蔣巧霞

【摘 要】2017年3月，上海市出臺新版《道路交通管理?xiàng)l例》。在該新交規(guī)中，公交專用道對社會車輛的開放度有所提升。以該政策變動為切入點(diǎn)，本研究圍繞專用道利用率、以及利用率提升模式，展開了理論研究與實(shí)地調(diào)研，同時借鑒高承載率車輛車道等道路模式，展望專用道建設(shè)前景。

【關(guān)鍵詞】道路規(guī)劃；交通優(yōu)化；公交專用道

上海致力于發(fā)展公共交通，以緩解城市路面資源有限帶來的道路擁堵、停車難等城市頑疴，其舉措之一便是修建公交專用道。上海市公交專用道修建始于上世紀(jì)九十年代，至2010年世博會前期公交專用道總長已達(dá)162公里，2017年底上海市公交專用道的數(shù)量已達(dá)386公里。

公交專用道能夠?yàn)榈孛婀卉囕v提供道路專用或優(yōu)先使用權(quán)，可有效提升地面公交的服務(wù)水平和吸引力，是公交優(yōu)先發(fā)展的重要工具；但同時，在道路資源總量沒有明顯提升的情況下，公交專用道的開辟直接擠壓了其它車輛享用的道路資源，故而公交車“獨(dú)占一道”的超然地位也受到其它社會車輛的道路使用需求的挑戰(zhàn)。

2017年3月25日，上海市政府出臺新版《道路交通管理?xiàng)l例》（下稱“新交規(guī)”），其中引人關(guān)注的變化之一是公交專用道對社會車輛開放度的上升：一方面，縮小了專用道的“專用”時間，在原本“全年365天，每天早晚高峰時段均禁止社會車輛通行”的規(guī)定下設(shè)例外規(guī)定，“允許其他車輛在雙休日和全體公民放假節(jié)日全天駛?cè)牍粚Ｓ玫馈?；另一方面，修改了可以借用公交專用道的車輛的表述，將“正在載客的核定載客人數(shù)二十人以上的載客汽車”納入可合法借用專用道的車輛范疇。

此次新交規(guī)中專用道規(guī)定的變化是政府在公共交通發(fā)展與整體交通狀況之間做出的一次再平衡。以該政策變化為切入點(diǎn)，本文擬對新交規(guī)后公交專用道的利用率及其提升空間等問題展開實(shí)地測量與理論研究。

一、研究設(shè)計(jì)

（一）數(shù)據(jù)與樣本

1.測量數(shù)據(jù)

道路利用率的計(jì)算則需要觀測路段長度、某一時刻駛過車輛的數(shù)量及類型、各種車輛的車身長度、選定觀測點(diǎn)被車輛占據(jù)的時間段等數(shù)據(jù)來綜合反映，其計(jì)算方式見下文。

2.測量樣本

根據(jù)目標(biāo)數(shù)據(jù)要求，選取3月10日到3月13日（周六到周二）為測量日期，選擇專用時段（7：00-10：00；16：00-19：00）中下午16：00-17：30為測量時段。根據(jù)上海市交通委的公交專用道報(bào)道，選擇僅單側(cè)設(shè)有專用道、因而便于對照的吳中路和因設(shè)置彩色專用道路面而具有高辨識度的西藏南路為測量地點(diǎn)。

（二）相關(guān)定義與公式

道路利用率，是指在特定的時刻、特定區(qū)域內(nèi)，已被交通參與者利用的道路量與區(qū)域內(nèi)道路總量的比率。

1.空間利用率

空間利用率測量道路的空間占有率（RS），即某一時刻觀測路段上被車輛占據(jù)的空間（Si）之和與觀測路段總空間（S）的比率。由于測量路段僅為單條公交專用道，故而在實(shí)際實(shí)踐中，空間占用率的計(jì)算公式可進(jìn)一步簡化為某一時刻行駛于觀測路段上的車輛長度（Li）之和與觀測路段總長度（L）的比率。將觀測時間內(nèi)每一時刻的瞬時空間利用率加總，再除以觀測總時長，可得該時段道路的平均空間利用率率。

Rs=■∑ni=1Li ①

2.時間利用率

時間測量法測定道路的時間占有率，即路段上某一選定觀測點(diǎn)被車輛占據(jù)的時間段（ti）之和與總觀測時間（T）的比率。取觀測時段中所有車輛的平均速度為車輛經(jīng)過觀測點(diǎn)的瞬時速度，取各自車身長度為路程，可得每種車輛經(jīng)過觀測點(diǎn)的時長（ti）。

