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        基于Logit模型預測蘭新客專的客運量

        2018-08-22 19:35:16馬莉
        科學與財富 2018年20期
        關鍵詞:客運專線客運量鐵路

        摘要:蘭新客運專線建成后,運量主要由趨勢客運量、轉移客運量和誘增客運量3部分組成。本文主要就轉移和誘增客運量預測中應注意OD調查的準確性、服務特性的擬定和模型參的標定。同時提出客運量分配時應注意的幾個原則,以及有待進一步研究的主要問題。

        關鍵詞:鐵路;客運專線;客運量;預測

        1.客運專線的客運量構成

        就目前蘭新客專運營實際情況來分析,蘭新客專運量主要由三部分構成。第一部分是假定既有鐵路條件不變的情況下,隨著經濟和人民生活水平的提高,鐵路旅客出行量也隨之增加的趨勢客運量;第二部分是由于客運專線的引入,以其快速、低價和安全等優(yōu)勢從公路、航空等其他交通方式轉移至鐵路的轉移客運量;第三部分是客運專線建成后導致連接各城市的經濟接近性加強,產生的誘增客運量。

        2.客運專線通道客運量預測

        蘭新客專建成后,趨勢運量可由歷史統(tǒng)計數據、結合區(qū)域經濟發(fā)展情況,運用回歸、彈性系數、出行率等多種方法預測?,F(xiàn)僅對轉移和誘增客運量在預測中應注意的一些問題進行論述。

        2.1預測模型及方法在轉移、誘增客運量預測中主要運用的模型有重力模型、廣義費用模型、方式劃分模型和誘增率模型。蘭新客運專線引入后,各客流起迄點(以下簡稱“OD”)間鐵路的廣義費用將有所下降,導致鐵路占有的市場份額提高,如:蘭新客專建成后,某沿線公路班車數量由原來的每天6班減少到每天1班,蘭新客??焖俦憬莸倪\輸優(yōu)勢產生了極大的客運聚集能力。就蘭新客專實際情況來看,新增的鐵路市場份額主要由公路運輸方式轉移過來的轉移客運量,以及由于運輸服務水平的提高產生的誘增客運量。預測時主要基于研究項目通道內各相關OD,進行旅客綜合廣義費用的比較來確定誘增客運量。

        2.2預測中應注意的問題

        借鑒全路已建成投入多年的客運專線的客運量預測中,利用Logit模型計算轉移率,具有較多優(yōu)點。在具體運用中要注意以下幾個問題。

        (1)OD調查的準確性?,F(xiàn)狀客流OD數據不但是預測的根本,而且是標定模型參數的基礎,調查數據的偏差將會引起模型參數標定的不準確,從而使預測結果有誤。鐵路及航空的客流OD數據有歷年統(tǒng)計數據可查詢。主要是進行公路旅客OD調查,重點應注意調查點的設置是否覆蓋吸引范圍、抽樣率是否達到標準等。

        (2)服務特性的擬定。利用廣義費用計算時,必須對各交通方式的服務特性(主要指票價、速度等)進行擬定?,F(xiàn)狀服務特性是標定模型參數的基礎數據,主要根據現(xiàn)場調查得出。未來服務特性是預測的基礎,重點是客運專線的服務特性。服務特性擬定的不同將影響通道客流量預測結果。以下就票價、時間、速度等重要的服務特性進行說明。①票價。根據沿線公路、航空及鐵路的人公里運價比較,結合吸引范圍內居民旅行支付能力預測,確定客運專線的票價為0.22~0.39元/人·km。既有鐵路、公路、航空采用現(xiàn)狀統(tǒng)計數據。②時間。旅客旅行時間主要含進出站時間、在途時間和在站等候時間。車時間根據旅行速度計算得出,進出站時間和在站等候時間根據旅客問卷調查得出現(xiàn)狀時間,度隨著城市及市郊道路交通狀況改善,服務頻率的增加,在現(xiàn)狀的基礎上適當減少。根據國內高鐵旅客運輸實踐經驗,旅行時間為車上時間加上1.5倍進出站時間及2倍在站等候時間之和。③速度目標值。速度目標值的選擇從鐵路建設規(guī)劃和技術發(fā)展方向,客運市場中的競爭力、與運輸組織模式相適應、技術可行性、經濟可行性及合理性,以及主要節(jié)點間時間的合理性等方面分析后綜合確定。本線速度目標值最后選擇為250km/h,跨線車在160~250km/h,旅行速度折扣系數為0.8~0.9。既有線速度目標值依據我國鐵路改造規(guī)劃,公路民航保持不變。

