摘要：蘭新客運專線建成后，運量主要由趨勢客運量、轉移客運量和誘增客運量3部分組成。本文主要就轉移和誘增客運量預測中應注意OD調查的準確性、服務特性的擬定和模型參的標定。同時提出客運量分配時應注意的幾個原則，以及有待進一步研究的主要問題。

關鍵詞：鐵路；客運專線；客運量；預測

1.客運專線的客運量構成

就目前蘭新客專運營實際情況來分析，蘭新客專運量主要由三部分構成。第一部分是假定既有鐵路條件不變的情況下，隨著經濟和人民生活水平的提高，鐵路旅客出行量也隨之增加的趨勢客運量；第二部分是由于客運專線的引入，以其快速、低價和安全等優(yōu)勢從公路、航空等其他交通方式轉移至鐵路的轉移客運量；第三部分是客運專線建成后導致連接各城市的經濟接近性加強，產生的誘增客運量。

2.客運專線通道客運量預測

蘭新客專建成后，趨勢運量可由歷史統(tǒng)計數據、結合區(qū)域經濟發(fā)展情況，運用回歸、彈性系數、出行率等多種方法預測?，F(xiàn)僅對轉移和誘增客運量在預測中應注意的一些問題進行論述。

2.1預測模型及方法在轉移、誘增客運量預測中主要運用的模型有重力模型、廣義費用模型、方式劃分模型和誘增率模型。蘭新客運專線引入后，各客流起迄點（以下簡稱“OD”）間鐵路的廣義費用將有所下降，導致鐵路占有的市場份額提高，如：蘭新客專建成后，某沿線公路班車數量由原來的每天6班減少到每天1班，蘭新客?？焖俦憬莸倪\輸優(yōu)勢產生了極大的客運聚集能力。就蘭新客專實際情況來看，新增的鐵路市場份額主要由公路運輸方式轉移過來的轉移客運量，以及由于運輸服務水平的提高產生的誘增客運量。預測時主要基于研究項目通道內各相關OD，進行旅客綜合廣義費用的比較來確定誘增客運量。

2.2預測中應注意的問題

借鑒全路已建成投入多年的客運專線的客運量預測中，利用Logit模型計算轉移率，具有較多優(yōu)點。在具體運用中要注意以下幾個問題。

（1）OD調查的準確性?，F(xiàn)狀客流OD數據不但是預測的根本，而且是標定模型參數的基礎，調查數據的偏差將會引起模型參數標定的不準確，從而使預測結果有誤。鐵路及航空的客流OD數據有歷年統(tǒng)計數據可查詢。主要是進行公路旅客OD調查，重點應注意調查點的設置是否覆蓋吸引范圍、抽樣率是否達到標準等。

（2）服務特性的擬定。利用廣義費用計算時，必須對各交通方式的服務特性（主要指票價、速度等）進行擬定?，F(xiàn)狀服務特性是標定模型參數的基礎數據，主要根據現(xiàn)場調查得出。未來服務特性是預測的基礎，重點是客運專線的服務特性。服務特性擬定的不同將影響通道客流量預測結果。以下就票價、時間、速度等重要的服務特性進行說明。①票價。根據沿線公路、航空及鐵路的人公里運價比較，結合吸引范圍內居民旅行支付能力預測，確定客運專線的票價為0.22～0.39元/人·km。既有鐵路、公路、航空采用現(xiàn)狀統(tǒng)計數據。②時間。旅客旅行時間主要含進出站時間、在途時間和在站等候時間。車時間根據旅行速度計算得出，進出站時間和在站等候時間根據旅客問卷調查得出現(xiàn)狀時間，度隨著城市及市郊道路交通狀況改善，服務頻率的增加，在現(xiàn)狀的基礎上適當減少。根據國內高鐵旅客運輸實踐經驗，旅行時間為車上時間加上1.5倍進出站時間及2倍在站等候時間之和。③速度目標值。速度目標值的選擇從鐵路建設規(guī)劃和技術發(fā)展方向，客運市場中的競爭力、與運輸組織模式相適應、技術可行性、經濟可行性及合理性，以及主要節(jié)點間時間的合理性等方面分析后綜合確定。本線速度目標值最后選擇為250km/h，跨線車在160～250km/h，旅行速度折扣系數為0.8～0.9。既有線速度目標值依據我國鐵路改造規(guī)劃，公路民航保持不變。

（3）模型參數的標定。根據現(xiàn)狀服務特性和客流OD數據即可標定模型參數，標定方法采用最小二乘法，但需注意參數結果是否能通過t檢驗和F檢驗，否則必須重新標定模型參數。計算時，首先對全部基礎數據直接進行計算，計算結果的F統(tǒng)計值、t統(tǒng)計值都不太好，利用計算結果再現(xiàn)現(xiàn)狀，誤差非常大。經分析，λ離散系數與距離的關系較為密切，不同距離段的旅客對時間、費用的考慮程度是不一樣的，因此，參數應有所區(qū)別。為了提高參數標定的有效性，根據客運專線運營時間經驗，按距離別分為200km以內，200～500km，500～1000km，1000km以上4個段，分別進行模型參數標定，并利用計算結果進行現(xiàn)狀再現(xiàn)，效果較好。因此，需根據具體情況按不同的距離段進行模型參數標定，才能保證預測結果的準確與合理。此外，根據統(tǒng)計資料，我國近年來人均收入增長幅度逐步擴大，與時間價值的增長幅度基本相同。因此，研究年度的時間價值是根據現(xiàn)狀調查數據標定的不同距離段基礎年度時間價值，結合吸引范圍和國民經濟發(fā)展速度，預測2020年本線時間價值約在20～29元/h。廣義費用參數見表1。表中的α0為針對鐵路的公路、民航的罰因子；，α1為時間價值系數

3.客運專線與既有線的分工和運輸組織模式

鐵路客運專線建成后，形成客運專線和既有線共同承擔客流量的運輸格局。客運專線和既有線在速度、舒適度、票價等服務特性上有較大區(qū)別，分工亦有所不同，因此，在客運量分配時應注意以下幾個原則。

（1）總體性原則。旅客列車應盡量在客運專線上運輸，以提高旅客運輸質量，既有線僅承擔較少的旅客運輸，使之有更大的能力來滿足日益增長的貨運需求。

（2）效益最大化原則。客運專線建成后，部分專線車站與既有車站距離較遠，不能兼顧既有車站的客流，為解決既有車站的客流，并考慮普通旅客列車不能上客運專線，宜在既有線上開行少量普通區(qū)段旅客列車，最大限度的吸引客流，使通道的客流量達到最大化。

（3）公平性原則。有少量城鎮(zhèn)居民和部分農村居民不具備支付客運專線旅客列車票價的能力。根據吸引范圍內的居民支付能力構成，為滿足不同層次旅客的需求，在既有線各主要交流方向亦應開行部分旅客列車。

4.有待進一步研究的問題

（1）客運量與投資規(guī)模的相互關系。投資增加使鐵路客運專線的技術標準提高，客運量隨之增加。目前設計主要是對票價和速度的不同方案計算客運量波動幅度。但在市場經濟條件下，應進一步研究投資、客運量、效益的關系，求得效益最大化時的客運量，從而確定投資和技術標準。

（2）客運量與運輸組織方案。不同的運輸組織方案，其服務特性（如速度、等候時間、換乘時間等）各不相同，預測客運量結果也不一樣。但目前運輸組織對客運量的影響，尤其是服務頻率、旅客換乘的影響尚未有完善的理論和經過實踐檢驗的數據，尚需進一步深入研究。

參考文獻：

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[3]姜新華. 鐵路客貨運量預測方法研究[D].北京交通大學， 2005

作者簡介：

馬莉（1987），女，籍貫：寧夏回族自治區(qū)中寧縣人，漢族，職稱：助理工程師，學歷：大學本科。研究方向：西北地區(qū)高鐵旅客運輸。單位：中國鐵路青藏集團有限公司西寧客運段。單位所在省市：青海省西寧市。單位郵編（810000）