RT=■∑ni=1ti ②

二、調(diào)研結(jié)果與分析

選取專用道上長約200米的觀測路段進(jìn)行實(shí)地觀測，記錄公交車及四種特殊車輛的經(jīng)過時間、車輛類型，通過資料搜集確定每種車輛的大致車身長度，再結(jié)合單獨(dú)測算的車輛速度可得觀測路段的空間利用率、時間利用率。計(jì)算得，吳中路、西藏南路公交專用道的平均空間利用率在3.24%，平均時間利用率為1.55%。

由于在實(shí)地測量中，發(fā)現(xiàn)存在部分可行而未行于專用道的車輛，故而在數(shù)據(jù)處理時區(qū)分了公交專用道的實(shí)際利用率和理想利用率：實(shí)際利用率只包括實(shí)際駛過公交專用道的車輛，而理想利用率則另包括可行而未行于公交專用道的車輛。此外，“二十人以上載客汽車”首次被允許使用公交專用道，為新交規(guī)后公交專用道利用率的主要增量，故而將這部分車輛對道路利用率的提升效果視為理想利用率增長單獨(dú)計(jì)算。

（一）數(shù)據(jù)反思

1.公交專用道利用率測量誤差分析

對比專用道利用率與普通車道利用率，可以發(fā)現(xiàn)專用道利用率明顯偏低。誤差可能來自于兩方面：紅綠燈造成的車輛滯留、以及安全距離。實(shí)地測量僅記錄車輛進(jìn)入觀測路段的時刻，再根據(jù)平均速度計(jì)算車輛經(jīng)過觀測路段的時間。但由于城市路面交通設(shè)有紅綠燈，部分車輛因此額外滯留，則其占據(jù)公交專用道的時間有所延長。此外，楊建國、張建華、尹旭全、王兆安（2005）認(rèn)為考慮到車輛與車輛之間存在必要的安全距離，計(jì)算道路利用率時僅考慮車身長度有失嚴(yán)謹(jǐn)。

2.數(shù)據(jù)估算糾偏

結(jié)合實(shí)地測量時的路面情況，令測量路段上每輛專用道車輛都因紅綠燈而額外滯留1分鐘。而考慮到城市路面交通的普遍速度，取安全距離為2倍車身長度。意即對空間利用率進(jìn)行這樣的糾偏假設(shè)：每輛車進(jìn)入觀測路段后都在該路段上（約200米）停留兩分鐘；且加上安全距離這一“虛擬車身”后，長度延伸為原來的3倍，故空間利用率6倍于原數(shù)據(jù)。而對于時間利用率，由于其原理為記錄路段上某一定點(diǎn)被車輛占據(jù)的時長，故而定受安全距離產(chǎn)生的“虛擬車身”效果影響，但其受紅綠燈的影響大小依測量定點(diǎn)離紅綠燈口的距離遠(yuǎn)近而大有不同，此處不妨計(jì)以兩倍時長，令時間利用率亦6倍于原數(shù)據(jù)，以給出充分的糾偏幅度。但即便經(jīng)過糾偏，專用道利用率仍低于普通車道的40%-50%利用率水平，故而專用道利用率低于普通車道利用率。

（二）小結(jié)

1.客車可以提升專用道利用率，但其對專用道利用率的實(shí)際提升有限。

在“核定載客人數(shù)20人及以上的載客汽車”加入后，專用道理想空間利用率提高了22.87%、理想時間利用率提高了22.50%，可以看到客車能帶來明顯的利用率提升。但相較于公交車對專用道的高利用率（99.71%），客車對專用道的實(shí)際利用率較低，僅為67.9%，這使得客車對專用道利用率的實(shí)際提升效果被削弱。兩者差異可能來自公車司機(jī)使用專用道的習(xí)慣、及公車在道路外側(cè)上下客的需要。

2.道路空置期使公交專用道的總體利用率偏低。

吳中路、西藏南路公交專用道的平均空間利用率在3.24%，平均時間利用率為1.55%。在估算糾偏中，兩者俱以原數(shù)據(jù)6倍計(jì)，但所得專用道利用率仍與普通車道40%-50%的利用率有較大差距?；仡櫾紨?shù)據(jù)，可以看到專用道上存在長達(dá)數(shù)分鐘的空置狀態(tài)，筆者認(rèn)為該種道路空置期是專用道利用率偏低的主要原因。幾種特殊車輛的加入雖給專用道使用增添了靈活性，但是特殊車輛流量較小，公交車仍是專用道的主要使用者，而其固有的發(fā)車間隔造成了較長且較頻繁的道路空置。故而，專用道利用率仍有提升空間。

三、探索新型專用道模式

縱觀世界范圍內(nèi)對提升專用道利用率的探索，主要有兩種模式：一種是進(jìn)一步擴(kuò)大專用道的適用車輛，典型如高承載率車道；另一種則依托現(xiàn)代通信手段，充分利用公交車道存在較長空置期的特點(diǎn)，推行間歇式公交專用道。