        (3)模型參數的標定。根據現(xiàn)狀服務特性和客流OD數據即可標定模型參數,標定方法采用最小二乘法,但需注意參數結果是否能通過t檢驗和F檢驗,否則必須重新標定模型參數。計算時,首先對全部基礎數據直接進行計算,計算結果的F統(tǒng)計值、t統(tǒng)計值都不太好,利用計算結果再現(xiàn)現(xiàn)狀,誤差非常大。經分析,λ離散系數與距離的關系較為密切,不同距離段的旅客對時間、費用的考慮程度是不一樣的,因此,參數應有所區(qū)別。為了提高參數標定的有效性,根據客運專線運營時間經驗,按距離別分為200km以內,200~500km,500~1000km,1000km以上4個段,分別進行模型參數標定,并利用計算結果進行現(xiàn)狀再現(xiàn),效果較好。因此,需根據具體情況按不同的距離段進行模型參數標定,才能保證預測結果的準確與合理。此外,根據統(tǒng)計資料,我國近年來人均收入增長幅度逐步擴大,與時間價值的增長幅度基本相同。因此,研究年度的時間價值是根據現(xiàn)狀調查數據標定的不同距離段基礎年度時間價值,結合吸引范圍和國民經濟發(fā)展速度,預測2020年本線時間價值約在20~29元/h。廣義費用參數見表1。表中的α0為針對鐵路的公路、民航的罰因子;,α1為時間價值系數

        3.客運專線與既有線的分工和運輸組織模式

        鐵路客運專線建成后,形成客運專線和既有線共同承擔客流量的運輸格局。客運專線和既有線在速度、舒適度、票價等服務特性上有較大區(qū)別,分工亦有所不同,因此,在客運量分配時應注意以下幾個原則。

        (1)總體性原則。旅客列車應盡量在客運專線上運輸,以提高旅客運輸質量,既有線僅承擔較少的旅客運輸,使之有更大的能力來滿足日益增長的貨運需求。

        (2)效益最大化原則。客運專線建成后,部分專線車站與既有車站距離較遠,不能兼顧既有車站的客流,為解決既有車站的客流,并考慮普通旅客列車不能上客運專線,宜在既有線上開行少量普通區(qū)段旅客列車,最大限度的吸引客流,使通道的客流量達到最大化。

        (3)公平性原則。有少量城鎮(zhèn)居民和部分農村居民不具備支付客運專線旅客列車票價的能力。根據吸引范圍內的居民支付能力構成,為滿足不同層次旅客的需求,在既有線各主要交流方向亦應開行部分旅客列車。

        4.有待進一步研究的問題

        (1)客運量與投資規(guī)模的相互關系。投資增加使鐵路客運專線的技術標準提高,客運量隨之增加。目前設計主要是對票價和速度的不同方案計算客運量波動幅度。但在市場經濟條件下,應進一步研究投資、客運量、效益的關系,求得效益最大化時的客運量,從而確定投資和技術標準。

        (2)客運量與運輸組織方案。不同的運輸組織方案,其服務特性(如速度、等候時間、換乘時間等)各不相同,預測客運量結果也不一樣。但目前運輸組織對客運量的影響,尤其是服務頻率、旅客換乘的影響尚未有完善的理論和經過實踐檢驗的數據,尚需進一步深入研究。

        參考文獻:

        [1]宋建業(yè)、謝金寶.鐵路行車組織基礎[M].北京:中國鐵道出版社.2005

        [2]紀鴻濛.高速鐵路客運需求分析與客運量預測研究[D].北京交通大學,2015

        [3]姜新華. 鐵路客貨運量預測方法研究[D].北京交通大學, 2005

        作者簡介:

        馬莉(1987),女,籍貫:寧夏回族自治區(qū)中寧縣人,漢族,職稱:助理工程師,學歷:大學本科。研究方向:西北地區(qū)高鐵旅客運輸。單位:中國鐵路青藏集團有限公司西寧客運段。單位所在省市:青海省西寧市。單位郵編(810000)

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