陳政義 Photo

你只要記住PISTA=賽道就夠了

關(guān)于488 PISTA，如果我們要從法拉利第一輛中置V8的歷史開始說起，我不需要百度就可以寫一本書，如果要再談法拉利V8的演進，我可以再寫一本書，當然，關(guān)于法拉利與賽車的淵源，從Ferrari Challenge到Challenge Stradale、Scuderia、Speciale，到眼前的PISTA，還有488 Challenge與488 GTE之間的關(guān)系，那又可以寫另一本書。

還好我們今天并不是要寫書，抵達意大利第一晚的技術(shù)說明會足足進行了兩個小時，近百頁的技術(shù)簡報對于物理小白來說恐怕跟天書沒有兩樣，如果你想了解關(guān)于488 PISTA的技術(shù)精華，建議你關(guān)注我們的“政政有詞”視頻欄目，搭配CG動畫的解說相信會讓你更容易理解我的觀點。

你還信奉著NA神話嗎？

這個問題對許多人而言并不存在，包括許多像我這樣的汽車媒體從業(yè)人員。對于許多80后出生，現(xiàn)在可能正處于事業(yè)有成的人生高峰，他們是當今汽車市場最主力的消費群體，如果他們在20歲左右取得駕照并且擁有汽車，在他們有實力享受高性能汽車時，市場上頂尖的NA高轉(zhuǎn)發(fā)動機已經(jīng)屈指可數(shù)了。更遑論不少90后的汽車媒體編輯，甚至是測試人員，從他們真正開始摸到車可能就已經(jīng)被渦輪大潮淹沒了，所謂的NA神話更多可能是在泛黃的雜志中老前輩的感慨，或是當今像保時捷GT3或是Huracan為數(shù)不多的自吸稀有動物的試車報告中看到的吧！

將時空拉回8年前的上海，那時我駕著458Italia去到浙江與Murcielago做了一篇專題，如果你不健忘，相信會記得我臺北車庫里停著一輛我與高中同學(xué)共同收藏的黃色F355，那是一輛1997年出廠末期的6速手動擋，經(jīng)過40年的演化，458搭載的末代4.5升NA V8已經(jīng)用上法拉利畢生絕學(xué)，變速箱從糟糕的F1序列式進化為快如閃電的雙離合，這副NA的9000轉(zhuǎn)你可以簡單地將3000轉(zhuǎn)以前、3000～6000以及6000～9000轉(zhuǎn)分為三種境界，3000轉(zhuǎn)以內(nèi)有點懶洋洋，聲浪也比較松散，3000轉(zhuǎn)過后中間排氣閥門開肩，這時馬力與扭力曲線等比上升，音頻與震動比起傳統(tǒng)V8已經(jīng)綿密許多，6000轉(zhuǎn)到9000轉(zhuǎn)絕對是讓人癡迷不可自拔的境界，法家獨門的非對稱曲軸、短沖程等長排氣與來自F1的超高轉(zhuǎn)平衡，魔音穿腦般的聲浪加上線性又狂妄的動力，但凡對汽車有一絲熱愛的人都難以抗拒。而且，沒有人開458可以悠閑淡定，盡管它好開又有點舒服，但7擋密齒比的戰(zhàn)斗設(shè)定，時速100km/h已經(jīng)三千多轉(zhuǎn)，每一擋的極速都在紅線9000轉(zhuǎn)出現(xiàn)，包括7擋的極速330km/h，這絕對是要把每一匹馬力用盡，不讓你悠閑逛大街的節(jié)奏。

渦輪時代的法拉利

6年之后，我在上海開著488 GTB時，法拉利的V8已經(jīng)是進入了另一個世界，由于先前California T不算太美好的經(jīng)驗，我知道488的快，卻不太期待它會讓執(zhí)迷法拉利NA V8幾十年的我迷戀。后來的結(jié)果有一點點跌破我的眼鏡，這副系出同源的3.9T存California T跟存488 GTB上完全是兩回事，488 GTB延續(xù)了458過往的所有精髓，而渦輪670hp的輸出搭配更加成熟的雙離合變速器，你幾乎找不到過去其它品牌渦輪動力常見的壞習(xí)慣，剛剛我們說458難以淡定地開，因為你的推力取決于發(fā)動機轉(zhuǎn)速，但488不同了，法拉利工程師測試油門反應(yīng)時間的基準轉(zhuǎn)速點是2000轉(zhuǎn)，也就是說不論任何擋位、任何速度，2000轉(zhuǎn)時踩下油門的提速反應(yīng)必須達到NA的相同水平，于是，尋常高架道路我可以在4擋2000轉(zhuǎn)時隨時加速超越所有我想超越的車，渦輪特性讓低轉(zhuǎn)速擁有取之不盡又反應(yīng)快速的動力，相同的，我們終于可以在時速100km/h時以不到2000轉(zhuǎn)在高速公路悠閑地巡航了。

