李永新

(中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司 烏魯木齊貨運中心，新疆 烏魯木齊 830000)

1 新疆開行中歐 (中亞) 班列優(yōu)勢分析

中歐(中亞)班列是高品質、高等級的國際鐵路聯(lián)運列車，往來于我國至“一帶一路”沿線各國以及歐洲間[1]。近年來，中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司(以下簡稱“烏魯木齊鐵路局”)積極踐行國家“一帶一路”倡議，落實《中歐貨運班列新疆集結中心鐵路基礎設施規(guī)劃研究》要求，建立了中歐(中亞)班列烏魯木齊集結中心(以下簡稱“烏魯木齊集結中心”)，通過不斷優(yōu)化運輸組織、拓展服務項目，使得以烏魯木齊集結中心為起點的中歐(中亞)班列開行規(guī)模持續(xù)增長，由最初的每周1列發(fā)展到現(xiàn)在每日3列的常態(tài)化開行。烏魯木齊集結中心已經(jīng)成為來自全國各地西行的中歐(中亞)班列集散地和大樞紐，由這里始發(fā)的西行國際貨運班列線路有19條，通達中亞及歐洲17個國家的24個城市，基本實現(xiàn)了對中亞國家各鐵路站點的全覆蓋，還延伸到俄羅斯、烏克蘭、德國、荷蘭、拉脫維亞、意大利等歐洲國家。新疆中歐(中亞)班列貨物品類由最初的日常百貨、服裝產(chǎn)品拓展至機械設備、水暖建材、電子配件等200多個品類，2017年全年共開行710列26 834車，新疆中歐(中亞)班列開行統(tǒng)計表(2017年)如表1所示。2018年，烏魯木齊鐵路局制定了開行1 400列西行中歐(中亞)班列的目標，著眼于深入推進“一帶一路”建設，進一步發(fā)揮烏魯木齊集結中心服務職能，構建起“東聯(lián)西出”“西聯(lián)東出”的國際物流集結通道，不斷提升新疆鐵路在西行中歐(中亞)班列的競爭優(yōu)勢，以在全面開放新格局中發(fā)揮更大作用。

表1 新疆中歐(中亞)班列開行統(tǒng)計表(2017年)Tab.1 The timetable of the Xinjiang section of the China-Europe/Central Asia block trains (2017)

1.1 地域優(yōu)勢

“一帶一路”貫穿亞歐非大陸，一邊是活躍的東亞經(jīng)濟圈，一邊是發(fā)達的歐洲經(jīng)濟圈。絲綢之路重點要暢通中國經(jīng)中亞、俄羅斯至歐洲(波羅的海)，中國經(jīng)中亞、西亞至波斯灣、地中海，中國至東南亞、印度洋的通道。新疆地處亞歐腹地，周邊與哈薩克斯坦等8個國家接壤，地處亞歐大陸橋的經(jīng)濟核心區(qū)。從新疆出境貿易，既可以覆蓋吉爾吉斯、格魯吉亞等中亞、西亞許多國家，也可以便捷地到達俄羅斯、德國等歐洲國家，還可以輻射里海、黑海及地中海等地區(qū)，境外人口的覆蓋面達到13億人以上[2]。新疆面對“一帶一路”發(fā)展新機遇，可充分發(fā)揮自身獨有的地緣優(yōu)勢，形成絲綢之路經(jīng)濟帶上重要的交通樞紐、商貿物流中心，開啟全方位、跨領域、多層次的發(fā)展新模式。

1.2 節(jié)點優(yōu)勢

根據(jù)“一帶一路”走向，陸上依托國際大通道，以沿線中心城市為支撐，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國－中亞－西亞等國際經(jīng)濟合作走廊。烏魯木齊市地處絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)的“核心”，是亞歐大陸橋的橋頭堡，“一帶一路”上的重要節(jié)點，是大部分中歐和中亞班列必經(jīng)之地。烏魯木齊集結中心作為中國向西最后一個大規(guī)模編組集結地，同時也是中亞、西亞及歐洲國家向東進入中國的第一個大規(guī)模編組集結地，面對各省市西行的中歐(中亞)班列及回程發(fā)展的迅猛勢頭，烏魯木齊集結中心可以快速整合全國零散貨源，實現(xiàn)按國別、到站編組，滿足國內外客戶多樣化的物流需求，從而進一步提升班列運行速度和規(guī)?；?。據(jù)統(tǒng)計，在我國已經(jīng)開通的39條中歐班列線路中，選擇經(jīng)由烏魯木齊并從新疆出境的就達31條。

