趙 輝， 邱瑋婷， 王 楠， 刁偉濤

(青島理工大學(xué) a. 管理工程學(xué)院； b. 商學(xué)院， 山東 青島 266520)

我國(guó)自進(jìn)入經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，城市化進(jìn)程加速，各城市對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的需求量達(dá)到新高。為促進(jìn)城市發(fā)展，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施加大投資力度，尤其重點(diǎn)發(fā)展城市軌道交通，其中軌道交通項(xiàng)目作為“十三五”規(guī)劃的新寵，成為各城市的發(fā)展新潮。但軌道交通項(xiàng)目投資規(guī)模大、運(yùn)營(yíng)成本高，通過(guò)政府和銀行貸款進(jìn)行融資，將給政府帶來(lái)繁重債務(wù)壓力。并且，城市規(guī)劃院一般同時(shí)為城市設(shè)計(jì)出一個(gè)較為完整的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括具體的地鐵、輕軌路線，政府也將同時(shí)進(jìn)行招標(biāo)。但采用傳統(tǒng)的政府投資方式，則因?yàn)檎畟鶆?wù)過(guò)高而無(wú)法同期投產(chǎn)多條線路，將在一定程度上放緩城市軌道交通的發(fā)展進(jìn)程。

為吸引投資主體，拓寬資金渠道，提高軌道交通建設(shè)效率和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量，國(guó)內(nèi)外學(xué)者致力于引進(jìn)可緩解政府財(cái)政緊張、分散各過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)，又可為民間資本帶來(lái)商機(jī)，提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的模式。其中，公私合營(yíng)(Public Private Partnerships，PPP)模式在國(guó)內(nèi)外各大工程領(lǐng)域逐步引發(fā)關(guān)注，廣泛應(yīng)用于各城市基礎(chǔ)設(shè)施、軌道交通項(xiàng)目。但PPP模式包含多種運(yùn)作方式，且各方式存在一定差異，選擇與軌道交通項(xiàng)目匹配度高的運(yùn)作模式不僅能夠?yàn)樵擁?xiàng)目注入社會(huì)資本，解決該類項(xiàng)目的融資渠道單一、財(cái)政負(fù)擔(dān)嚴(yán)峻的難題，還能夠有效分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，提高參與方合作效率。尤其是對(duì)于建設(shè)周期長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)高的軌道交通項(xiàng)目，如何選擇有效的運(yùn)作模式成為該類項(xiàng)目成功實(shí)施的重難點(diǎn)。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)作方式的選擇問(wèn)題展開(kāi)探討。部分學(xué)者側(cè)重從影響PPP項(xiàng)目的因素入手，分析選擇運(yùn)作模式的關(guān)鍵因素，如一些學(xué)者認(rèn)為項(xiàng)目特點(diǎn)、政府意愿、風(fēng)險(xiǎn)水平、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)、政策環(huán)境、經(jīng)濟(jì)環(huán)境、融資渠道、所有權(quán)歸屬等因素是PPP項(xiàng)目運(yùn)作方式選擇的重要標(biāo)準(zhǔn)[1～3]；不乏有學(xué)者針對(duì)PPP模式各運(yùn)作方式的定義、適用范圍、交易框架等進(jìn)行分析，制定運(yùn)作方式的分類結(jié)構(gòu)與PPP項(xiàng)目的可選擇路徑[4～6]；部分學(xué)者則運(yùn)用不同的數(shù)學(xué)方法進(jìn)行運(yùn)作方式的選擇，如層次分析法、自組織影射神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、粗糙集與灰色關(guān)聯(lián)分析法、模糊QFD(Quality Function Deployment)法、TOPSIS(Technique for Order Preference by Similarity to an Ideal Solution)法等[7～9]，由此確定出適用性最高的PPP模式運(yùn)作方式；此外，不少學(xué)者針對(duì)不同類型的具體項(xiàng)目進(jìn)行運(yùn)作模式選擇問(wèn)題的討論，分別針對(duì)城市軌道交通、港口及收費(fèi)公路、綜合管廊、廢棄礦山、型保障性住房等項(xiàng)目，探討可采用且最匹配的運(yùn)作模式[10～14]。上述學(xué)者的研究集中于定性分析，雖不乏有定量研究，但通常是采用單一的決策模型，并未結(jié)合實(shí)際工程中的指標(biāo)因素及風(fēng)險(xiǎn)情況展開(kāi)討論，無(wú)法與真實(shí)情況相貼合；部分文獻(xiàn)進(jìn)行實(shí)證研究，但僅針對(duì)個(gè)別項(xiàng)目，且未能聯(lián)系PPP模式的所有運(yùn)作模式展開(kāi)分析，未能在工程領(lǐng)域形成完整的體系，對(duì)各類PPP項(xiàng)目選擇運(yùn)作模式缺乏實(shí)際作用。但PPP模式適用項(xiàng)目類型廣泛，并在項(xiàng)目實(shí)務(wù)中運(yùn)作模式的決策關(guān)系到項(xiàng)目能否順利開(kāi)展、是否成功落地，急需構(gòu)建一套完整的體系能夠針對(duì)項(xiàng)目實(shí)際情況進(jìn)行運(yùn)作模式的合理決策。因此，本文旨在對(duì)比軌道交通PPP項(xiàng)目的常用運(yùn)作方式，并進(jìn)行初步篩選與最終決策，希望能夠?yàn)槲覈?guó)軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)作模式的選擇研究提供借鑒。

