崔艷萍

（國家鐵路局市場(chǎng)監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)中心鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究所 所長、研究員，北京 100036）

0 引言

中歐班列是指按照固定車次、線路、班期和全程運(yùn)行時(shí)刻開行，往來于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線各國的集裝箱國際鐵路聯(lián)運(yùn)班列。中歐班列從2011年起開行，截至2016年12月底，中歐班列累計(jì)開行3 453列，其中回程885列，國內(nèi)始發(fā)城市約18個(gè)，境外到達(dá)城市約20個(gè)，運(yùn)行線達(dá)到24條。[1-3]

中歐班列是實(shí)現(xiàn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上中歐互聯(lián)互通的重要載體，成為“一帶一路”建設(shè)的重要早期收獲之一[3]。依托中歐班列，2015年3月三部委聯(lián)合發(fā)布的中國“一帶一路”頂層規(guī)劃中提到的“努力實(shí)現(xiàn)區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施更加完善，安全高效的陸?？胀ǖ谰W(wǎng)絡(luò)基本形成，互聯(lián)互通達(dá)到新水平”的目標(biāo)可望在陸路的鐵路領(lǐng)域優(yōu)先實(shí)現(xiàn)，中歐國際鐵路運(yùn)輸通道將率先形成。

然而，在理論研究界，中歐國際鐵路運(yùn)輸通道是個(gè)新的課題，除筆者從2016年起開展的研究工作外[2-4]，尚無系統(tǒng)的研究和著述。研究學(xué)者和從業(yè)人員大多把中歐班列現(xiàn)有的運(yùn)行徑路當(dāng)做中歐國際鐵路運(yùn)輸通道，從完整性和嚴(yán)謹(jǐn)性上來看還很欠缺；還有部分從業(yè)人員只熟悉中歐班列的三條國內(nèi)出境通道，對(duì)境外各區(qū)域的通道情況不甚了解，導(dǎo)致運(yùn)營或代理中歐班列時(shí)只能提供國內(nèi)部分的物流方案，境外段完全由國外段代理商確定。因此，本文的研究成果不但是對(duì)中歐班列理論體系上的提升和完善，而且對(duì)從業(yè)人員的日常工作具有重要價(jià)值。

1 中歐班列通道現(xiàn)狀

根據(jù)中歐班列的出境口岸位置劃分，2011年開行至今，中歐班列形成了三條國際運(yùn)行通道即西、中、東通道，西部通道指通過阿拉山口（霍爾果斯）口岸出境，中部通道指通過二連浩特口岸出境，東部通道指通過滿洲里口岸出境。經(jīng)阿拉山口的西部通道按運(yùn)輸徑路又分為北（俄羅斯、西北歐方向）、中（高加索、黑海方向、中東歐）、南（伊朗、土耳其、南歐）三條通路，如表1所示。

2 通道規(guī)劃建設(shè)存在問題

2.1 全球復(fù)雜的政治局勢(shì)使通道建設(shè)受到影響

從國際關(guān)系角度分析，中國提出的建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略雖然受到相鄰各國的支持，但在實(shí)際的建設(shè)上，各國對(duì)通道的建設(shè)理念與中國尚存差距。由于眾所周知的原因，大國勢(shì)力的影響使周邊國家在與中國互聯(lián)互通方面還存在著投機(jī)與觀望的想法，中國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的日益強(qiáng)盛也使周邊國家對(duì)中國存在恐懼的想法。因此，中央明確提出了兩個(gè)有關(guān)利益方面的新理念，其中之一是利益惠及理念，即中國與周邊國家發(fā)展關(guān)系不僅不奉行唯利是圖的原則，而且要強(qiáng)調(diào)“親、誠、惠、容”的新理念?；谶@樣一種國際合作態(tài)勢(shì)，中歐國際鐵路運(yùn)輸通道仍處于規(guī)劃層面，探討的多而實(shí)際合作建設(shè)的通道比較少。