488 GTB沒有缺點嗎？相比458它可能有一百個優(yōu)點，從賬面上看來8000轉(zhuǎn)的紅線對一般人仍屬于讓人亢奮的高轉(zhuǎn)發(fā)動機，它不再像458可以將9000轉(zhuǎn)切成三個區(qū)域，2000轉(zhuǎn)就有足夠推力，3000轉(zhuǎn)就進入高潮，只是一路到8000轉(zhuǎn)不像458那樣從風平浪靜到狂風暴雨，高轉(zhuǎn)更沒有那直沖天際的穿腦音爆。你知道的，渦輪發(fā)動機的排氣何很人一部分要被利用米推動渦輪，所以存生成音效的尾段沒法像短沖程NA發(fā)動機提供持續(xù)而飽滿的壓力，所以你看到很多四根排氣管的渦輪性能車多數(shù)里面管徑都不大，或是兩根只是裝飾的，某些品牌甚至需要靠音響產(chǎn)生音效來讓你高潮。488 GTB的音效是天然的，這不是缺點，但相比458難免讓我們有一點點失落。

我終于體驗到真正線性的渦輪發(fā)動機了

法拉利總部附近的山道我們并不陌生，去年的差不多這個時候，我與車界聞人梁朝輝老師在這邊測試的是法拉利史上最強大的V12超跑812Superfast，今天坐在我身旁的也是車界的測試達人王威老師。從各項數(shù)據(jù)來看，尋常人眼中488 PISTA跟812的性能差距并不會太大，都被歸類在“超級快”的級別，0-100km/h都在3秒內(nèi)，0～200km/h都在8秒內(nèi)，在山路上一輪快跑之后.我跟一旁的王威說：“這車真的非?？梢裕。。　蔽翌^上戴著GoPro，在山路上不斷加快速度，先是在3、4擋之間在山路中迂回，就像我之前經(jīng)常提到的，現(xiàn)今強大的渦輪動力多數(shù)彎道3擋加速已經(jīng)足夠應(yīng)付，有時2擋過于洶涌的扭力反而讓后輪爆沖、循跡控制頻頻介入。但是488 PISTA我卻越來越習(xí)慣用2擋處理多數(shù)的組合彎，就像之前開458或是我的F355一樣，并非是3擋的推力不能滿足我，而是法拉利工程師把扭力曲線調(diào)得太棒了！

進彎前習(xí)慣性地剎車、降擋，然后含著剎車入彎，很快地彎中找到補油點，漸進地加深油門，看著彎頂點我可以很快把油門踩盡，下意識地瞄到方向盤上5燈齊亮，然后右手一撥，轉(zhuǎn)速很有節(jié)奏地漸進拔高，只見儀表上速度指針瘋狂地跳動，稍微看得到底的直線，右手兩個起落，達到200km/h的速度完全不需要你喘口氣的時間。（這是個很恐怖的加速度，已經(jīng)超越常人可以駕馭的范圍，建議你謹慎為之）

我要講的當然不是488 PISTA的快，我跟王威說的“這車非?？梢?！”包含了幾個重點，快對法拉利是理所當然，法拉利說這是沒有渦輪遲滯的渦輪發(fā)動機，我完全愿意背書。然而我欣賞的不僅僅是極其靈敏的再加速反應(yīng)，而是法拉利已經(jīng)將2擋過后的扭力曲線調(diào)得接近自然吸氣發(fā)動機，踩下油門扭力不再是一古腦傾瀉讓你忙于維持后輪的穩(wěn)定，這樣一來我可以非常熟練地用油門和擋位來控制彎道中的速度，降擋時重心前移并且有股很巧妙的牽引力給前輪更多抓地力，中置發(fā)動機保持最佳過彎速度的訣竅絕不在于高速丟進彎道或是在彎中松油滑行，當然更不是頻頻在彎中透過剎車來控制速度。