1 PPP模式運(yùn)作方式內(nèi)涵界定

縱觀我國(guó)PPP模式發(fā)展期間，政府尤為重視，發(fā)布國(guó)辦發(fā)〔2015〕42號(hào)、發(fā)改投資〔2016〕1744號(hào)、財(cái)辦金〔2017〕92號(hào)等系列文件，鼓勵(lì)支持該模式的廣泛應(yīng)用。因此，PPP模式不僅發(fā)展速度快，適用的項(xiàng)目類型逐漸增多，項(xiàng)目規(guī)模也隨之?dāng)U大，項(xiàng)目實(shí)務(wù)也日益規(guī)范。為更合理地確定PPP模式是否適用于地鐵、輕軌項(xiàng)目，本文針對(duì)PPP模式的運(yùn)作方式展開(kāi)內(nèi)涵界定，為軌道交通項(xiàng)目運(yùn)作模式的選擇奠定理論基礎(chǔ)。

隨著PPP模式的不斷發(fā)展，其運(yùn)作方式除了BOT(Build-Operate-Transfer，建設(shè)-經(jīng)營(yíng)-轉(zhuǎn)讓)、BOO(Building-Owning-Operation，建設(shè)-擁有-經(jīng)營(yíng))、租賃、合同外包及其他常見(jiàn)形式外，還包括BLT(Build-Lease-Transfer，建設(shè)-租賃-轉(zhuǎn)讓)、BTO(Build-Transfer-Operate，建設(shè)-移交-運(yùn)營(yíng))、BOOT(Build-Own-Operate-Transfer，建設(shè)-擁有-運(yùn)營(yíng)-移交)、ROT(Reconstitution-Operation-Transfer，重構(gòu)-運(yùn)營(yíng)-移交)、TOO(Transfer-Own-Operate，移交-擁有-運(yùn)營(yíng))、TOT(Transfer-Operate-Transfer，轉(zhuǎn)讓-經(jīng)營(yíng)-轉(zhuǎn)讓)等。各種運(yùn)作模式憑借不同的優(yōu)勢(shì)，能夠涵蓋工程領(lǐng)域的各個(gè)方面，與各類型的基礎(chǔ)設(shè)施、市政工程、房建工程等進(jìn)行充分融合。因此，界定PPP模式常用運(yùn)作方式的內(nèi)涵，便于下文進(jìn)行運(yùn)作方式的分析篩選。