2.2 境內(nèi)外通道建設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)懸殊

從區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度分析，雖然經(jīng)濟(jì)走廊內(nèi)通道建設(shè)可以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)走廊內(nèi)的國際貿(mào)易，但是，由于我國周邊國家大多為欠發(fā)達(dá)國家或聯(lián)結(jié)區(qū)域?yàn)榻?jīng)濟(jì)較落后的國家，中國與這些國家間在經(jīng)濟(jì)上的互補(bǔ)性不強(qiáng)，并且聯(lián)通國出于資源保護(hù)目的，對(duì)中國的資源性出口采取限制性政策。因此，經(jīng)濟(jì)走廊內(nèi)貿(mào)易與運(yùn)輸規(guī)模與規(guī)劃的通道能力不匹配，單邊運(yùn)輸格局嚴(yán)重。

表1 中歐班列通道

除西、中、東通道外，其余規(guī)劃建設(shè)的各種國際通道主要有兩種情況，一是通而不暢，即現(xiàn)有的通道設(shè)施能夠聯(lián)通，但通道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低；二是無直接聯(lián)接通道，需要新建。在新建時(shí)，我國國內(nèi)段建設(shè)以綜合性、大運(yùn)量、高標(biāo)準(zhǔn)為目標(biāo)，與其他國家的線路在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和能力上不匹配，我國境內(nèi)線路表現(xiàn)出與實(shí)際運(yùn)量不相符，國際貿(mào)易需求反差大。

2.3 通道建設(shè)存在“中熱外冷”的矛盾

從我國建設(shè)的力度看，由于國際通道建設(shè)可以顯著改善沿邊地區(qū)的交通狀況，并且可以使沿邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)邊緣化現(xiàn)象得到改變，因此，地方政府有很大的積極性。同時(shí)中央政府從加快西部大開發(fā)、促進(jìn)邊境地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略高度也表現(xiàn)出很大的熱情。反觀通道所連接的其他國家，由于運(yùn)量小、通道的經(jīng)濟(jì)性較差，這些國家投資欲望不高。這種“一熱一冷”使國際通道建設(shè)形成建設(shè)滯后規(guī)劃的局面。同時(shí)，過熱的建設(shè)使我國在建設(shè)中逐漸喪失建設(shè)主導(dǎo)權(quán)，在方案設(shè)計(jì)上缺少話語權(quán)。

此外，在建設(shè)資金來源方面，通道的境內(nèi)段主要由我國中央政府投資建設(shè)，國際段主要依托絲路基金和剛剛成立的亞投行，沿邊省區(qū)及周邊國家由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力限制很難投入大量的建設(shè)資金。因此，雖然我國投資成為境外段的主要資金來源，但在實(shí)際建設(shè)上卻需要不斷妥協(xié)[5-7]。

3 通道規(guī)劃布局原則

中歐國際鐵路運(yùn)輸通道的規(guī)劃指導(dǎo)方針為：立足當(dāng)前，著眼長遠(yuǎn)；穩(wěn)定推進(jìn)，合作共贏；系統(tǒng)規(guī)劃，分步實(shí)施。具體規(guī)劃思路為：以需求為導(dǎo)向，利用其他國際組織或合作機(jī)制參與打造境外通道主骨架；依托歐洲貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)拓展中歐班列的終到范圍；打造境內(nèi)層次分明的主通道和輔助通道網(wǎng)絡(luò)。要遵循以下原則：

1）系統(tǒng)思維。對(duì)中歐國際鐵路運(yùn)輸通道系統(tǒng)，要從整體的角度、全局的觀點(diǎn)進(jìn)行分析，不能把完整的通道系統(tǒng)簡單割裂開。各國政府和國際組織出于各自戰(zhàn)略利益考慮，著手研究的單獨(dú)通道在線路、內(nèi)容等方面都有重復(fù)之處，我們應(yīng)當(dāng)整合這些研究成果，減少重復(fù)工作。對(duì)亞歐鐵路通道中涉及我國的運(yùn)輸通道，不能過分強(qiáng)調(diào)各條通道間的競(jìng)爭，忽視通道之間的互補(bǔ)作用，要注重發(fā)揮各條通道的優(yōu)勢(shì)。