（一）高承載率車輛車道

高承載率車輛車道（High Occupancy VehicleLane，HOV），又名多乘員車道，出現(xiàn)于20世紀(jì)60年代的北美，經(jīng)過近50年實(shí)踐，目前美國在27個大都會區(qū)域共設(shè)置了126條HOV車道，總里程超過1600公里。2015年總統(tǒng)批準(zhǔn)的《修復(fù)美國地面交通法》中，聯(lián)邦政府更以積極態(tài)度鼓勵HOV車道建設(shè)。相較于公交專用道，HOV車道的可行駛對象更為廣泛，其標(biāo)志性特點(diǎn)便是對“3人以上乘客的小客車”這類高承載率車輛敞開懷抱，鼓勵人們采用拼車等方式提高出行時車輛承載率，間接減少路面車輛數(shù)量。

2017年11月，四川省宜賓市為滿足市民的通行需求、提高金沙江南門大橋公交專用道的使用效率，將該公交車專用道改設(shè)為“多乘員車道”，允許載客人數(shù)4人以上的其他社會車輛進(jìn)入。無獨(dú)有偶，深圳市也在2016年將其東西走向主干道濱海-濱河大道改為該市首條HOV車道，允許車型為核定載客人數(shù)9人（含）以下、搭載人數(shù)為2人及以上的小型、微型載客汽車行駛。上海是否亦可在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進(jìn)一步提高專用道對社會車輛的開放程度，實(shí)現(xiàn)從公交專用道向HOV車道的轉(zhuǎn)變？

要回答這個問題，首先需要厘清上海市公交專用道的使用現(xiàn)狀。根據(jù)前述數(shù)據(jù)，新交規(guī)后新加入的客車使得公交專用道的利用率有所提升，但道路空置期使得專用道利用率仍低于普通道路利用率。從該角度看，存在設(shè)置HOV車道的政策空間。此外，衡量HOV車道的政策空間還需考慮公交車運(yùn)行速度。蓋因公交專用道對路面交通的改善作用賴于其能彌補(bǔ)公共交通的速度劣勢，從而增強(qiáng)公共交通吸引力。Paulley（2006）估測公交車出行次數(shù)與公交車出行時間的彈性系數(shù)在-0.4到-0.6之間，也就是說，公交車出行時間節(jié)約10%就可以使公交車出行人數(shù)增長4%到6%。根據(jù)車速測量，周一、周二兩天，吳中路公交專用道一側(cè)平均公交車速為24.6km/h；而在無公交專用道一側(cè)的公交車平均速度則為22.28km/h。吳中路公交專用道一側(cè)公交的行駛速度較之無公交專用道一側(cè)的公交行駛速度高10.4%。在西藏南路，周一、周二時公交專用道上公交車平均行駛速度為25.79km/h；而同一路段的平均私家車速度則為23.92km/h。西藏南路公交專用道路段公交車速度較之私家車速高7.82%。公交車輛在車速上的優(yōu)勢也為HOV車道的設(shè)置提供了可能。

故可以考慮設(shè)置HOV車道以擴(kuò)大對社會車輛的開放度，提高專用道利用率。

（二）間歇式公交專用道

間歇式公交專用道（Intermittent Bus Lane）最早由Viegas（1996）提出，它是根據(jù)道路資源是否被公交車占用而決定路權(quán)的車道：當(dāng)公交車進(jìn)入車道時，公交車占用的路段變?yōu)楣粚Ｓ玫?；而?dāng)公交車駛離時，該路段又變?yōu)槌Ｒ?guī)車道，對社會車輛開放。根據(jù)Viegas的模型以及在葡萄牙里斯本進(jìn)行的間歇式公交專用道建設(shè)嘗試，其對社會車輛運(yùn)行的影響會小于固定式的公交專用道。

究其本質(zhì)，間歇式公交專用道是追求的是對有效利用公交專用道的空置期。在道路監(jiān)測、交通管理水平足以支撐的情況下，間歇式公交專用道的設(shè)置無疑會大大提升公交專用道的利用率。

四、總結(jié)

新納可合法行駛范疇的“20人及以上的載客汽車”能提升專用道利用率，但由于數(shù)量較少、兼之實(shí)際利用率較低，其對利用率的實(shí)際提升有限。道路空置期使專用道利用率低于普通道路利用率。

從道路利用率、公交車速度的角度考慮，存在將專用道轉(zhuǎn)型為HOV車道的政策空間。而間歇式公交專用道靈活利用公交專用道空置期，能有效提升公交專用道利用率，但對道路監(jiān)測技術(shù)、交通管理水平提出了較高要求。

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