O&M(Operations & Maintenance，委托運(yùn)營(yíng))模式和MC(Management Contract，管理合同)模式屬于管理外包類的運(yùn)作方式。其中，O&M是指政府保留存量公共資產(chǎn)的所有權(quán)，將資產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)職能轉(zhuǎn)交于社會(huì)資本方，并向其支付一定費(fèi)用的運(yùn)作方式。MC是指政府保留存量公共資產(chǎn)的所有權(quán)，將資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)、用戶服務(wù)職能一并轉(zhuǎn)交于社會(huì)資本方，并向其支付運(yùn)營(yíng)及管理費(fèi)用的運(yùn)作方式。

PPP模式的運(yùn)作方式包含BOT模式及其變體，世界銀行《1994年世界發(fā)展報(bào)告》將BOT定義為至少包括BOT，BOOT，BOO，TOO的建設(shè)方式。通用的BOT模式主要是指政府將新建項(xiàng)目的特許權(quán)授予特定公司，項(xiàng)目公司進(jìn)行融資、建設(shè)，并在一定期限內(nèi)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)期滿后，將設(shè)施無(wú)償移交政府部門(mén)的模式。隨各種項(xiàng)目的發(fā)展與應(yīng)用，BOT模式衍生出更多的變體，如BTO，BLT，TOT，ROT等，在工程建設(shè)領(lǐng)域發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用，各國(guó)各領(lǐng)域也通常按照項(xiàng)目的需求，進(jìn)行BOT模式及其變體的選擇。其中，BOT，BTO，BLT，TOT，ROT屬于特許經(jīng)營(yíng)類型的運(yùn)作方式，BOO，TOO屬于私有化類運(yùn)作方式。

ABS(Asset-Backed Securitization，資產(chǎn)證券化)模式是近期國(guó)內(nèi)外建筑工程領(lǐng)域興起的一種PPP模式運(yùn)作方式，指的是以項(xiàng)目資產(chǎn)為信用基礎(chǔ)，憑借基礎(chǔ)資產(chǎn)的未來(lái)預(yù)期收益在資本市場(chǎng)上發(fā)行生息證券的運(yùn)作方式。

上述運(yùn)作模式雖然均屬于PPP模式，但在適用項(xiàng)目類型、合同期限、合同類型等方面存在一定的區(qū)別。且各個(gè)PPP項(xiàng)目在項(xiàng)目類型、項(xiàng)目期限、項(xiàng)目資產(chǎn)所有權(quán)歸屬、項(xiàng)目資金來(lái)源、收費(fèi)定價(jià)機(jī)制、投資回報(bào)機(jī)制、期滿權(quán)益移交、風(fēng)險(xiǎn)水平等方面存在不同。此外，各地政府資金、政府管理能力、公共需求特性、建設(shè)時(shí)間及自然條件等對(duì)項(xiàng)目運(yùn)作模式的選擇問(wèn)題也會(huì)產(chǎn)生影響?；谏鲜鲈颍芍獰o(wú)法通過(guò)對(duì)各運(yùn)作方式的內(nèi)涵分析簡(jiǎn)單地匹配出各項(xiàng)目的適用方式。因此，在PPP項(xiàng)目運(yùn)作方式的選擇問(wèn)題中，需基于政府視角，依托各方式的特點(diǎn)，綜合考慮其適用項(xiàng)目與風(fēng)險(xiǎn)情況進(jìn)行運(yùn)作方式的選擇。

2 軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)作方式初選

2.1 基于項(xiàng)目類型的運(yùn)作方式比較

首先，本文研究財(cái)金〔2014〕113號(hào)、發(fā)改投資〔2014〕2724號(hào)等文件，分析文件中規(guī)定的PPP模式運(yùn)作方式及其適用的項(xiàng)目類型與項(xiàng)目特征，并基于前期學(xué)者的研究，針對(duì)運(yùn)作方式進(jìn)行比較，如表1所示。