2）需求導(dǎo)向。經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)決定空間運(yùn)輸聯(lián)系，進(jìn)而決定運(yùn)輸通道的空間布局，中歐國際鐵路運(yùn)輸通道是通過交通運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行的旅客和貨物交流而產(chǎn)生的相互聯(lián)系和作用。中歐國際鐵路運(yùn)輸通道應(yīng)與各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局和工業(yè)布局相適應(yīng)，滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要；與各國城鎮(zhèn)空間體系和人口分布相吻合，滿足便捷出行的要求；與各國國土開發(fā)主軸一致，滿足國土開發(fā)需要。對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，要注重城市群之間的連接，保障國際化的人流、物流、信息流、資金流等生產(chǎn)要素在城市群之間順暢流動(dòng)。

3）分層分級(jí)。通道由線路構(gòu)成，不同線路由于技術(shù)設(shè)備、地理?xiàng)l件、所處位置等不同，在路網(wǎng)中所起的作用也不同。中歐國際鐵路運(yùn)輸通道中的線路可以分為主通道、輔助通道和支線三類線路。主通道指在國際運(yùn)輸通道網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，輔助通道指與主通道并列、在路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)或輔助作用的線路，支線指圍繞主通道和輔助通道、擴(kuò)大服務(wù)范圍的輔助線路。

4）軌距差異。國際運(yùn)輸通道最大的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)就是軌距，亞歐大陸國家的鐵路軌距可分為四種：1 676 mm寬軌、1 520 mm寬軌、1 435 mm準(zhǔn)軌、1 000 mm窄軌。按區(qū)域可劃分為六個(gè)區(qū)域：東亞中國、朝鮮區(qū)域，1 435 mm準(zhǔn)軌；中亞和獨(dú)聯(lián)體區(qū)域，1 520 mm寬軌；歐洲區(qū)域，1 435 mm準(zhǔn)軌；南歐西班牙和葡萄牙，1 676 mm寬軌；南亞印度和巴基斯坦，1 676 mm寬軌；東南亞，1 000 mm窄軌。從我國開行班列通過中歐國際鐵路運(yùn)輸通道抵達(dá)歐洲或西亞，需要完成兩次或三次換裝。貨物及聯(lián)檢作業(yè)效率也成為影響通道徑路選擇的重要因素。

5）政治因素。由于國際通道穿越多個(gè)國家，各國間的政治關(guān)系也會(huì)影響通道的暢通性。如2014年由于戰(zhàn)爭原因?yàn)蹩颂m和俄羅斯相鄰的多處東部邊境口岸關(guān)閉，中歐班列則無法經(jīng)由這些口岸運(yùn)送；2016年烏克蘭敖德薩州伊利喬夫斯克港至中國阿拉山口入境開行的試運(yùn)行班列也選擇黑海、格魯吉亞、阿塞拜疆、里海、哈薩克斯坦進(jìn)入中國，以緩解俄羅斯對(duì)烏克蘭的封鎖。

6）利益契合。對(duì)于我國提出的 “一帶一路”戰(zhàn)略，亞歐大陸上的大多數(shù)國家是支持的，但是一些國家也出于自己的利益取向而對(duì)“一帶一路”有不同的態(tài)度。如印度與中國間長期互信水平不高，將嚴(yán)重影響孟中印緬鐵路通道建設(shè)。因此通道規(guī)劃時(shí)要考慮與他國在經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易等需求方面的互補(bǔ)性和雙向性，盡量兼顧各國的實(shí)際利益。

4 中歐通道規(guī)劃布局研究

4.1 已運(yùn)營通道

依據(jù)中歐班列的運(yùn)輸實(shí)踐和境外國家與中國之間的國際物流需求，借鑒各國鐵路運(yùn)輸通道規(guī)劃，形成中歐國際鐵路運(yùn)輸通道網(wǎng)絡(luò)，在中巴、中吉烏、中老、中緬等鐵路開通前，與我國中歐班列直接相關(guān)的境外通道主要有“六橫二縱”，各通道內(nèi)根據(jù)線路技術(shù)條件、運(yùn)行距離又分為主通道和輔助通道，在集疏運(yùn)端根據(jù)線路走向又延伸出多條支線到達(dá)不同區(qū)域[8]。