1.3 政策優(yōu)勢

2016年10月，中歐班列建設發(fā)展的第一個頂層設計《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》出臺，這為我國至歐洲鐵路國際聯(lián)運品牌和“一帶一路”建設提供有力支撐[3]。2017年4月，中國、俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古國、波蘭、白俄羅斯7國鐵路部門正式簽署《關于深化中歐班列合作協(xié)議》，中歐班列的“朋友圈”不斷擴大，并且在技術組織和通道能力上對提供安全、便捷的國家集裝箱聯(lián)運業(yè)務進行了細化。2017年10月，中國鐵路總公司積極協(xié)調各方共同簽署《中歐班列運輸聯(lián)合工作組第一次會議紀要》[4]，中歐班列國際合作機制正式建立。新疆維吾爾自治區(qū)經(jīng)濟和信息化委員會發(fā)布了《2017年新疆西行國際貨運班列組織開行及中歐班列新疆集結中心建設工作方案》，明確對中歐(中亞)班列的組織開行給予了更大力度的財政和政策支持。這些政策的出臺，對新疆鐵路立足“絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)”，充分發(fā)揮鐵路優(yōu)勢，服務全國及亞歐經(jīng)濟的發(fā)展意義重大。

1.4 鐵路班列的優(yōu)勢

《“一帶一路”遠景與行動》中提出：“要建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關協(xié)調機制，打造中歐班列品牌，建設溝通境內外、連接東西的運輸通道”[5]。新疆鐵路向西開放優(yōu)勢明顯，已經(jīng)開辟經(jīng)由阿拉山口和霍爾果斯2個口岸出境的雙通道運輸模式。通過阿拉山口，經(jīng)多斯特克、加拉干達、阿斯塔納、科斯塔奈后連接俄羅斯西伯利亞鐵路，并經(jīng)白俄羅斯通達波蘭、德國等歐洲國家；或由霍爾果斯口岸經(jīng)阿拉木圖、烏拉爾后進入俄羅斯，再通達歐洲。在全國目前西、中、東三大班列運營通道系統(tǒng)中，西部通道是我國西行中歐(中亞)班列的“黃金通道”，占中歐班列總運量的70%[6]。此外，新疆中歐(中亞)班列速度快、安全性高、運程短。在時間上，新疆中歐(中亞)班列最快12 d抵達歐洲，運輸時間為海運的1/3。在價格上，由于運程短，通關效率高，僅為空運價格的1/5。

2 新疆中歐 (中亞) 班列開行實踐及存在問題

2.1 開行實踐

2.1.1 完善工作推進機制

烏魯木齊鐵路局通過研究部署新疆中歐(中亞)班列工作，明確了新疆中歐(中亞)班列“以速度優(yōu)勢吸引規(guī)模聚集，以規(guī)模聚集提升班列品質，以班列品質促進逐步代理，以逐步代理實現(xiàn)綜合效益”的開行途徑和“進一步擴大開行規(guī)模，奠定烏西集結中心地位”的戰(zhàn)略目標。烏魯木齊鐵路局出臺了《烏魯木齊鐵路局西行班列運輸組織方案》，制定了《落實西行班列開行研討會重點工作對策表》，同時結合海關、商檢工作特點，制定《集裝箱班列作業(yè)流程》《整車集結班列作業(yè)流程》《國際聯(lián)運信息管理辦法》等，實施“一站式”通關模式，原烏魯木齊集結班列作業(yè)模式如圖1所示，現(xiàn)烏魯木齊集結“一站式”通關作業(yè)模式如圖2所示，通過明確每一個環(huán)節(jié)的質量標準和時間標準，將班列組織時間由平均54 h壓縮至30 h。

