低慣量轉(zhuǎn)子+低阻力軸承

代表車型：Ferrari 488 Pista

雖然大家都知道，只要降低渦輪轉(zhuǎn)子的運(yùn)轉(zhuǎn)阻力，使其更易于推動，就能緩解乃至消除渦輪遲滯現(xiàn)象。但是，在高溫高壓的工作環(huán)境中，可不是簡單換上小型渦輪轉(zhuǎn)子就行的。

首先，材料科學(xué)肯定是繞不過的一環(huán)，用輕量化、耐高溫的材料例如鈦鋁合金、陶瓷復(fù)合鋁等材料來制造葉片是目前常見的。其次，使用低阻力的轉(zhuǎn)子軸承也不可避免，還得精確設(shè)計(jì)廢氣端與進(jìn)氣端兩個(gè)渦輪的葉片構(gòu)型與氣道導(dǎo)角，以確保氣流特性更順暢。

可見，要造好低慣量渦輪，對制造方的經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)都有著極高的要求，但整車廠有時(shí)未必有精力親自去研發(fā)、生產(chǎn)低慣量渦輪，因此任務(wù)通常會交給像Honeywell霍尼韋爾這類專業(yè)渦輪供應(yīng)商去完成。

如今，主流渦輪增壓發(fā)動機(jī)基本都已配備低慣量渦輪。例如法拉利488 Pista渦輪機(jī)相較于488 GTB的渦輪降低了50%阻力，使得其3.9升雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)非僅馬力相較于488 GTB的性能上提升許多，更營造出幾乎沒有渦輪遲滯的線性動力，不信大家看大頭義主編對如今法拉利動力單元的好評便可知

可變扭矩管理系統(tǒng)+渦輪轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速監(jiān)測

代表車型：Ferrari 488 Pista

還是法拉利488 Pista，這款車配備了可變扭矩管理系統(tǒng)，能隨著變速箱擋位的變化，逐級調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)輸出的扭矩，直到最高的第七擋才向驅(qū)動輪傳遞最大的扭矩輸出。與此同時(shí)，這套系統(tǒng)還讓發(fā)動機(jī)能在整個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)都平穩(wěn)輸出扭矩，這主要?dú)w功于增加了渦輪轉(zhuǎn)速感應(yīng)裝置，能實(shí)時(shí)感應(yīng)IHI-HoneyweⅡ渦輪增壓器的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速，以此來對發(fā)動機(jī)的其他部件進(jìn)行細(xì)微調(diào)整，使得整個(gè)增壓器的運(yùn)作效率最大化，使其相較于舊款發(fā)動機(jī)在40%～100%全油門加速時(shí)渦輪增壓器的響應(yīng)時(shí)間縮短了一半多，達(dá)到一臺大排量自然吸氣發(fā)動機(jī)才會有的動力響應(yīng)速度。

雙渦流排氣道增壓器

代表車型：McLaren 720S

在傳統(tǒng)的渦輪增壓發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)中，各個(gè)汽缸排出的廢氣，首先會經(jīng)由底部連通的排氣芭蕉相繼進(jìn)入同一根排氣管，然后再通過這根管道出氣推動排氣端的渦輪葉片。

流體力學(xué)與燃?xì)鈾C(jī)是高深的學(xué)問，以上看似簡單的運(yùn)作原理，卻有可能由于不同汽缸之間的排氣詠沖波匯聚到渦輪排氣端時(shí)產(chǎn)生互相干涉與紊流的狀況，導(dǎo)致葉片的運(yùn)轉(zhuǎn)效率降低。McLaren 720S的M480T發(fā)動機(jī)，透過雙渦流排氣道設(shè)計(jì)渦輪增壓器搭配分組式的排氣芭蕉，根據(jù)汽缸的點(diǎn)火順序及排氣脈沖的波形將排氣詠沖波分組吹到葉片，從而避免發(fā)生排氣干涉。

由于不再有多余的排氣干涉，因此相比一般結(jié)構(gòu)的渦輪增壓器，使用雙渦流排氣道渦輪增壓器的發(fā)動機(jī)能更積極響應(yīng)節(jié)氣門變化，進(jìn)而使得發(fā)動機(jī)表現(xiàn)出更好的加速線性。當(dāng)然，也因?yàn)橛辛诉@項(xiàng)技術(shù)，廠家可以選擇讓渦輪機(jī)有更高A/R值，換取更強(qiáng)大馬力，例如邁凱倫720S所搭載的4.0L雙渦輪增壓V8發(fā)動機(jī)，就比舊款3.8L機(jī)器有了截然不同性能表現(xiàn)。