“六橫”境外通道為橫跨亞歐大陸的東西走向通道，根據(jù)其與里海和黑海的相對(duì)位置又可分為北通道、中通道和南通道，其中前四條為北通道，第五條為中通道，即歐高亞通道，第六條為南通道?！皟煽v”為里海東岸至伊朗、外高加索至西亞兩條近似南北走向通道。具體包括：

“一橫”為西伯利亞大陸橋，將中國北部與西歐、北歐連接，干線全程都在俄羅斯境內(nèi)，通道東端有兩條支線接入中國境內(nèi)，通道西端有四條支線分別引入北歐、西歐、中東歐、南歐等區(qū)域。

“二橫”為新亞歐大陸橋的分支之一，經(jīng)阿拉山口出境，將中國西部與北歐、西歐、中東歐連接，干線經(jīng)過中國、哈薩克斯坦和俄羅斯三個(gè)國家，通道西端有四條支線通往北歐、西歐、中東歐和南歐等區(qū)域。

“三橫”也為新亞歐大陸橋的分支之一，經(jīng)阿拉山口出境，將中國西部與中東歐連接，干線經(jīng)過中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭等國，支線通往西歐、南歐等區(qū)域。

“四橫”為經(jīng)霍爾果斯出境的中國西部至中東歐通道，干線經(jīng)過中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、烏克蘭、波蘭等國，另有兩條支線通往西歐和南歐等區(qū)域。

“五橫”為經(jīng)阿拉山口/霍爾果斯出境，至里海東岸的阿克套和土庫曼巴希港口后采用鐵路輪渡穿過里海，到達(dá)阿塞拜疆巴庫港口后再經(jīng)由格魯吉亞第比利斯、波季/巴統(tǒng)港口后采用鐵路輪渡通過黑海到達(dá)西歐、中東歐等區(qū)域，干線經(jīng)過中國、哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞、烏克蘭、羅馬尼亞、土耳其、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦等國。

“六橫”為經(jīng)霍爾果斯出境，將中國西部與中東歐、西亞連接，經(jīng)過中國、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國。

“一縱”為哈薩克斯坦里海東岸連接伊朗的線路，經(jīng)過哈薩克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗等國，為目前中歐班列進(jìn)入伊朗的主要徑路。

“二縱”為俄羅斯外高加索地區(qū)連接西亞的線路，經(jīng)過俄羅斯、阿塞拜疆、伊朗、格魯吉亞、土耳其等國，為西伯利亞和新亞歐大陸橋通往土耳其的陸上徑路。

4.2 我國西南鐵路口岸開通后的國際通道規(guī)劃布局

從目前規(guī)劃和建設(shè)進(jìn)度看，我國提上議事日程的出境通道主要是中吉烏、中巴、中老、中緬四條，其中中老鐵路在建，而其余三條還在規(guī)劃中。四條通道中，能夠起到亞歐走廊連接作用的是中吉烏和中緬鐵路。

4.2.1 中吉烏開通后的國際通道規(guī)劃

中吉烏鐵路通道西延后，可經(jīng)伊朗、土耳其，跨過伊斯坦布爾海峽，到巴爾干半島，或經(jīng)土庫曼斯坦、上里海渡輪到阿塞拜疆的巴庫，經(jīng)格魯吉亞到保加利亞的索非亞。中吉烏鐵路建成后將形成第二亞歐大陸橋的又一支線，又叫第二大陸橋的南部通道，向西直通中亞、西亞及各國，意味著一條新的亞歐大陸橋的開通，具有重要的政治、經(jīng)濟(jì)意義。