2.1.2 建立中歐 (中亞) 班列烏魯木齊集結中心

烏魯木齊鐵路局在原有烏西快運中心站的基礎上，投資對國一線、國二線進行延長至750 m，滿足整列?？恐袣W及中亞班列的需求；對站臺地面、倉儲面積也進行了全面升級改造，滿足集裝箱正面吊作業(yè)需求，全面提升了站場的倉儲及運輸組織能力。目前，倉儲面積達到10萬m2，年貨物吞吐量可達1 600萬t，能夠實現(xiàn)每日4 ～ 6列西行中歐(中亞)班列的整體發(fā)運。建成后的中歐(中亞)班列烏魯木齊集結中心，通過全面推進鐵路貨源組織工作、制訂個性化物流解決方案、鐵路站場服務“零”收費等舉措，實現(xiàn)內地出口班列貨物在烏魯木齊的大量發(fā)運和集結，為來自全國各地的商貿客戶提供報關報檢、整列運輸為一體的全程國際貨運物流服務。

2.1.3 加強運輸組織

（1）固化開行模式。烏魯木齊鐵路局優(yōu)化管內運力資源，將班列納入到全路運行圖，采取貨運客車化運輸組織方式，采取“五定”方式，即定點、定線、定車次、定時、定價，實現(xiàn)新疆中歐(中亞)班列安全、便捷和常態(tài)化開行。

（2）優(yōu)化作業(yè)流程。一是承運作業(yè)流程前置。在計劃開車前一天，提前對國聯(lián)運單、報關材料等進行核實，明確車輛信息、貨源信息、箱源信息。二是開辟上站綠色通道。承認車下達后，第一時間聯(lián)系海關監(jiān)管庫進行下箱作業(yè)，對票據(jù)審核、箱體檢查、貨物上站建立綠色通道，做到隨到隨檢、隨到隨卸，將集結中心場內作業(yè)時間由原來的6 h壓縮至4 h內完成。三是固化作業(yè)模式。烏西站、烏西列檢所和烏西貨運三方共同推進，固化送車、車前附屬檢查、裝車、裝車后附屬檢查、取車、編組6個環(huán)節(jié)作業(yè)時間、同步推進列檢技檢、貨運檢查、票據(jù)交接、掛列尾4步平行作業(yè)，實現(xiàn)375 min整列作業(yè)完畢的既定目標。

圖1 原烏魯木齊集結班列作業(yè)模式Fig.1 The operation patterns of the block trains starting in Urumqi Hub in the past

圖2 現(xiàn)烏魯木齊集結“一站式”通關作業(yè)模式Fig.2 The “one-stop” clearance procedures of the block trains starting in Urumqi Hub at present

（3）實施按圖行車。落實“優(yōu)先組織、整列裝運”的要求，提前鋪畫列車運行線，做好列車編組準備工作。班列上線運行后，對運行狀態(tài)實行全過程盯控，中途不進行甩掛編組作業(yè)。運行途中，對車站停留超時、運行晚點等情況，及時向值班主任、計劃調度通報，查明原因盡快組織班列恢復運行。鋪畫口岸站月度列車運行圖，完善國境鐵路信息預報制度，從裝車、始發(fā)、口岸通關、交接、國外換裝各作業(yè)環(huán)節(jié)進行盯控，確保列車按圖行車。

2.1.4 建立集中報關模式

中歐(中亞)班列烏魯木齊集結中心建設得到了新疆政府、海關、國檢等單位的大力支持，與海關、國檢共建綠色通關通道，全面推行始發(fā)站報關報檢，口岸站直通直放的班列組織模式。通過倉單數(shù)據(jù)提前傳輸、運輸單證提前申報、24 h預約、票據(jù)流轉重點盯控、口岸優(yōu)先編組優(yōu)先交車等服務等措施，大大壓縮口岸通關時間，實現(xiàn)了烏魯木齊—口岸站直達班列運輸，限時8 h以內。與哈薩克斯坦鐵路快運股份公司簽訂班列優(yōu)先換裝、境外整列編組戰(zhàn)略合作協(xié)議，提前預報車輛需求，實現(xiàn)通關、換裝無縫銜接，全面提高作業(yè)效率。集裝箱班列換裝時間控制在6 h以內；整車班列換裝時間控制在30 h以內。

