趙梓燁， 劉海鷗， 陳慧巖， 徐宜

(1.北京理工大學(xué) 機(jī)械與車輛學(xué)院, 北京 100081； 2.中國北方車輛研究所， 北京 100072)

0 引言

履帶車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的可靠性和安全性是保證履帶車輛完成作戰(zhàn)任務(wù)的前提條件。主離合器作為傳動(dòng)系統(tǒng)中的關(guān)鍵部件，可實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)力的傳遞與切斷，將直接影響傳動(dòng)系統(tǒng)的性能參數(shù)。由于履帶車輛行駛路面多樣、行駛工況復(fù)雜、載荷沖擊大，對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)可靠性提出了更高要求。為保證各種復(fù)雜工況下的機(jī)動(dòng)性和動(dòng)力性，履帶車輛傳動(dòng)系統(tǒng)會(huì)經(jīng)常由于主離合器接合與分離處于動(dòng)力傳遞與分離的循環(huán)應(yīng)力狀態(tài)，使得傳動(dòng)系統(tǒng)中的輸入軸和輸出軸等關(guān)鍵傳動(dòng)軸部件容易產(chǎn)生疲勞失效，影響傳動(dòng)系統(tǒng)可靠性。

主離合器分離過程迅速，對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸疲勞損傷影響小，但主離合器接合過程相對(duì)較長，階段性特征明顯[1]。滑動(dòng)摩擦功、沖擊度、疲勞損傷等問題將會(huì)伴隨主離合器接合全過程。沖擊度和滑動(dòng)摩擦功的研究相對(duì)較多[2]，可通過主離合器傳遞的摩擦轉(zhuǎn)矩直接導(dǎo)出，其評(píng)價(jià)基本都限于單次主離合器接合過程。而主離合器接合過程的特點(diǎn)為歷經(jīng)載荷幅值大、循環(huán)次數(shù)多，極有可能造成對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)的疲勞破壞[3]。履帶車輛傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸的失效，部分情況產(chǎn)生在車輛典型工況任務(wù)下，是疲勞破壞的主要特征。獲取主離合器接合過程中各個(gè)階段對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸所產(chǎn)生的疲勞損傷值，對(duì)優(yōu)化傳動(dòng)系統(tǒng)使用壽命尤為重要，文獻(xiàn)[4-5]在履帶車輛傳動(dòng)裝置耐久性評(píng)價(jià)與疲勞壽命預(yù)測(cè)方面做了重點(diǎn)研究，但是研究均為基于傳動(dòng)系統(tǒng)穩(wěn)定狀態(tài)進(jìn)行，未曾以履帶車輛傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)狀態(tài)切換作為疲勞分析的研究過程，忽略了傳動(dòng)軸載荷幅值變化劇烈的階段。

相比履帶車輛正常行駛階段，主離合器接合過程是傳動(dòng)系統(tǒng)載荷變動(dòng)劇烈階段。相比換擋過程中的主離合器切換，起步過程對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸造成的載荷損傷最大，所以本文以履帶車輛為平臺(tái)，搭建了履帶車輛起步階段主離合器動(dòng)力學(xué)模型，采用雨流分析方法[6]對(duì)主離合器接合過程中傳動(dòng)軸產(chǎn)生的疲勞損傷進(jìn)行研究。通過雨流計(jì)數(shù)方法可將采集的傳動(dòng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)矩載荷- 時(shí)間歷程，轉(zhuǎn)變?yōu)橛炅饔?jì)數(shù)矩陣，除去載荷中的高頻噪聲[7-8]，進(jìn)行載荷疲勞分析。在履帶車輛平臺(tái)基礎(chǔ)上搭建了轉(zhuǎn)矩動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，研究傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸載荷變化劇烈的起步階段主離合器接合工況。分析了動(dòng)態(tài)載荷對(duì)傳動(dòng)軸產(chǎn)生的疲勞損傷，為傳動(dòng)軸疲勞強(qiáng)度設(shè)計(jì)、優(yōu)化離合器自動(dòng)接合過程控制參數(shù)和策略提供了參考依據(jù)。

1 車輛系統(tǒng)平臺(tái)與主離合器控制

1.1 車輛平臺(tái)