表1 PPP模式運(yùn)作方式初選一覽表

由表1可知，PPP模式的不同運(yùn)作方式在適用項(xiàng)目類型、對(duì)參與方的要求及參與條件等存在不同。而軌道交通PPP項(xiàng)目由于投資規(guī)模較大、市場(chǎng)化程度較高、資金來(lái)源較穩(wěn)定、價(jià)格調(diào)整機(jī)制相對(duì)靈活，常用BOT，BOO，BTO、ABS模式進(jìn)行軌道交通項(xiàng)目的融資與運(yùn)營(yíng)。但項(xiàng)目的具體條件與運(yùn)作方式的實(shí)際操作可能存在不匹配的問(wèn)題，僅根據(jù)運(yùn)作條件的對(duì)比進(jìn)行模式的比選并不嚴(yán)謹(jǐn)，仍需分析已有的成功落地或開(kāi)展的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，驗(yàn)證上述模式是否適用于軌道交通項(xiàng)目。因此，下文采用經(jīng)驗(yàn)分析法討論適用于軌道交通PPP項(xiàng)目的運(yùn)作方式。

2.2 基于經(jīng)驗(yàn)分析法的運(yùn)作方式初選

已知項(xiàng)目類型、融資渠道及風(fēng)險(xiǎn)水平是決定PPP項(xiàng)目運(yùn)作方式的主要原因。本文已基于項(xiàng)目類型進(jìn)行軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)作方式的初選，再根據(jù)經(jīng)驗(yàn)分析法進(jìn)一步?jīng)Q策。

2015年，我國(guó)建立了PPP綜合信息平臺(tái)及項(xiàng)目庫(kù)，截至2017年7月31日，本文對(duì)PPP項(xiàng)目庫(kù)中的95例軌道交通項(xiàng)目根據(jù)年份與運(yùn)作方式進(jìn)行整理，如表2所示。

表2 軌道交通項(xiàng)目分年份運(yùn)作模式整理

注：數(shù)據(jù)來(lái)源于財(cái)政部政府和社會(huì)資本合作中心(全國(guó) PPP 綜合信息平臺(tái)項(xiàng)目庫(kù))

通過(guò)對(duì)軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)作方式的分類整理，發(fā)現(xiàn)我國(guó)該類項(xiàng)目大部分采用BOT模式，少數(shù)選擇BOO，TOT以及O&M模式，無(wú)采用BTO模式與ABS模式。分析原因，主要由于BTO模式建設(shè)后，先進(jìn)行項(xiàng)目所有權(quán)的移交，此過(guò)程涉及參與方責(zé)任及風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)不清晰的問(wèn)題，尤其容易在后期運(yùn)營(yíng)時(shí)造成軌道交通項(xiàng)目效率低下、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)不規(guī)范等問(wèn)題。并且，BTO模式雖然比起被叫停的BT(Build- Transfer，建設(shè)-移交)模式，擁有項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)內(nèi)容，但是由于移交了項(xiàng)目所有權(quán)，實(shí)質(zhì)上仍可能沒(méi)有避免政府兜底債務(wù)的問(wèn)題。因此，結(jié)合我國(guó)國(guó)情及PPP項(xiàng)目推行政策，分析我國(guó)已進(jìn)庫(kù)的軌道交通PPP項(xiàng)目的運(yùn)作模式選擇經(jīng)驗(yàn)，本文認(rèn)為新建的軌道交通PPP項(xiàng)目更加適合采用BOT、BOO模式。而ABS模式作為新興的PPP項(xiàng)目運(yùn)作模式，是2016年12月26日正式發(fā)布發(fā)改投資〔2016〕2698號(hào)文件，才得以進(jìn)一步發(fā)展。因此，截止至2017年7月31日，社會(huì)各方仍處于觀望狀態(tài)，PPP項(xiàng)目庫(kù)內(nèi)未有相應(yīng)的項(xiàng)目情有可原。因此，本文大力響應(yīng)國(guó)家政策，將ABS模式列入城市軌道交通PPP項(xiàng)目的運(yùn)作模式備選方案中，探究其是否適用于該類項(xiàng)目。下文基于BOT、BOO、ABS模式進(jìn)行軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)作方式的再?zèng)Q策。

