陶蕾

摘要：共享經濟下，商業(yè)模式發(fā)生了由封閉到開放的變化，互聯網的開放性，打破了傳統的壁壘，消費者與廠商共享、共創(chuàng)價值，真正參與到價值創(chuàng)造中，其需求進一步得到滿足，互聯網時代個性化智能化的大平臺生產，使得以人為本和商業(yè)本質的利益統一。此背景下，文章針對“最后一公里”的難題，創(chuàng)業(yè)者們紛紛涉足共享單車，短期內一片繁榮，然而除了OfO和摩拜，其他小企業(yè)紛紛出現經營困難，公司倒閉的現象，我們需進一步反思共享經濟的前景。

關鍵詞：共享經濟；商業(yè)模式；共享單車

一、共享經濟商業(yè)模式分析

“使用而非擁有”是共享經濟的基本特征，借助第二次科技革命互聯網技術，如網絡支付、GPS、LBS等網絡技術，提供一個交流的媒介實現資源共享和雙倍經濟效益。互聯網經濟的核心是第三方為雙方提供的平臺，通過提供技術支持和信任擔保，消費者提供閑置資源或服務。與傳統的商業(yè)模式不同，最早的企業(yè)普遍采用合伙制，共同出資擁有資金、技術、人力來進行生產和利潤分配，他們往往掌控著核心資源，之后會一直延續(xù)使用創(chuàng)始人的管理信條和領導方式。而現在的公司沒有眾多固定資產，只擁有計算機、服務器等硬件措施來保障平臺的平穩(wěn)運行，整個平臺運行的基礎來自用戶。用戶作為供給方，將自己閑置的資源或知識進行共享，獲取一定收益。從宏觀層面來說，共享經濟能夠集合本會浪費的資源，發(fā)揮出最大價值，有利于推進供給側改革化解產能過剩、技術創(chuàng)新能力不足的問題。

以滴滴打車為例，車輛所有權是屬于車主而不是滴滴公司，車主利用閑暇時間接單，只需通過手機注冊即可成為車主，抽取訂單的80%作為回報，而滴滴公司只是起到一個平臺的媒介作用，從這種意義上講，車主與公司只有經濟關系沒有傳統企業(yè)的從屬關系。滴滴打車解決了以往出租車打車難、空車率高的問題，不僅是交通出行領域的一次變革，也是國家經濟的新增長點。

在互聯網經濟時代，我們能夠免費地享有很多資源，海量的知識文獻，多元的信息交流渠道，這種“免費午餐”體現了互聯網數字產品生產的特征，這種低成本的產品或服務讓很多創(chuàng)業(yè)者趨之若鶩，通過提供“免費午餐”，第三方平臺積累大量的人氣和流量。當網站有很高的訪問量，企業(yè)可以通過廣告投放、提供增值服務的方式來獲取大量利潤。就如同維基百科，作為非盈利機構匯聚了來自全球的志愿者，以協同式的知識生產模式編輯包羅甚廣的詞條，形成知識的共享，而運營方通過大量投放廣告攫取了超額利潤。

工業(yè)化和信息技術的結合被人們稱為第三次工業(yè)革命，傳統的價值鏈正向互聯網平臺轉移，個人作為獨特價值創(chuàng)造的提供者，發(fā)揮著越來越重要的作用，在經濟疲軟的背景下，資本與創(chuàng)業(yè)者之間的雙重困境造就了共享經濟的火爆，共享的范疇從早期住房、汽車等租賃領域，延伸到金融、餐飲、辦公等對象，其中租車、拼車是改變人們生活最多的領域。據新華社報道，2016年僅互聯網分享經濟規(guī)模已突破2萬億元，5.5%勞動人口投身分享經濟市場，其中專車共享、教育、文娛等領域用工需求同比保持兩位數增長。

二、共享單車市場發(fā)展現狀

（一）眾多公司夭折，競爭激烈

近半年來，眾多二線共享單車企業(yè)接連倒閉，從悟空單車、町町到小藍、酷騎，它們倒閉的原因大多是資金鏈斷裂，效益不佳，用戶的押金也去處可尋，我們縱觀整個市場，除了OfO和摩拜作為行業(yè)領頭羊，其他單車在夾縫中求生存，數據顯示，2017年第一季度，OfO市場占有率達51.9%，摩拜占40.7%，眾多其他單車僅占7.4%。目前已形成了OfO第一，摩拜第二的格局，且短時間內不會改變。