形容488 PISTA轉(zhuǎn)向的手感“非常好”好像有點多余？其實并不會，就像812一樣，在一般速度下你頂多覺得回饋很直接，沒什么負擔，但你也說不上來好在哪里，但在比較激烈的動態(tài)操駕下，甚至接近賽車的開法時，你才會發(fā)現(xiàn)488 PISTA不同于812的出色手感，尤其在帶著剎車甚至扯著方向盤不斷給油出彎時，轉(zhuǎn)向與車身動態(tài)的連結(jié)簡直出神入化。當然我必須說米其林為488 PISTA量身訂制的CUP2 N2輪胎要記一部分功勞，更輕的發(fā)動機與整車重量要記另一部分功勞。

488 PISTA的山路表現(xiàn)我只能用無懈可擊來形容，但這樣的無懈可擊對駕駛者有著很多前提，這樣的現(xiàn)象在賽道會更加明顯，但我蠻建議你有機會的話試試法拉利的賽道課程，在賽道上犯錯付出的代價可以接受，但在山道上容不得你一絲差錯。

Fiorano賽道體驗

跟過往法拉利的性能車試駕安排一樣，我們同樣有2圈體驗與4圈的駕駛可以在法拉利自家的Fiorano賽道好好體驗，重點是，法拉利知道能受邀來到Fiorano的都是高手，所以完全不限制你關(guān)閉循跡或是動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)。當然，為了好好感受SSC6后輪側(cè)滑角控制系統(tǒng)，我決定用RACE模式跑兩圈之后，將CT Off關(guān)閉感受一下后輪打滑后的動態(tài)反應(yīng)。

先看看488 PISTA在Fiorano的圈速。過去458 Speciale的成績是1分23秒5，普通版488GTB已經(jīng)達到1分23秒，而488 PISTA將成績刷到1分21秒5，488相較于458馬力優(yōu)勢很明顯，但要知道488 PISTA比起488的馬力優(yōu)勢是有限的，即便是0～200km/h加速PISTA也快不到1秒，所以這1.5秒的差距是扎扎實實全面強化后的甜美果實。

由于只有4圈機會，最后一圈還必須降速冷卻，所以我?guī)缀鯖]有熱身就以RACE模式發(fā)足狂奔，這里我不禁要再提一下這完美的手感，以及中置發(fā)動機巧妙的配重帶來的各種彎道回饋反應(yīng)，這與去年此時我們在這邊測試的812 Superfast截然不同！前置發(fā)動機長軸距的812后軸主動轉(zhuǎn)向過彎時模擬出類似短軸距的感受，而高速時的輔助加上E-Diff甚至可以讓我肆無忌憚地加深油門，也就是說一般對FR車款有基本技巧的都可以開出非常不錯的速度。

但488 PISTA卻不是那么一回事，幾段彎道的末速度或是出彎的加速能力與812幾乎在伯仲之間，但488 PISTA的剎車顯然高一個級別，而MR的短軸距在激烈進出彎時會因為你的開法不同而有截然不同的反應(yīng)，與812最直接的差別是，488 PISTA可以用幾近賽車的方式在直線大腳剎車然后帶著比較深的剎車去達到最有效率的進彎速度，變速箱在降捎時導(dǎo)引重心前移的效果絕佳而且很有節(jié)奏感，這時換成812可能已經(jīng)推頭，必須減速來重新回到路線。

要達到絕快的彎中速度，488 PISTA的剎車與油門必須緊密配合，跟同行媒體老師交流時有人說488 PISTA很容易推頭（他相信是原廠刻意如此設(shè)定），實際上，如同我剛剛講的，當你比較激烈的帶剎車進彎，如果這時發(fā)現(xiàn)速度沒控制好而猶豫，松開剎車踏板的瞬間后面的發(fā)動機慣性仍在但前輪抓地力卻因為車頭抬起而降低，車頭難免偏離原本的轉(zhuǎn)向軌跡（這也許是所謂推頭？），但488 PISTA的強在于，整車與發(fā)動機的重量降低，即便推頭，修正方向盤后多數(shù)也能用輪胎的抓地力修正回來。但如果是職業(yè)車手，他們會讓雙腳離開踏板的真空縮到最短，第一時間補上油門，這時帶著車身的擺動馬上能讓車頭指向回到正軌，而這時如果CT循跡是關(guān)閉的，我們就能體會到SSC6的迷人之處。

