選擇不同的交通方式，三個群落之間是連續(xù)而又相互交叉的，交叉部分即存在生態(tài)位重疊，綠道出行在1～2.5km之間與公交存在生態(tài)位重疊，在2.5～4.4km之間與私家車、出租車出行存在生態(tài)位重疊，即存在競爭排斥關(guān)系。3km以內(nèi)綠道是存在絕對優(yōu)勢的，絕大多數(shù)市民出行會選擇綠道出行方式，具有強競爭力。也就是中心城區(qū)在進行綠道設(shè)計時，要把重點放在3km以內(nèi)，建設(shè)綠色廊道處理斑塊與斑塊之間的關(guān)系（圖1）。

圖1 出行模式生態(tài)位效應(yīng)分析

3.2.2 慢行交通系統(tǒng)的接駁與換乘

在不同距離區(qū)段根據(jù)不同出行方式的優(yōu)勢性，合理設(shè)計不同綠道模式，在生態(tài)位重疊區(qū)段做好不同交通模式間的接軌與融合。濰坊市目前慢行交通系統(tǒng)以步行、公共自行車、公交系統(tǒng)為主體，提倡步行、自行車、公交等綠色交通綜合多種交通因素協(xié)調(diào)發(fā)展的規(guī)劃策略是有效解決濰坊市日趨嚴重的交通問題的關(guān)鍵。交通樞紐作為各種不同交通方式的轉(zhuǎn)換點，在多元化的城市交通系統(tǒng)中具有重要的作用。慢行交通系統(tǒng)與綠道建設(shè)需要同步進行，根據(jù)對濰坊中心城區(qū)公共自行車的現(xiàn)場調(diào)查和數(shù)據(jù)分析，其使用功能主要集中在直達和往返的出行中，比例高達84%，而與公交的接駁出行僅占16%。部分濰坊市區(qū)租賃站點設(shè)置在公交站旁，特別是主干道沿線的公交站，而使用的比例卻不高?！癇+R”模式?jīng)]有真正體現(xiàn)出其優(yōu)勢來，這與自行車綠道和公交綠道的銜接不對稱有關(guān)系。

4 濰坊城市綠道與慢行系統(tǒng)融合模式分類

濰坊市城區(qū)綠道可分為步行綠道、自行車綠道與常規(guī)公交綠道，慢行系統(tǒng)以步行、公共自行車和公交車為載體，兩者之間融合可構(gòu)建以下分類：步行綠道、自行車綠道、常規(guī)公交綠道三種單一型綠道模式，同時在更多情況和地段中不同載體往往構(gòu)建出復(fù)合型綠道[5]。本文以濰坊市中心城區(qū)東風(fēng)東街、新華路、福壽東街、和平路部分路段為案例進行研究，側(cè)重于自行車綠道與復(fù)合型綠道融合模式研究。

4.1 自行車綠道

濰坊市綠道體系在最初就是構(gòu)建以公共自行車為主體的城市綠道體系。以濰坊市中心城區(qū)東風(fēng)東街、新華路、福壽東街、和平路部分路段為案例進行研究，研究路段綠道長10km，沿途1.5km輻射半徑范圍內(nèi)，文教區(qū)、居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、公園綠地、交通樞紐等聚集地交錯分部。根據(jù)城市居民出行需求，本文將中心城區(qū)綠道分為兩個類型，一是交通型綠道，即滿足市民剛性出行需求的綠道，二是休閑型綠道，即滿足市民彈性出行需求的綠道（圖2）。

濰坊學(xué)院至中百圣榮店福壽東街路段，綠道連接高校、居住區(qū)、購物商業(yè)街、城市街頭綠地，城市居民出行方式選擇步行、公共自行車出行為主，目的以戶外健身、休閑、購物等彈性需求為主，為休閑型綠道。

圖2 濰坊城區(qū)綠道選線分析

新華路段與東風(fēng)東街路段，沿路連接公園綠地、商業(yè)區(qū)、醫(yī)療服務(wù)區(qū)等地，城市居民出行方式以公共自行車和公交為主，為交通與休閑型混合綠道，