3 基于兩階段決策模型的軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)作方式?jīng)Q策

為使運(yùn)作方式的選擇更加貼近項(xiàng)目實(shí)際情況，本文擬構(gòu)建兩階段決策模型，主要討論不同模式下的風(fēng)險(xiǎn)因素及承擔(dān)情況。在運(yùn)作方式的決策中，仍需考慮參與方對(duì)項(xiàng)目的控制權(quán)與收益權(quán)，選擇最有能力承擔(dān)的一方承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，并希望能夠在該方控制風(fēng)險(xiǎn)后取得較大收益、較小損失。在風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)方進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理后，可針對(duì)項(xiàng)目取得的收益情況、損失情況進(jìn)行等級(jí)評(píng)比，由此模擬各模式的風(fēng)險(xiǎn)情況。本文借鑒前期學(xué)者的研究，建立兩階段決策模型探討各運(yùn)作模式下的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)水平，決策軌道交通PPP項(xiàng)目的運(yùn)作方式。

3.1 軌道交通PPP項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與分擔(dān)

軌道交通PPP項(xiàng)目具有投資規(guī)模聚集性、在空間和時(shí)間上具有延展性、項(xiàng)目利益相關(guān)方眾多、政府與社會(huì)資本方關(guān)系復(fù)雜等特點(diǎn)，使其風(fēng)險(xiǎn)水平、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)成為影響項(xiàng)目落地的關(guān)鍵因素，也成為運(yùn)作方式?jīng)Q策的重要條件。由于社會(huì)資本方的參與，該類型項(xiàng)目更重視項(xiàng)目的投入產(chǎn)出比，而政府的參與會(huì)更重視項(xiàng)目帶來(lái)的社會(huì)效應(yīng)，不同的參與意愿也會(huì)使各方的風(fēng)險(xiǎn)分配情況有所不同。此外，PPP項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)橫跨項(xiàng)目的全生命周期，尤其是運(yùn)營(yíng)期間，不僅是建設(shè)內(nèi)容、經(jīng)營(yíng)狀況等對(duì)項(xiàng)目效益產(chǎn)生影響，匯率變化等的金融風(fēng)險(xiǎn)、價(jià)格波動(dòng)等的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)也對(duì)項(xiàng)目存在較大的影響。因此，項(xiàng)目的參與各方注重項(xiàng)目存在的風(fēng)險(xiǎn)，選擇能夠最有效分配風(fēng)險(xiǎn)的運(yùn)作模式，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效應(yīng)。

首先，本文對(duì)軌道交通PPP項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別，并依據(jù)PPP項(xiàng)目庫(kù)中的案例，分析其合同文件，綜合對(duì)比前期文獻(xiàn)中的風(fēng)險(xiǎn)分配情況，并邀請(qǐng)PPP咨詢專家依托風(fēng)險(xiǎn)最優(yōu)分配、風(fēng)險(xiǎn)收益對(duì)等、風(fēng)險(xiǎn)可控原則，且結(jié)合項(xiàng)目的回報(bào)、定價(jià)機(jī)制，暫作部分假設(shè)后，確定各方的風(fēng)險(xiǎn)分配框架，如表3所示。

表3 不同運(yùn)作方式風(fēng)險(xiǎn)分配框架

(續(xù)表3)

表3為三種不同方式下軌道交通項(xiàng)目最為有效的風(fēng)險(xiǎn)分配方式。由表3可見(jiàn)，BOT模式與BOO模式雖然為同一模式的衍生模式，兩者的風(fēng)險(xiǎn)因素基本相同，但風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)方不同，如最低需求風(fēng)險(xiǎn)、現(xiàn)金流安全性風(fēng)險(xiǎn)等。ABS模式因?yàn)椴捎玫慕灰追绞脚c上述兩種模式不同，因此，在金融風(fēng)險(xiǎn)方面與BOT模式和BOO模式的風(fēng)險(xiǎn)不同，主要是增加了項(xiàng)目資產(chǎn)進(jìn)行證券化的風(fēng)險(xiǎn)，如SPV(Special Purpose Vehicle)建立風(fēng)險(xiǎn)、項(xiàng)目信用風(fēng)險(xiǎn)、真實(shí)出售風(fēng)險(xiǎn)、破產(chǎn)隔離風(fēng)險(xiