文｜廣州市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)所 陳興 劉雨菡

1 相關(guān)背景

1.1 廣州市軌道交通建設(shè)情況

近年來，全國(guó)各城市掀起軌道建設(shè)熱潮，廣州市軌道交通建設(shè)亦得到迅猛發(fā)展，據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2016年底，廣州已開通地鐵10條線段，共計(jì)308公里，其建設(shè)里程排在全球城市第九位，日均客運(yùn)量736萬人次，客流強(qiáng)度2.38萬人次/km，居全國(guó)第一。此外，在建9條線段，共265公里，預(yù)計(jì)2018年底，廣州建成的軌道線路里程將超過500公里。

1.2 廣州市相關(guān)政策

廣州市頒布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的實(shí)施意見》，明確構(gòu)建樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市格局，開展軌道交通+物業(yè)開發(fā)，提升城市空間品質(zhì)。

2017年3月，廣州市政府頒布《廣州市軌道交通場(chǎng)站綜合體建設(shè)及周邊土地綜合開發(fā)實(shí)施細(xì)則（試行）》，提出通過采用推進(jìn)交通樞紐場(chǎng)站綜合體及周邊土地集約開發(fā)的方式籌集軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的資金，并全面開展規(guī)劃實(shí)施工作。

2 國(guó)內(nèi)外城市建設(shè)經(jīng)驗(yàn)

2.1 東京：高度融合城市公共中心的軌網(wǎng)體系

（1）多類型的軌道交通方式：JR-連接城市之間的網(wǎng)絡(luò)干線；地鐵-緊密聯(lián)系城市內(nèi)部，特別是城市中心區(qū)；私鐵-連接城市郊外和位于城市中心區(qū)外圍的樞紐站；第三主體-加強(qiáng)缺失線路建設(shè)，以及連接軌道交通欠發(fā)達(dá)地區(qū)。

（2）多方共存的運(yùn)營(yíng)模式：軌道交通的建設(shè)保有和運(yùn)營(yíng)分別由不同主體承擔(dān)。運(yùn)營(yíng)方包括東京地鐵股份有限公司、東京都交通局等多家運(yùn)營(yíng)單位，整體服務(wù)范圍涵蓋東京都、神奈川縣、玉縣與千葉縣。

（3）建構(gòu)軌道交通生活模式（Mobility Life）：軌道交通業(yè)務(wù)與生活服務(wù)業(yè)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)雙贏。提供便利換乘公共交通設(shè)施的同時(shí)，提供購物休閑場(chǎng)所，市民利用通勤間隙享受生活，提升生活品質(zhì)與滿意度。

2.2 新加坡：凸顯城市公共效應(yīng)的環(huán)形發(fā)展方案

（1）環(huán)狀發(fā)展方案：通過設(shè)定以水源為核心的生態(tài)保護(hù)區(qū)發(fā)展環(huán)，沿高快速交通走廊形成以居住和輕工業(yè)為主要功能的新鎮(zhèn)，實(shí)現(xiàn)疏散市中心的人口、產(chǎn)業(yè)的目標(biāo)。

（2）交通綜合開發(fā)：在每個(gè)新鎮(zhèn)都建設(shè)有交通樞紐，地鐵站周邊采用功能復(fù)合的綜合開發(fā)模式，由此展開了大量城市綜合體的建設(shè)。

（3）交通便捷換乘：TOD綜合體集中便利的海陸空交通等公共交通的換乘，更吸引四面八方游客駐足停留消費(fèi)。

3 構(gòu)建樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市

依托站城協(xié)同規(guī)劃，獲得城市功能完善及軌道交通營(yíng)運(yùn)的疊加效應(yīng)，構(gòu)建公共交通網(wǎng)絡(luò)、公共服務(wù)網(wǎng)絡(luò)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展網(wǎng)絡(luò)三大網(wǎng)絡(luò)交織共構(gòu)的樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市。

3.1 公共交通網(wǎng)絡(luò)

全市域公共交通出行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，控制城市出行時(shí)間，行成城市客運(yùn)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，并實(shí)現(xiàn)良好的交通換乘銜接體驗(yàn)。根據(jù)規(guī)劃，市區(qū)公共交通占機(jī)動(dòng)化出行量65%，市區(qū)軌道交通占公交出行量達(dá)到40%，各站點(diǎn)周邊需配置軌道交通與公交首末站、P+R停車、K+R、自行車泊位、出租車等公共交通設(shè)施實(shí)現(xiàn)零胡換乘，提高公共交通換乘效率、構(gòu)建快速公共交通網(wǎng)絡(luò)。

3.2 公共服務(wù)網(wǎng)絡(luò)

站點(diǎn)應(yīng)承擔(dān)城市片區(qū)公共服務(wù)中心職能，根據(jù)區(qū)位及周邊城市公共設(shè)施建設(shè)情況，配建政務(wù)服務(wù)中心、街道辦事處、老年人服務(wù)中心、文化中心等相應(yīng)的服務(wù)設(shè)施，同時(shí)鼓勵(lì)自有產(chǎn)權(quán)物業(yè)提供公共服務(wù)。

此外，為深入實(shí)施人才優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，將廣州打造成為更具吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力的“人才高地”，對(duì)于地鐵站點(diǎn)周邊有條件的用地應(yīng)配備一定比例的人才保障房。

3.3 經(jīng)濟(jì)發(fā)展網(wǎng)絡(luò)