本文以某輕型履帶車輛為研究平臺(tái)，其傳動(dòng)簡圖如圖1所示。圖1中：Tl、Tc、Te分別為負(fù)載阻力轉(zhuǎn)矩、主離合器摩擦轉(zhuǎn)矩、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；ωw、ωc、ωe分別為主動(dòng)軸角速度、離合器角速度、發(fā)動(dòng)機(jī)角速度；Jw、Jc、Je分別為主動(dòng)軸轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、離合器轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；id、ig分別為減速器、變速箱傳動(dòng)比；Xc為離合器位移。

由圖1可見，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速/轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)箱傳遞至主離合器，再經(jīng)過5擋定軸機(jī)械變速箱傳遞至兩側(cè)的轉(zhuǎn)向離合器、側(cè)減速器，最終經(jīng)主動(dòng)輪輸出。主離合器可以切斷或連接動(dòng)力傳遞，轉(zhuǎn)向離合器與相應(yīng)制動(dòng)盤配合，可以實(shí)現(xiàn)車輛直駛、轉(zhuǎn)向和制動(dòng)。本文所研究的輕型履帶車輛主要參數(shù)如表1所示。

1.2 主離合器控制

本文所研究的輕型履帶車輛采用電控液動(dòng)式自動(dòng)變速操縱系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換擋操縱，其中主離合器自動(dòng)操縱原理如圖2所示。

表1 履帶車輛平臺(tái)主要參數(shù)

由圖2可見，離合器由一個(gè)單作用油缸推動(dòng)分離杠桿作分離、接合操作。油缸由常閉式電磁閥C1和常開式電磁閥C2控制。C1、C2皆通電時(shí)，可使離合器分離；C1、C2皆斷電時(shí)，則離合器接合。如果在分離或接合過程中，C1斷電而只有C2通電,則該時(shí)刻的離合器行程保持不變。

為了離合器控制的需要,共設(shè)置了離合器主動(dòng)軸轉(zhuǎn)速(ne)傳感器、離合器從動(dòng)軸轉(zhuǎn)速(n1)傳感器、離合器位移(Xc)傳感器3個(gè)傳感器。

根據(jù)主離合器摩擦轉(zhuǎn)矩公式[9-10]，在忽略主離合器摩擦系數(shù)變動(dòng)的前提下，主離合器摩擦轉(zhuǎn)矩與壓緊力呈線性關(guān)系，如(1)式和(2)式所示。同時(shí)，履帶車輛起步工況下，外界負(fù)載阻力矩Tl可認(rèn)為恒定值，由(3)式可知，起步?jīng)_擊度與壓緊力的變化率呈正比：

Tc=μFrcZ,

(1)

Tc-Tl=Jαl,

(2)

(3)

式中：μ為摩擦系數(shù)，μ=0.2；F為主離合器壓緊力；Z為主離合器摩擦表面數(shù)量；rc為等效摩擦半徑；J為傳動(dòng)系統(tǒng)從動(dòng)部分轉(zhuǎn)換至離合器從動(dòng)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；αl為角加速度；ri、ro分別為摩擦片內(nèi)徑、外徑。

2 車輛起步各階段動(dòng)力學(xué)分析

對(duì)于起步過程，變速器同步器的主動(dòng)部分、被動(dòng)部分始終處于接合狀態(tài)，可認(rèn)為車輛的起步過程即為主離合器接合過程。

當(dāng)離合器工作狀態(tài)發(fā)生轉(zhuǎn)換時(shí)，傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型也發(fā)生改變，導(dǎo)致傳動(dòng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)矩傳遞特性發(fā)生變化。

1)主離合器消除空行程階段，此時(shí)為無轉(zhuǎn)矩傳遞階段。在此階段有

Tc=Tl=0，

(4)

ωc=ωw=0.

