劉德興

（重慶車輛檢測研究院有限公司國家客車質量監(jiān)督檢驗中心，重慶 401122）

為提升乘用車節(jié)能水平，穩(wěn)固節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展，建立逐漸從政府扶持過渡到市場化的長效發(fā)展機制，五部委聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》[1]，該方法將于2018年4月1日起實施。

1 雙積分核算主體

本辦法所指乘用車，包括傳統(tǒng)能源和新能源乘用車。

新能源乘用車，包括插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動乘用車和燃料電池乘用車等，不含低速電動車產品。插電式混合動力（含增程式）汽車的純電動續(xù)駛里程應大于等于 50km。

傳統(tǒng)能源乘用車，指汽油、柴油或者氣體燃料的乘用車和非插電式混合動力乘用車。不可外接充電和可外接充電功能但純電動續(xù)駛里程小于50km的混合動力乘用車，都屬于非插電式混合動力乘用車。

雙積分對境內乘用車企業(yè)和進口乘用車企業(yè)分別核算，對同一企業(yè)同時是境內生產企業(yè)也是進口供應企業(yè)，需要分開實施核算。

2 企業(yè)平均燃料消耗量積分

企業(yè)平均燃料消耗量積分是指該企業(yè)平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差值，與其乘用車生產或進口量的乘積，保留到整數。

達標值為目標值與該核算年度對應的企業(yè)平均燃料消耗量要求的乘積，保留兩位小數。目標值和某年度企業(yè)平均燃料消耗量要求分別見GB 27999–2014[2]，若同一車型在核算年度由于整備質量、發(fā)動機型號等原因有多個不同的目標值時，應分開統(tǒng)計計算。目標值TCAFC按式（1）進行，同一車型有多個油耗實際值也需分開核算。

式中：

Ti為第i個車型的目標值；

TCAFC為企業(yè)平均燃料消耗量目標值；

Vi為第i個車型的年度生產或進口量。

自 2016年起至 2020年，企業(yè)平均燃料消耗量要求由134%降低到100%，要求逐步加嚴。

乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實際值CAFC，按照式（2）計算，保留兩位小數。同一車型的多個燃料消耗量應分開計算。

式中：

FCi為第i個車型的燃料消耗量；

Vi為第i個車型的年度生產或進口量；

Wi為第i個車型對應的倍數，取值見GB 27999–2014，引入 Wi的目的是對節(jié)能和新能源汽車通過倍數優(yōu)惠拉低CAFC值。

對核算年度生產、進口量2000輛以下的境內企業(yè)和獲境外乘用車生產企業(yè)授權的進口企業(yè)，2016年至2020年期間平均燃料消耗量較上一年度下降 6%以上的，其達標值放寬60%；下降3%以上不滿6%的，其達標值放寬30%。未獲境外乘用車生產企業(yè)授權的進口企業(yè)，自2019年度起按同樣規(guī)則放寬核算；但年度進口量低于2000輛的，豁免積分核算。

3 企業(yè)新能源汽車積分

乘用車企業(yè)新能源汽車積分，為該企業(yè)新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值是指在核算年度內生產或進口的新能源乘用車各車型的積分與該車型生產量或者進口量乘積之和，保留到整數。優(yōu)先鼓勵發(fā)展純電動乘用車，其續(xù)駛里程越高則積分越高，并且有1.2倍的倍數獎勵；其次是燃料電池乘用車，按燃料電池額定功率計分，純電動和燃料電池乘用車單臺積分上限為5分；插電式混合動力乘用車積分固定為2分。

純電動乘用車按工況法續(xù)駛里程核算積分。插電式混合動力乘用車按燃料消耗量和電能消耗量核算積分。燃料電池乘用車按燃料電池額定功率核算積分。設置0.5倍的倍乘懲罰，且該類積分不能交易，主要是防止企業(yè)生產不達標的新能源汽車來賣積分，也是從騙補中所總結的教訓。

新能源汽車積分達標值則牽涉到新能源汽車積分比例要求。傳統(tǒng)能源乘用車年度生產或進口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設新能源積分考核；多于3萬輛的， 2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。后續(xù)年度的比例要求后續(xù)另行公布。

新能源積分比例要求延期至2019年才開始實施，原征求意見稿的2018年8%的比例要求不見蹤影，且2019年和2020年的新能源積分合并考核，這無疑是給各車企留出了一年的緩沖時間，也是考慮到國外政府和外資企業(yè)的訴求，但挑戰(zhàn)依然存在，因為2019年的10%比例并未改變。

4 積分并行管理及監(jiān)管

核算報告發(fā)布后90日內必須將負積分抵償歸零，原征求意見稿里規(guī)定的是在核算報告發(fā)布年度內抵償歸零，抵償期限縮短；考慮到核算報告在次年度6月30日前發(fā)布，則負積分最遲需在本年度9月底之前抵償歸零。

負積分抵償歸零規(guī)則見圖 1。平均燃料消耗量正積分可以結轉且設立結轉折扣，但結轉有效期不超過三年。企業(yè)平均燃料消耗量正積分是無法交易的，若某企業(yè)的平均燃料消耗量負積分不能通過集團內部轉讓消化掉，則只能通過購買新能源汽車正積分來抵償。新能源汽車正積分可以自由交易，且不得結轉，但2019年度的正積分可以等額結轉一年。

五部委后續(xù)完善積分定價，發(fā)布積分核算情況年度報告，建立信用管理制度。負積分未抵償歸零的，在其負積分抵償歸零前，對高油耗產品不予列入產品公告或者不予核發(fā)強制性產品認證證書，未滿足油耗目標值的高油耗燃油車將無法上市，并依照相關規(guī)定給予處罰。

5 乘用車行業(yè)產業(yè)發(fā)展趨勢

5.1 產業(yè)趨勢

競爭格局發(fā)生變化。受雙積分等政策影響，合資熱潮來襲，實現新能源車技術共享，并享有新能源汽車積分優(yōu)先購買權等。企業(yè)間戰(zhàn)略合作進程加速，實現優(yōu)勢互補，促進技術進步，產業(yè)集中度提高。北汽與戴姆勒簽署新能源汽車領域框架協(xié)議；江淮與大眾正式共同成立一家股比各占50%的合資新能源汽車企業(yè)；長城與河北御捷簽署合資框架協(xié)議，御捷的燃料消耗量正積分將全部直接轉讓給長城汽車，且御捷取得的新能源汽車正積分優(yōu)先向長城出售；福特與眾泰組建一家各持50%股份的純電動汽車合資企業(yè)；東風與雷諾日產聯(lián)盟宣布建立易捷特新能源汽車有限公司，以聯(lián)合開發(fā)電動汽車并在全球銷售。

5.2 產業(yè)趨勢

加快新能源車投放進程。從規(guī)劃調研看，合資和外資企業(yè)普遍將新能源車型規(guī)劃提前1-2年，其中2018-2020年是合資企業(yè)投放國產新能源車型的高峰，將對國內新能源車市場造成巨大沖擊。

5.3 產業(yè)趨勢

新能源汽車競爭加速商業(yè)模式創(chuàng)新。后補貼時代首先需要優(yōu)先迎合消費者需求，滿足市場實際需要。企業(yè)通過出售積分、整車銷售、分時租賃及電池租賃等商業(yè)模式盈利。

5.4 產業(yè)趨勢

油耗積分合規(guī)帶動下，各項典型節(jié)能技術普及率不斷升高，以降低單車油耗[3]。歐系渦輪增壓、缸內直噴、三缸增壓發(fā)動機搭載率位居各系別之首；美系怠速啟停、8AT和9AT先進變速器的投放比例增幅加大；日系先進變速器、米勒循環(huán)、混合動力電動汽車應用比例位居各系別之首，渦輪增壓搭載率近兩年也快速提升。自主品牌新能源汽車生產則是當之無愧的絕對主力。

通過積分交易的市場化方式，實現與財政補貼政策退坡的有效銜接，促進汽車產業(yè)轉型升級。一方面油耗積分將加快傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術提升速度；另一方面新能源汽車積分將加速企業(yè)發(fā)展新能源乘用車，中國電動化轉型進入加速發(fā)展通道。雙積分政策的實施，在產業(yè)組織結構方面，將促使不同積分企業(yè)之間的兼并重組或合資合作，在汽車產品結構方面，節(jié)能與新能源汽車比例將持續(xù)增大，有利于汽車產業(yè)節(jié)能減排。