一方面，將商業(yè)、辦公商務(wù)、居住、市政設(shè)施等多種城市功能混合，提高土地利用效率、在站點(diǎn)周邊形成聚集效應(yīng)、帶動(dòng)站點(diǎn)周邊的經(jīng)濟(jì)活力；另一方面，站點(diǎn)周邊可根據(jù)城市產(chǎn)業(yè)布局及片區(qū)發(fā)展需要，引入產(chǎn)業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，帶動(dòng)片區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

通過利用站點(diǎn)交通樞紐綜合體用地籌集軌道交通建設(shè)資金，同時(shí)軌道交通主體可參與沿線物業(yè)開發(fā)，收入可用于運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧。

3.4 技術(shù)路線（見圖1）

圖1

4 精細(xì)化控制實(shí)現(xiàn)交通“零換乘”

4.1 確定交通銜接設(shè)施與規(guī)模

參考《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則（建規(guī)函[2015]276號(hào)）》的相關(guān)規(guī)定，結(jié)合軌道站點(diǎn)交通銜接需求，提出各類站點(diǎn)交通銜接設(shè)施配置建議如圖2：

圖2

圖3

結(jié)合各類交通銜接設(shè)施的設(shè)置規(guī)范，提出對(duì)樞紐設(shè)置公交總站、公交?？空尽+R停車場(chǎng)、出租及K+R設(shè)施、自行車停車場(chǎng)等交通銜接設(shè)施的用地配套標(biāo)準(zhǔn)建議見圖3：

4.2 交通銜接設(shè)施布局原則

滿足需求：滿足不同銜接方式的需求，分析地鐵站客流的分布方向，合理規(guī)劃銜接設(shè)施規(guī)模，確保設(shè)施布局與客流主方向相符。

換乘便捷：以盡可能縮短換乘客流量大的交通設(shè)施間的換乘距離為原則布局交通設(shè)施。在各類交通流線組織上應(yīng)注重“同類合并，異類分離”的要求，實(shí)現(xiàn)“人車分離，車車分離”，增加交通組織的有序度。加強(qiáng)各類換乘客流的交通指引，引導(dǎo)乘客方便、快捷、有序換乘。

圖4

布局緊湊：結(jié)合地區(qū)周邊用地開發(fā)情況，實(shí)現(xiàn)各種交通銜接設(shè)施緊湊布局，同時(shí)為未來各種設(shè)施布局立體化預(yù)留空間，建設(shè)無縫銜接、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的現(xiàn)代化軌道交通換乘體系。（見圖4）

確保實(shí)施：銜接設(shè)施的規(guī)劃要注重可實(shí)施性，確保與上層次的規(guī)劃相協(xié)調(diào)，盡量減少拆遷降低實(shí)施的成本，避免規(guī)劃的銜接設(shè)施由于用地得不到控制而無法實(shí)施。

4.3 交通核及步行系統(tǒng)

交通核定義：是指聯(lián)系地鐵站水平交通與綜合體垂直交通的轉(zhuǎn)換空間，是聯(lián)系各銜接設(shè)施、步行通道及建筑功能區(qū)的、內(nèi)置化的城市級(jí)公共空間。通過引導(dǎo)地鐵站大運(yùn)量客流，快速有序的組織疏散，實(shí)現(xiàn)各種功能緊密關(guān)聯(lián)的、全天候的城市慢行系統(tǒng)。（見圖5）

圖5

4.4 場(chǎng)站綜合體布局：站點(diǎn)與地塊的空間關(guān)系模式（見圖6）

圖6

5 規(guī)劃實(shí)施

5.1 實(shí)施階段

（1）線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃階段：周邊土地綜合開發(fā)規(guī)劃研究，指導(dǎo)儲(chǔ)備用地選址、土地儲(chǔ)備；為總規(guī)、土規(guī)調(diào)整提供依據(jù)。

（2）可研階段：場(chǎng)站綜合體零換乘一體化概念方案，切分界面、同步實(shí)施建設(shè)內(nèi)容及資金納入可研報(bào)告；指導(dǎo)紅線選址核發(fā)及土地征收；指導(dǎo)總規(guī)、土規(guī)調(diào)整；納入控規(guī)調(diào)整；指導(dǎo)初步設(shè)計(jì)方案。

（3）土地征收/儲(chǔ)備后：編制控制性詳細(xì)規(guī)劃。

（4）土地供應(yīng)。

5.2 用地供應(yīng)

《實(shí)施細(xì)則》土地供應(yīng)模式：“一體規(guī)劃、同步建設(shè)、統(tǒng)一供應(yīng)”。

5.3 實(shí)施界面

（1）建設(shè)目標(biāo)： 同步規(guī)劃、同步選址、同步設(shè)計(jì)、一體化建設(shè)。

（2）建設(shè)模式：原則上與軌道站主體工程同步建設(shè)交通銜接設(shè)施及綜合開發(fā)所需的預(yù)留結(jié)構(gòu)。

（3）程序要求：原則上場(chǎng)站綜合體交通銜接及同步預(yù)留工程納入軌道主體工程一并申請(qǐng)選址意向書、總平面審查、核發(fā)相關(guān)行政許可，并同步開展征地拆遷等工作。

6 結(jié)語

結(jié)合軌道站點(diǎn)進(jìn)行城市綜合開發(fā)，不僅可以最大限度的協(xié)調(diào)軌道和城市的關(guān)系，也可以盤活周邊土地，提升城市土地投融資開發(fā)環(huán)境，是符合新型城市化發(fā)展道路的方式，隨著技術(shù)的不斷成熟、政策的更多支持，沿線土地開發(fā)將更具活力。