(5)

此階段終點(diǎn)時(shí)刻，主離合器主動(dòng)部分、被動(dòng)部分之間開始傳遞摩擦轉(zhuǎn)矩，進(jìn)入傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸疲勞損傷研究階段。

2)有轉(zhuǎn)矩傳遞但無車速，即主離合器主動(dòng)部分、被動(dòng)部分開始滑動(dòng)摩擦。但摩擦過程所傳遞的轉(zhuǎn)矩T′c不足以克服地面阻力矩Tl，此時(shí)離合器傳遞轉(zhuǎn)矩由(6)式確定，記為傳動(dòng)軸疲勞損傷A過程：

T′c=μFrcZ.

(6)

3)有轉(zhuǎn)矩傳遞，主離合器繼續(xù)滑動(dòng)摩擦，同時(shí)伴隨著車速從無到有，車輛開始加速。在此階段傳遞轉(zhuǎn)矩與從動(dòng)盤角加速度由(1)式和(2)式確定，記為傳動(dòng)軸疲勞損傷B過程。

4)同步行駛階段，主離合器主動(dòng)部分、被動(dòng)部分已完全接合，此階段記為傳動(dòng)軸疲勞損傷C過程：

Tc=Teit,

(7)

ωc=ωe/it.

(8)

3 動(dòng)態(tài)測(cè)試系統(tǒng)及數(shù)據(jù)預(yù)處理

3.1 動(dòng)態(tài)測(cè)試系統(tǒng)

傳動(dòng)系統(tǒng)臺(tái)架試驗(yàn)數(shù)據(jù)采集相對(duì)容易，條件控制方便，但是存在一定局限性。履帶車輛行駛時(shí)傳動(dòng)系統(tǒng)真實(shí)受載情況無法完全準(zhǔn)確地反映在臺(tái)架試驗(yàn)上，故為獲得典型工況任務(wù)下傳動(dòng)系統(tǒng)數(shù)據(jù)，設(shè)計(jì)了履帶車輛動(dòng)態(tài)測(cè)試平臺(tái)，并搭建實(shí)車采集系統(tǒng)。

履帶車輛為保證車輛機(jī)動(dòng)性和整備功率密度，故設(shè)計(jì)空間狹小，機(jī)械結(jié)構(gòu)緊湊。同時(shí)，車輛運(yùn)動(dòng)時(shí)機(jī)械振動(dòng)劇烈，對(duì)測(cè)試傳感器質(zhì)量和布置要求均非常高。此次研究對(duì)象為某輕型履帶車輛傳動(dòng)系統(tǒng)，為了對(duì)其動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)試，且不改變傳動(dòng)系統(tǒng)本身結(jié)構(gòu)，采用了動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)矩測(cè)量射頻遙測(cè)系統(tǒng)。轉(zhuǎn)矩傳感器應(yīng)變電阻分別安裝于主離合器輸入軸和變速箱輸出軸上，可真實(shí)反映傳動(dòng)系統(tǒng)的實(shí)際受載狀態(tài)，采集示意圖如圖4所示。

由于傳動(dòng)系統(tǒng)傳遞轉(zhuǎn)矩直接受到車輛負(fù)載影響，為消除傳動(dòng)軸扭振影響，本文取距離道路負(fù)載最近、變速器輸出軸的測(cè)量轉(zhuǎn)矩，代表傳動(dòng)系統(tǒng)受載數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。同時(shí)，主離合器處安裝位移傳感器和轉(zhuǎn)速傳感器，可反映主離合器接合位移和主動(dòng)盤、從動(dòng)盤旋轉(zhuǎn)角速度，結(jié)構(gòu)示意圖如圖5所示。

3.2 數(shù)據(jù)預(yù)處理

獲得原始數(shù)據(jù)后，為了能準(zhǔn)確評(píng)價(jià)傳動(dòng)系統(tǒng)的疲勞損傷，應(yīng)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行轉(zhuǎn)矩載荷預(yù)處理[11]，包括雨流計(jì)數(shù)[12]和雨流濾波。應(yīng)用雨流循環(huán)計(jì)數(shù)法，對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸的動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)矩載荷進(jìn)行雨流計(jì)數(shù)，結(jié)果如圖6所示，橫軸、縱軸分別表示載荷循環(huán)的起止點(diǎn)。

載荷循環(huán)幅值在雨流矩陣主對(duì)角線上為0，沿著副對(duì)角線向兩邊遞增。雨流濾波[8]的操作方法是在完成雨流計(jì)數(shù)之后刪除低于某一幅值閾值的雨流循環(huán)計(jì)數(shù)，藍(lán)線為設(shè)置的幅值閾值，經(jīng)過雨流濾波后，兩條藍(lán)線之間雨流循環(huán)頻次被置0.