以山東德州的卷鋼發(fā)往哈薩克斯坦阿拉木圖為例，以往全程運輸平均時間為26 d，通過集結中心與其他同一到站的出口貨物集結成列運輸后，全程運輸時間最長僅為7 d，原有國聯(lián)零散貨物運輸模式如圖3所示，現(xiàn)烏魯木齊集結中心模式如圖4所示。

2.2 存在問題

2.2.1 同質化競爭加劇

截至2017年底，國內有43個城市常態(tài)開行中歐(中亞)班列，開行線路達61條，始發(fā)地涉及武威、西安、重慶、成都、武漢、鄭州、義烏、新港、連云港、蘇州等中西部城市甚至東部沿海城市，許多城市紛紛醞釀新的班列路線和開行規(guī)模[7]。多數(shù)向西的中歐(中亞)班列，運行徑路均經(jīng)烏魯木齊并從新疆阿拉山口、霍爾果斯2個口岸站出境，線路重合，面對內地省市的激烈競爭，新疆的中歐(中亞)班列區(qū)位優(yōu)勢受到削弱，存在被“通道化”和“邊緣化”的風險。

2.2.2 通關效率有待提高

圖3 原有國聯(lián)零散貨物運輸模式Fig.3 The nationwide through transport mode of bulk cargoes in the past

圖4 現(xiàn)烏魯木齊集結中心模式Fig.4 The transport mode of the block trains starting in Urumqi Hub at present

目前，在西行的中歐(中亞)班列中，客戶分別與相關境內外報關單位簽訂合同，由于各報關單位效率不一且數(shù)量較多，直接造成口岸通關時需要協(xié)調的問題和單位較多，貨物放關時間不等，不僅難以發(fā)揮集中通關的優(yōu)惠和便利，而且造成通關效率整體不高等問題。此外，在烏西站集結的部分零散雜列，棚車類貨物、集裝箱類及設備類貨物混編在一起，到達口岸后因報關時間長短不一，造成班列在口岸站滯留時間較長。

2.2.3 運輸成本居高不下

一方面是我國與國外貿易產(chǎn)業(yè)結構之間存在差異，再加上鐵路運輸需要境外轉關、換軌等流程，班列運營成本高于海運價格。另一方面，如何集結定期開行班列所需的貨源成為共同難題，貨源不足是導致政府補貼盛行的根本原因。只有實現(xiàn)貨物的集結，保證充足貨源，才能降低貿易成本。此外，回程適箱貨源不足，“重去空回”現(xiàn)象嚴重，造成空箱返運的成本高，也是班列成本居高不下的主要原因。為了保證班列開行和吸引貨源，新疆出臺《新疆西行貨運班列運營財政補貼資金管理辦法》，對超出海運價格的成本有政府補貼，在這種情況下，政府補貼是新疆中歐(中亞)班列開行的必要條件，如果取消補貼，班列將很難維持運營[8]。

3 新疆中歐 (中亞) 班列高質量發(fā)展對策

3.1 構建西行的中歐 (中亞) 班列平臺聯(lián)盟

加強新疆與各地西行的中歐(中亞)班列運營單位的協(xié)調合作，推動資源整合，形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，借助“互聯(lián)網(wǎng)+”的優(yōu)勢，線上線下共同集貨，優(yōu)化中歐班列的運輸組織和空間布局，在中國鐵路總公司的組織下，大力發(fā)展烏魯木齊集結中心的作用，形成統(tǒng)一的運輸品牌、協(xié)調平臺和運價標準，搭建統(tǒng)籌運營協(xié)調機制，實現(xiàn)各省市西行的中歐(中亞)班列的合作共贏。