透過現象看本質，我們在惋惜初創(chuàng)公司夭折的同時，也應思考為什么許多公司會涉及單車領域。究其原因，還是共享單車商業(yè)模式有很強的復制性，從注冊公司到投入生產車輛，再到收取押金繼續(xù)擴大生產，循環(huán)往復，沒有特別深奧和核心的技術需要攻破，無非就是車輛的設計上各有特色。然而問題往往出現在資金鏈的斷裂，由于單車市場競爭過于激烈，且一二線城市市場趨于飽和。2017年6月16號，摩拜單車剛剛宣布完成6億美元新一輪融資，成為共享單車行業(yè)最高的單筆融資。而“悟空單車”宣布停止運營，成為行業(yè)首家徹底退出的企業(yè)。其創(chuàng)始人接受采訪時表示共享單車行業(yè)頭部集中效應明顯，業(yè)內資金、資源主要集中在OfO和摩拜上，其他企業(yè)缺失與這兩家抗衡的能力，拿不到頂級供應鏈資源，因而單車體驗不能得到保障，用戶也不會冒險涉足，因而資金鏈斷裂，投放的單車幾乎血本無歸。

其次，市場容量已遠遠超過公眾的需求。行業(yè)領袖在融資備軍大戰(zhàn)中，都采用造車，大量投放的方式，瀕臨破產的自行車廠滿血復活，訂單供不應求。而我們也看到，過多的車輛對城市道路管理造成了困擾，各品牌為爭奪市場份額，大多采取刷街的方式，事先并沒有考慮投入回報率，只想通過大量投放來吸引消費者眼球。從經濟學的角度分析，每多生產一輛車，企業(yè)的邊際收益是遞減的，在押金一定的情況下，每個人使用一輛車的概率是逐漸降低的，而生產每輛車的成本不變，比如OfO，使用的是輕資產模式，通過收購校園二手車改裝重組將成本壓低到每輛車300元左右，而摩拜作為重資產的代表，單位成本是3000元，通過技術革新已經壓縮成本到2000元，但依舊是可觀的成本。

（二）公司跑路，消費者權益得不到保障

共享單車的收入主要來源是押金。押金形成了一個巨大的資金池，在現代支付體系如此發(fā)達的今天，7天內返還押金的規(guī)定著實讓人疑慮押金的去向?？狎T單車，自2017年8月起，用戶就反映不僅7天內無法退還押金，客服電話也打不通。官方的解釋是系統技術升級，9月就會恢復正常。然而9月，公司人去樓空。有消息稱，酷騎和一家P2P貸款公司誠信貸的CEO是同一人。

這個敏感的押金問題，一直是單車業(yè)界的最大問題，OfO和摩拜都宣稱平臺資金在第三方存管平臺，對于其他眾多不知名單車的跑路現象，法律界表示此舉涉嫌非法吸收公眾存款。

（三）誠信機制不完善

征信體系的缺失也是一個突出的問題，其發(fā)展狀況直接體現一個國家的國民素質及社會文明。我國的征信體系起源于20世紀80年代，目前還處于發(fā)展階段，還存在大量缺陷，基于信任前提的共享經濟的發(fā)展將取決于信任度建立或培養(yǎng)機制的完善。由于我國還是發(fā)展中國家，經濟發(fā)展不均衡，國民素質還有很大的上升空間，很多消費者會利用共享經濟的開放性特征謀取私利，如給單車上私鎖，惡意破壞。盡管平臺型公司設置了星級評定、用戶投訴等機制，但國民素質的提高是一個漫長的過程，而供給方—各平臺型公司仍存在信用體系不完善的困境，滴滴司機刷單、數據制假現象屢見不鮮。

三、行業(yè)發(fā)展的方向及政府對策

針對行業(yè)發(fā)展的現狀，我們認識到，共享經濟作為新生的經濟發(fā)展模式，還存在著盈利模式不清晰的狀況，行業(yè)沒有找到贏利點和明確的發(fā)展方向。從共享經濟的定義來看，共享單車并不是真的共享，因為車輛所有權還是屬于公司，真正的共享是以滴滴為代表的公司，所有權屬于車主，研究表明，車主只使用了車5%的價值，剩下95%是閑置的資源，通過平臺，車主可以最大程度的提升資源使用效率，實現綠色共享，因而所有權和使用權的分離是共享經濟的核心，而共享單車的模式一定意義上不符合該定義，目前市場的飽和已形成了資源的浪費，并對市政規(guī)劃、道路建設有極大的挑戰(zhàn)。有學者指出共享單車的蓬勃發(fā)展給鋼鐵、輪胎行業(yè)注入活力，創(chuàng)造了許多就業(yè)崗位，有利于緩解經濟下行的困境。誠然，共享經濟是供給側改革的重要一環(huán)，但我們應認識到供給側結構性改革是針對需求不足而提出的，進而去改善供給方的質量、效率。而當前“最后一小時”的困境已基本解決，人們有限的需求與過剩的供給產生了沖突。因此，共享經濟發(fā)展現狀已背離了供給側改革的初衷。

（一）降低成本、創(chuàng)新模式

對于單車企業(yè)來說，成本過高一直是痛點，車輛毀損、破壞嚴重的情況使得盈利周期更長。OfO，由于車輛大多是由回收的二手車改造而成，前期投放的大量單車使用了傳統鎖，增加了人工尋找OfO的難度，車輛質量參次不齊，折損率高達20%～30%。而摩拜選擇自己生產和富士康生產的方式，前期投入成本高，減少了運營成本，單車技術和科技含量提高但也加長了盈利周期。不管是何種模式，二者都沒有找到自己的盈利方向，接下來應考慮如何從單車到其他領域，如綠色金融，加強與電商、物聯網行業(yè)的合作。

雖然收益率低，但是單車行業(yè)從資本市場頻頻拿到投資。2017年6月，摩拜完成超6億美元融資，在短短2年內已獲10億美元融資。7月，OfO宣布完成超7億E輪融資，重點打造海外市場。共享單車前期投入成本高，盈利難、周期長的特點需大量資金維持平臺運營，各平臺應考慮如何借用大數據更合理地配置單車資源，加強與政府市政部門的合作。如小城市出現的公益支持的共享單車，政府為鼓勵綠色出行，會給予公司一定的補貼。此外，免押金是大勢所趨，2016年底，Qbike成為第一家“免保證金”的共享單車，今年支付寶通過芝麻信用與hellobike等共享單車合作，在200多個城市實行免押金騎行，這對以保證金運營創(chuàng)收為主導的企業(yè)來說是一個巨大的挑戰(zhàn)。

（二）找準目標，趨利避害

OfO和摩拜主要集中在一、二線城市，這些城市市場已趨于飽和，后入的單車企業(yè)應采取差異化的策略，找出市場的痛點，定位于二三線城市，目前這些城市還沒得到普及，具有潛力的增量市場。

2017年10月，hellobike、永安行成為業(yè)內首個合并的公司。哈羅單車避開了ofo和摩拜的正面戰(zhàn)場，從蘇州、寧波開始圍攻二、三線城市，目前哈羅單車月活躍用戶數緊隨ofo和摩拜之后。ofo和摩拜將主要精力放在一線城市的品牌建設，降低了其它單車品牌扎根二三線城市的競爭力度。共享單車的抱團取暖現象是否會成為業(yè)內常態(tài)，OfO和摩拜是否會合并形成寡頭壟斷，這些都尚待考證。

（三）完善立法、政府引導

共享單車目前還存在監(jiān)管不當、法律缺失的問題，2017年8月2日，交通運輸部出臺的《關于鼓勵和規(guī)范互聯網租賃自行車發(fā)展的指導意見》指出應認真落實用戶資金退還程序，做好企業(yè)退市保障工作。然而共享單車行業(yè)法規(guī)的完善還需要很長一段路要走，這不僅是共享單車的現狀，更是共享經濟整體存在的問題，平臺型公司跑路的現象與監(jiān)管主體不明，監(jiān)管不到位有關系。以前的有樁公共自行車是為解決城市交通出行困難而建立的交通體系，現在完全私有化的運營模式在車輛維護上有較大的困難，政府與企業(yè)若加強合作，既可以利用企業(yè)在技術管理上的優(yōu)勢，又可以利用政府在整合社會資源的優(yōu)勢。此外，平臺擁有的大量出行數據有利于更好的規(guī)劃城市空間，未來應加強與政府的信息交流，并將信用評級數據接入政府監(jiān)控平臺，實行對共享單車使用者的有效監(jiān)督。

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（作者單位：南京師范大學商學院）