所以，488 PISTA的彎道能力異常強大，強大的前提在于你能用運用油門與轉(zhuǎn)向的修正去達到最高彎中速度，經(jīng)過大幅升級的V8T不僅油門反應(yīng)超級靈敏，而且扭力涌現(xiàn)更加貼近轉(zhuǎn)速的線性表現(xiàn)，如果再配上一副熱熔胎，你完全可以把488 PISTA當賽車開了。

請記住SSC6

用RACE模式奔馳了兩圈，第一圈我就感受到488PISTA與812本質(zhì)上的差異，第二圈稍加修正操駕習(xí)僨后總體的速度立馬提升許多。進入第三圈我隨手將CT Off關(guān)閉，這時在連續(xù)彎中明顯感覺后輪變得更容易外滑，我必須時時反修方向盤并且保持一定的油門深度，中置的法拉利就是這樣，你必須讓后輪推著車頭才能感覺到那刀切豆腐般的犀利轉(zhuǎn)向，而SSC6最大的改變在于，在后輪適度外滑但還不到Spin之前，提供你更多的時間緩沖去反應(yīng)，它略微放慢了偏移的速度，并且在反打與保持油門時盡量讓扭力不要爆沖，過去像488這樣短軸距重心完全在駕駛后方的大馬力超跑，能夠在彎道中穩(wěn)定反打燒胎過彎需要很高的駕駛火候，SSC6讓這個門檻降低了，重點是，SSC6不僅僅是為了讓你華麗地過彎，它對于提高過彎速度與提升圈速有著立竿見影的卓著功效！

S-DUCT車鼻

源自F1的鏤空式碳纖維前艙蓋與前鼻冀，讓大量氣流可以從車鼻進入，沿著前艙、前擋流動，形成更多下壓力?？傮w下壓力比起488 GTB提升22%。而源自FXX K的大型后尾冀不僅提高尾部下壓力，同時減少了卷入后車尾的紊流。

帶轉(zhuǎn)速感應(yīng)的新型IHI渦輪相較于488 GTB，PISTA采用了帶有轉(zhuǎn)退感應(yīng)的新型渦輪，渦輪轉(zhuǎn)速與排氣壓力的精密控制，是PISTA可以提供更接近NA發(fā)動機漸進式扭力曲線的重要關(guān)鍵。

SSC 6.0側(cè)滑角控制系統(tǒng)

全新一代SSC 6 0側(cè)滑角控制系統(tǒng)透過E-Diff差速器、F1 Trac循跡控制、SCM磁液減震懸掛與FDE法拉利動態(tài)輔助等機構(gòu)，透過后輪側(cè)滑角的提前感知與干預(yù)，透過剎車輔助提供更充裕的轉(zhuǎn)向反應(yīng)時間。

多年之前，我們就開了一個名為“300+”的微信公眾號，顧名思義，在這屬于“300俱樂部”的天地里，只容得下功率300kW、極速300km/h、價格300萬元以上的性能車，但沒想到才短短幾年，我們已經(jīng)要作“700俱樂部”了！猶記“700”曾經(jīng)是屬于Hyprcar的領(lǐng)土，但如今已經(jīng)下放給超跑，Hyprcar們改去玩2000匹以上馬力了！

憑借科技、材料……等各方面的進步，人類對于速度，馬力無止境的追求，已經(jīng)在一步步向上升級中得到滿足，而且更難能可貴的是，如今的超跑比起以往更好開、更安全，甚至還更省油不得不說人類的智慧沒有最高，只有更高，只要市場有需求，車廠們就有辦法變出強大的產(chǎn)品。不過……

如今的汽車產(chǎn)業(yè)風向標明顯轉(zhuǎn)向自動駕駛與節(jié)能環(huán)保，這些訴求駕駛樂趣的大馬力700+們，未來還有生存的空間嗎？如今的1000+Hyprcar們還有辦法依照歷史的軌跡，在未來成為定義超跑的新標準嗎？

這期我們解讀了V8機器透過渦輪增壓加持，逐漸取代傳統(tǒng)超跑V10、V12機器的趨勢，下期“PARTY NO 700Ⅱ”將告訴你新能源技術(shù)如何讓超跑定義升級，并且解讀未來的超跑或Hypercar會是什么樣子，讀者們別錯過喔！