3.2 拓展集結中心職能

不斷加快烏魯木齊集結中心的甩掛、補軸和解編作業(yè)效率，達到整合提效的目的。針對內地零散貨物到站分散、無法實現(xiàn)整列運輸?shù)那闆r，充分發(fā)揮烏魯木齊集結中心的網(wǎng)絡輻射巨大潛力，不斷豐富倉儲、集結、配貨等物流服務功能，拓展“集散為整、快速繼運”的運輸模式；開辟柳園、哈密東、鄯善等輔助集結點，為疆外客戶提供豐富的零散貨物集結服務功能。對疆內貨源，組建短駁運輸車隊，提高上門接貨速度，進而豐富監(jiān)管庫內裝箱貨源；加強鐵路聯(lián)運業(yè)務全程代理，做好計劃申報、上站裝車、報關報檢、口岸清關、境外轉關等延伸拓展服務能力，最大限度滿足國際貨物進出口集結、倉儲、保稅、監(jiān)管、配貨、發(fā)運等物流需求，真正把烏魯木齊集結中心建設成為東西雙向車輛集結、班列往返程貨物的分撥、備貨交易的樞紐中心。

3.3 發(fā)展班列多式聯(lián)運模式

加強烏魯木齊集結中心與烏魯木齊市多式聯(lián)運海關監(jiān)管中心、新疆靈璽國際物流有限公司的合作與銜接，通過鐵路、公路、航空等不同運輸方式貨物的拼拆箱、換裝等組織作業(yè)，完成貨物的集中申報、關檢集中查驗和海關監(jiān)管庫倉儲功能，實行“一次申報、一次查驗、一次放行”，實現(xiàn)東西雙向貨物的公鐵聯(lián)運、陸空聯(lián)運的多式聯(lián)運模式。

3.4 加強信息化服務水平

根據(jù)中國鐵路總公司《貨運票據(jù)電子化項目國際聯(lián)運作業(yè)流程》的要求，打通編組站綜合自動化系統(tǒng)CIPS系統(tǒng)與電子貨票系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換，確保班列全流程數(shù)據(jù)的統(tǒng)一和通暢。針對目前班列客戶多、發(fā)運品類復雜、到站多的實際情況，引入社會信息化公司，建立集客戶、報關公司、物流企業(yè)為一體的“互聯(lián)網(wǎng)+”的班列商業(yè)服務平臺，用于數(shù)據(jù)的收集、傳遞和分析，實現(xiàn)客戶聯(lián)運需求、電子制單、物流運輸計劃、報關報檢動態(tài)、統(tǒng)計分析、境外追蹤等信息的共享數(shù)據(jù)平臺，增強國際聯(lián)運“一站式”服務能力。

3.5 提高口岸通關效率

優(yōu)化阿拉山口、霍爾果斯2個口岸站《國際聯(lián)運貨物換裝業(yè)流程》，盯控在哈薩克斯坦多斯特克站、阿騰科里站換裝效率，縮短運輸時間、降低客戶成本；與哈薩克斯坦鐵路合作統(tǒng)一境外代碼，實現(xiàn)境外口岸站整列換裝發(fā)運，壓縮全程運輸時限，進一步提升新疆中歐(中亞)班列品質。尋求哈薩克斯坦鐵路有實力的境外代理公司合作，簽訂班列優(yōu)先換裝、境外整列編組戰(zhàn)略合作協(xié)議及代理合同，實現(xiàn)優(yōu)先整列換裝、縮短貨物運達時限，不斷提升代理全程物流服務能力。與烏魯木齊市多式聯(lián)運海關監(jiān)管中心加強合作，加大返程班列進口貨物烏魯木齊通關，實現(xiàn)“回程班列”西聯(lián)東出的比例不斷上升。

4 結束語

為開好新疆中歐(中亞)班列，烏魯木齊鐵路局應不斷優(yōu)化開行方案、提高境外組織水平，不斷提升新疆中歐(中亞)班列國際品牌影響力，為新疆“一帶一路”建設提供強有力的運力保障。面對新疆中歐(中亞)班列向高質量發(fā)展的新形勢和新要求，新疆鐵路還需要緊密圍繞“交通強國，鐵路先行”工作主題，依托新疆優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)和優(yōu)勢資源，內強素質，外拓市場，開啟全方位、跨領域、多層次的發(fā)展新模式，為全國各地的商貿客戶提供全程國際貨運物流服務，形成絲綢之路經(jīng)濟帶上重要的交通樞紐、商貿物流中心，使新疆鐵路成為“一帶一路”建設的中堅力量。