和平路段連接居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、最終與濰坊火車站、汽車站接軌，是最為復(fù)雜路段，但主要功能需求是點到點的通達，為交通型綠道。

4.2 復(fù)合型綠道

濰坊城區(qū)地段道路條件復(fù)雜、空間限制性因素多，綠道的功能越來越復(fù)雜，不是單一綠道能夠滿足的。復(fù)合型綠道體現(xiàn)在兩方面，一是構(gòu)成上將步行、自行車系統(tǒng)、公交融合于綠道，形成一個完整的綠色交通運行體系，使私家車的運行環(huán)境成獨立的系統(tǒng)。二是在功能上城市綠道承擔(dān)在城市交通、綠化、生態(tài)、游憩等多方面的作用。難點在于處理不同綠道之間的生態(tài)位重疊關(guān)系和接駁。

綠色交通和綠道建設(shè)融合，即以滿足以步行、自行車、常規(guī)公交以及軌道交通系統(tǒng)為主的交通模式，將該種交通模式放之于綠道，形成一個完整的系統(tǒng)。

5 中心城區(qū)綠道融合模式設(shè)計策略

5.1 慢行系統(tǒng)規(guī)劃

5.1.1 東風(fēng)東街路段——交通型綠道

東風(fēng)東街路段，沿路連接商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、醫(yī)療服務(wù)區(qū)、公園綠地等地，承載功能主要為交通型綠道，該路段為雙向8車道，綠道復(fù)合類型為步行+自行車+公交綜合型綠道模式。

對于都市型綠道，空間預(yù)留不充裕地段，采用圖示緊湊型模式。市政道路最右側(cè)設(shè)置公交專用綠道，用2m綠化帶隔離機動車與非機動車，使步行與自行車用戶體驗提升。由于空間限制，自行車綠道未與步行道強制性隔離，而是在材質(zhì)和色彩上進行區(qū)分，共同構(gòu)筑綜合慢行道。構(gòu)建2.5m寬步行道、2.5m寬自行車綠道并行設(shè)計，線性基本與市政道路平行，自行車綠道入口處設(shè)置自行車專用道標識，材質(zhì)選用環(huán)保型彩色瀝青，與其他道路進行色彩和材質(zhì)上的區(qū)分。自行車綠道、步行道與公交站點接軌地帶，采用背后繞行處理方式，分流機動車與非機動車，保證公交站前停車空間充足，獨立行使。在空間限制條件下采用該種融合模式進行接軌，優(yōu)點在于遵循市政道路設(shè)計的習(xí)慣，有效利用預(yù)留空間，實施起來較容易且成功性較大（圖3）。

圖3 交通型綠道標準段設(shè)計

5.1.2 濰縣中路路段——休閑型綠道

選線選取濰縣中路濰坊學(xué)院路段，臨近高校與居住區(qū)，類型為休閑游憩型綠道。該路段道路為雙向6車道，兩側(cè)道路綠地預(yù)留空間大，寬度為20m，有充足的空間做休閑型綠道及活動場地。設(shè)計注重步行或騎行的體驗性、趣味性，適宜城區(qū)道路綠地預(yù)留充足地帶。

模式一：人行道+自行車綠道+游步道

3m寬人行道與2.5m寬自行車綠道采用與市政道路平行線性，滿足交通通行功能，20m寬道路綠地中設(shè)置自由線性1.5～2m寬游步道，做地形起伏處理，搭配種植喬灌木、地被植物，并設(shè)置相應(yīng)活動場地。在自行車綠道旁設(shè)置公共自行車租賃站點，租賃點的設(shè)置要靠近游步道出入口，使歸還車輛后，可以快速找到進入休閑游憩系統(tǒng)的入口，主要解決自行車綠道與步行道接軌融合問題。用該種綠道模式設(shè)計實現(xiàn)公共自行車系統(tǒng)與步行系統(tǒng)的零接軌（圖4）。