4 試驗(yàn)驗(yàn)證

為獲得履帶車輛在起步工況任務(wù)下的真實(shí)受載數(shù)據(jù)，更加真實(shí)地反映主離合器接合過程中的車輛起步工況狀態(tài)變化情況，設(shè)計(jì)了實(shí)車試驗(yàn)，并進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。

同時(shí)，為分析主離合器在不同接合位置時(shí)對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的疲勞損傷，設(shè)計(jì)了主離合器步進(jìn)接合試驗(yàn)，使得試驗(yàn)進(jìn)行過程中主離合器接合按傳感器可控精度進(jìn)行分段接合?？紤]離合器滑動(dòng)摩擦升溫，全部接合過程不宜過長，所以在不同步進(jìn)接合位置停留500 ms，采集傳動(dòng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)矩?cái)?shù)值，進(jìn)行疲勞分析。

以平直水泥路面起步工況為例，加以說明。車輛靜止于平直水泥路面，車輛縱向和橫向方向均無加速度，可以保證傳動(dòng)系統(tǒng)無需克服除車輛載荷以外的非系統(tǒng)載荷，車輛以起步擋位完成車輛起步任務(wù)。標(biāo)定主離合器接合過程傳感器，全部行程為70～95 bit離合器從動(dòng)盤開始形成轉(zhuǎn)速，到主動(dòng)盤、從動(dòng)盤完全同步數(shù)據(jù)范圍為71～86 bit. 在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)主離合器步進(jìn)接合試驗(yàn)，獲得傳動(dòng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速、角加速度和主離合器接合位移的對(duì)應(yīng)關(guān)系，如圖7所示。

糖果是由砂糖和麥芽糖等原料制成的。這些原料遇熱都會(huì)變軟，所以糖果加熱后就會(huì)熔化變濃稠。加熱的溫度不同，糖果熔化的狀態(tài)也不一樣。如果加熱至160℃，砂糖就會(huì)變成咖啡色的黏糊糊的焦糖。

起步工況數(shù)據(jù)反映了隨主離合器步進(jìn)接合過程，傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩變化的時(shí)間歷程。其中,轉(zhuǎn)矩峰值超過500 N·m，出現(xiàn)時(shí)刻位于主離合器接合過程中部，與轉(zhuǎn)速曲線斜率極值點(diǎn)對(duì)應(yīng)。從動(dòng)盤角加速度此時(shí)較為平緩，可以認(rèn)為車輛處于勻加速過程，加速度約為0.25 r/ms2. 角加速度峰值點(diǎn)出現(xiàn)在接合過程前部，約為車輛勻加速階段的4倍。由此可知，離合器接合過程中從動(dòng)盤角加速度峰值點(diǎn)與離合器傳遞轉(zhuǎn)矩峰值點(diǎn)不重合，應(yīng)予以分別關(guān)注。

4.1 主離合器主動(dòng)盤和從動(dòng)盤速度變化情況

試驗(yàn)過程中采集的主離合器轉(zhuǎn)速和角加速度數(shù)據(jù)與離合器接合位移關(guān)系如圖8所示。

由整車動(dòng)力學(xué)模型可知，傳動(dòng)系統(tǒng)負(fù)載情況受離合器接合狀態(tài)影響，有不同的階段模型，所以將主離合器接合過程對(duì)應(yīng)分為3個(gè)過程：A過程中，離合器從動(dòng)盤角加速度數(shù)值為0，可知此時(shí)離合器處于滑動(dòng)摩擦過程且不足以克服車輛負(fù)載，車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)，對(duì)應(yīng)傳動(dòng)系統(tǒng)離合器從動(dòng)盤無轉(zhuǎn)速滑動(dòng)摩擦狀態(tài)；B過程中，從動(dòng)盤開始出現(xiàn)角加速度且數(shù)值變化劇烈，此時(shí)離合器處于動(dòng)摩擦向靜摩擦過渡過程，對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)傳遞轉(zhuǎn)矩?cái)?shù)值不穩(wěn)定，對(duì)應(yīng)傳動(dòng)系統(tǒng)離合器從動(dòng)盤有轉(zhuǎn)速滑動(dòng)摩擦狀態(tài)，此時(shí)主離合器摩擦盤間受力關(guān)系復(fù)雜；C過程中，角加速度逐漸平穩(wěn)后趨于0，可判定離合器處于完全接合狀態(tài)，為靜摩擦過程，此時(shí)車輛完成起步任務(wù)，進(jìn)入平穩(wěn)行駛階段。

依據(jù)整車動(dòng)力學(xué)模型，按照離合器不同工作狀態(tài)對(duì)離合器步進(jìn)接合試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行階段劃分，是分析傳動(dòng)系統(tǒng)疲勞損傷的基礎(chǔ)。

4.2 主離合器接合過程疲勞損傷計(jì)算

由(1)式和(2)式可知，當(dāng)αl較大時(shí)，主離合器傳遞轉(zhuǎn)矩交變幅值變大，產(chǎn)生較大雨流計(jì)數(shù)殘差[13]，對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)疲勞損傷影響嚴(yán)重。

由圖8可見，主離合器接合過程中轉(zhuǎn)矩峰值點(diǎn)出現(xiàn)在B過程轉(zhuǎn)向C過程的過程中，A過程中轉(zhuǎn)矩變化較為平緩，C過程后端由于車輛狀態(tài)改變(由靜止到行駛)導(dǎo)致轉(zhuǎn)矩變動(dòng)劇烈。根據(jù)疲勞損傷原理得到的損傷數(shù)據(jù)可以判定疲勞損傷最大值點(diǎn)應(yīng)為主離合器從動(dòng)盤速度變化最大值點(diǎn)，該點(diǎn)為主離合器接合過程中的最大疲勞損傷點(diǎn)。

根據(jù)雨流計(jì)數(shù)法分別計(jì)算主離合器步進(jìn)接合過程中各階段雨流矩陣，以主離合器接合傳感器標(biāo)志為73 bit為例，其雨流計(jì)數(shù)如圖9所示。通過雨流計(jì)數(shù)可以準(zhǔn)確地統(tǒng)計(jì)出離合器在每個(gè)接合階段對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的疲勞損傷特征數(shù)據(jù)。

獲得各階段雨流計(jì)數(shù)矩陣后，根據(jù)疲勞線性累計(jì)損傷理論，分別計(jì)算各區(qū)段疲勞損傷和主離合器從動(dòng)盤速度變化值，如表2所示，其中角加速度增量Δαl=0.05 r/ms2.

表2 疲勞損傷累計(jì)表

4.3 按照摩擦形式進(jìn)行分段討論

由離合器綜合負(fù)載模型(1)式～(3)式與傳動(dòng)系統(tǒng)傳遞模型，可確定車輛由靜止到穩(wěn)定行駛過程的主離合器位移臨界值為75 bit，位于B過程，結(jié)果與試驗(yàn)數(shù)據(jù)相同。

當(dāng)傳動(dòng)系統(tǒng)處于A過程時(shí)，將離合器位移代入主離合器位移壓緊力公式(1)式。主離合器主動(dòng)盤、從動(dòng)盤處于滑動(dòng)摩擦中，傳動(dòng)系統(tǒng)傳遞的轉(zhuǎn)矩未達(dá)到運(yùn)動(dòng)阻力臨界值，主離合器主動(dòng)盤逐步向從動(dòng)盤接合。由于履帶車輛整體慣量大，需要主離合器壓緊位移在整個(gè)接合過程中占比最大，此時(shí)主離合器傳遞轉(zhuǎn)矩均值較小，幅值變動(dòng)范圍小，產(chǎn)生的疲勞損傷占接合過程總損傷的0.1%.

當(dāng)主離合器接合位移值超過臨界值后，主動(dòng)盤、從動(dòng)盤轉(zhuǎn)速差為0，主離合器間摩擦形式轉(zhuǎn)為靜摩擦，進(jìn)入C過程，此時(shí)主離合器所能傳遞的最大轉(zhuǎn)矩大于所需轉(zhuǎn)矩，且在壓緊力不變情況下，滑動(dòng)摩擦力與最大靜摩擦力相比略小，但此時(shí)轉(zhuǎn)矩均值已明顯變大，幅值波動(dòng)范圍變大，產(chǎn)生的疲勞損傷占接合過程總損傷的25.7%.

在A過程和C過程之間，即動(dòng)摩擦向靜摩擦過渡區(qū)，完成動(dòng)摩擦、靜摩擦形式的轉(zhuǎn)換。B過程摩擦方式出現(xiàn)循環(huán)震蕩，末端會(huì)出現(xiàn)最大靜摩擦區(qū)，持續(xù)時(shí)間較短，對(duì)疲勞損傷作用占接合過程總損傷的74.2%. 其中角加速度變化最大點(diǎn)為傳動(dòng)系統(tǒng)疲勞損傷危險(xiǎn)點(diǎn)，損傷程度為73.86%. 與通過主離合器模型計(jì)算獲得的綜合負(fù)載特性對(duì)應(yīng)，傳動(dòng)系統(tǒng)所受的疲勞損傷與主離合器從動(dòng)盤角加速度正相關(guān)，可用Δαl作為主離合器接合過程中傳動(dòng)系統(tǒng)疲勞損傷的評(píng)價(jià)指標(biāo)，Δαl最大值點(diǎn)損傷程度為73.86%，為正常行駛時(shí)的2.87倍。通過分析可確定，履帶車輛主離合器接合過程中疲勞損傷最大點(diǎn)出現(xiàn)在B過程中，損傷比重高達(dá)74.2%，且是正常車輛行駛(C過程)時(shí)損傷的2.89倍。

為保證傳動(dòng)系統(tǒng)的可靠性和安全性，將主離合器接合和分離過程對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)的疲勞損傷因素考慮在內(nèi)時(shí)，應(yīng)盡量避免主離合器控制過程中產(chǎn)生較大傳動(dòng)軸αl，從而引起較大疲勞損傷，造成載荷沖擊，繼而提高傳動(dòng)系統(tǒng)疲勞壽命，提高系統(tǒng)可靠性。

5 結(jié)論

本文通過搭建某輕型履帶車輛動(dòng)態(tài)測(cè)試平臺(tái)，采集傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸實(shí)車數(shù)據(jù)，建立主離合器接合過程動(dòng)力學(xué)模型，設(shè)計(jì)主離合器步進(jìn)接合試驗(yàn)，獲得了實(shí)車起步任務(wù)工況下全過程的傳動(dòng)軸載荷數(shù)據(jù)。以傳動(dòng)系統(tǒng)中主離合器動(dòng)態(tài)接合過程對(duì)傳動(dòng)軸造成的疲勞損傷為出發(fā)點(diǎn)，分析了主離合器接合過程對(duì)傳動(dòng)軸疲勞損傷的主要影響，得出以下結(jié)論：

1)確定了主離合器接合過程中傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸疲勞損傷危險(xiǎn)域?yàn)橹麟x合器從動(dòng)盤角加速度最大的區(qū)域。此時(shí)，從動(dòng)盤轉(zhuǎn)速快速上升，經(jīng)實(shí)車數(shù)據(jù)計(jì)算其對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)使用壽命影響最大，占總損傷的74.2%.

2)確定了主離合器接合過程中疲勞損傷分布情況。主離合器位移危險(xiǎn)點(diǎn)的疲勞損傷占接合過程的73.86%，同時(shí)為接合過程中主離合器同步階段損傷的2.87倍，通過數(shù)據(jù)分析，此時(shí)傳動(dòng)系統(tǒng)傳遞轉(zhuǎn)矩出現(xiàn)峰值。

3)提出了主離合器接合過程中傳動(dòng)軸疲勞損傷的評(píng)價(jià)指標(biāo)。在制定主離合器接合控制策略時(shí)，通過延長過渡過程(B過程)可有效縮短速度上升區(qū)，從而降低主離合器接合過程對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)造成的疲勞損傷。