這條通道是亞太地區(qū)與中亞、西亞、南歐等國家經(jīng)貿(mào)往來旅途最短的通道，特別為中亞各國提供了一條新的便捷出海通道。它不僅可以承擔(dān)日本、韓國、中國臺(tái)灣、東南亞國家和地區(qū)與中亞、西亞及歐洲國家間的過境貨物運(yùn)輸，還可承擔(dān)中國與上述國家和地區(qū)間的外貿(mào)物資運(yùn)輸，帶動(dòng)國際多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，促進(jìn)亞歐間的人流、物流的交流，在國際路網(wǎng)中具有重要意義。

該線經(jīng)土西鐵路從烏茲別克斯坦的哈瓦斯特向西延伸，可構(gòu)成兩條通往歐洲的 “現(xiàn)代絲綢之路”。一是經(jīng)土庫曼斯坦的捷詹，經(jīng)1996年修通的捷詹薩拉赫斯馬什哈德鐵路南下，可抵達(dá)伊朗的德黑蘭，繼續(xù)向西北方向經(jīng)土耳其的安卡拉，過伊斯坦布爾海峽，可直接抵達(dá)巴爾干半島，直至中歐、南歐和西歐。此通路中吉烏鐵路以西部分已經(jīng)貫通，將形成伊斯坦布爾—德黑蘭—馬什哈德—薩拉赫斯—土庫曼納巴特—安集延—中吉邊境—連云港的跨亞洲干線。它是“聯(lián)結(jié)幾十個(gè)國家運(yùn)輸系統(tǒng)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)”?！坝弥边_(dá)的鐵路交通把中亞、東南亞、外高加索、近東廣大地區(qū)聯(lián)結(jié)起來了，為遠(yuǎn)距離運(yùn)輸提供了獨(dú)一無二的條件”。二是從土庫曼斯坦的阿什哈巴德向西，過里海輪渡，到達(dá)阿塞拜疆的巴庫，繼續(xù)向西，經(jīng)格魯吉亞的波季，再過黑海輪渡，可直達(dá)保加利亞的索非亞，直至中歐、南歐和西歐。此通路雖未貫通，但線路筆直順暢，已有一些國際組織正在積極醞釀之中，特別是該通道途經(jīng)世界油氣儲(chǔ)量第三的里海，戰(zhàn)略意義尤為重要。且土庫曼巴希港通過運(yùn)河與里海相通，港口與隔海相望的阿塞拜疆首都巴庫之間有輪渡。這一現(xiàn)代化的海港可開辟跨里海鐵路輪渡航線。它是中亞國家通向黑海港口的最佳路線，并經(jīng)波季港將土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、阿塞拜疆同格魯吉亞和其他國家連接在一起。

4.2.2 中緬鐵路開通后的國際通道規(guī)劃

中緬鐵路開通后將構(gòu)成中緬孟印通道的重要組成部分。中緬孟印運(yùn)輸通道是聯(lián)系中國云南、緬甸、孟加拉國和印度的一條東西向國際運(yùn)輸大通道。該通道自中國云南昆明，經(jīng)中緬騰沖、瑞麗邊境口岸和緬甸密支那、臘戌，橫向聯(lián)系緬甸中心城市曼德勒、孟加拉首都達(dá)卡等重要的政治、經(jīng)濟(jì)中心和孟加拉吉大港、印度加爾各答港等孟加拉灣上的重要港口，并通過印度西孟加拉邦加爾各答向西通往印度腹地，經(jīng)巴基斯坦拉合爾、奎達(dá)，伊朗扎黑丹、德黑蘭最終到達(dá)歐洲。可以為本地區(qū)與南亞、西亞、中東歐等地區(qū)國際貨物運(yùn)輸和人員流動(dòng)提供便利的交通通道條件。

5 結(jié)束語

受運(yùn)輸距離及經(jīng)濟(jì)性影響，通過中歐國際鐵路運(yùn)輸通道到達(dá)的區(qū)域不同，選擇途經(jīng)的通道也不同，因此，確定中歐國際鐵路運(yùn)輸通道規(guī)劃布局后，各貨源供應(yīng)地還應(yīng)根據(jù)需求地的位置比選不同徑路的優(yōu)劣，以使班列的運(yùn)行徑路最優(yōu)。