模式二：人行道+自行車綠道

4m寬人行道外設(shè)置綠化隔離帶，與行道樹共同構(gòu)成慢行系統(tǒng)與城市快速干道之間的軟性屏障，使得慢行系統(tǒng)在一個相對獨立的空間中建設(shè)。模式二側(cè)重打造休閑游憩型自行車綠道，在20m寬綠地中，建設(shè)2.5m寬自由線型自行車綠道，配合休憩場地，在有限空間中打造趣味性，提升自行車騎行體驗。公共自行車租賃點場地與自行車綠道出入口進行一體化設(shè)計，但要留足步行與自行車換乘空間，避免交通流線紊亂（圖5）。

5.2 服務(wù)點設(shè)計

圖4 休閑型綠道模式一

圖5 休閑型綠道模式二

綠道服務(wù)設(shè)施包括管理設(shè)施、商業(yè)服務(wù)設(shè)施、游憩設(shè)施、科普教育設(shè)施、安全保障設(shè)施和環(huán)境衛(wèi)生設(shè)施等。要滿足人們使用綠道時諸如解渴、如廁等最基本的需求，同時又要契合綠道健身、休閑、游憩等功能，滿足人們閱讀、通信、簡單醫(yī)遼等服務(wù)需求[6]。中心城區(qū)綠道因為使用人群多為城市常住居民，使用綠道出行目的單一，服務(wù)點在功能上應(yīng)側(cè)重于休憩和環(huán)境衛(wèi)生，融入城市服務(wù)設(shè)施系統(tǒng)。設(shè)計上選點結(jié)含景觀節(jié)點進行布置。濰坊綠道服務(wù)設(shè)施的設(shè)計結(jié)合公共自行車?？奎c和城市景點進行布置，設(shè)置一級、二級驛站。

5.3 綠道網(wǎng)絡(luò)與公共自行車網(wǎng)絡(luò)的結(jié)合

在中心城區(qū)，交通型綠道與公共自行車契合度最高，休閑型綠道與步行契合度最高，其次是自行車。公共自行車系統(tǒng)是一種公共服務(wù)，是城市公共交通系統(tǒng)的重要補充。濰坊市公交自行車系統(tǒng)作為山東省內(nèi)首例試點，目前城域和市域已經(jīng)全線運營，進一步發(fā)展需要與城市綠道系統(tǒng)全面對接?？梢詮囊韵聨追矫孢M行構(gòu)建。

（1）合理布設(shè)站點位置

公共自行車站點，沿主干道布設(shè)的同時，深入社區(qū)、商業(yè)區(qū)、校園等區(qū)域內(nèi)部，分級設(shè)置站點，并做好與其他交通出行方式的接駁。

（2）合理配備公共自行車站點容量

應(yīng)用大數(shù)據(jù)分析，公共自行車站點根據(jù)不同類型站點使用規(guī)律，考慮周邊土地利用性質(zhì)、使用人群出行特征、綠道類型等，按需配備規(guī)模的車輛數(shù)。

（3）建設(shè)與公共自行車相適應(yīng)的自行車綠道，使得公共自行車系統(tǒng)硬件設(shè)施——自行車道和軟件配套——行車環(huán)境，三者之間形成有機平衡系統(tǒng)。

6 結(jié)語

中心城區(qū)綠道的設(shè)計與建設(shè)處在多種限制性空間條件下，使用對象是大量的各階層有著不同需求的城市居民，使綠道建設(shè)融入城市慢行交通體系是解決城市快節(jié)奏現(xiàn)實與慢生活理想之間矛盾的重要途徑。使城市慢行系統(tǒng)與快速干道，使日益加快的城市節(jié)奏，和人們?nèi)找嬖鲩L的對慢生活的向往之間構(gòu)建一個平衡體系[7]。使人、資源、綠道三者和偕一體，滿足廣大城市居民生態(tài)、田園、自然等多萬位的生活品質(zhì)訴求，讓人們徜徉在綠道乏中，獲得自然愉悅悅的同時，能更好的積極投入生活、工作、學(xué)習(xí)中。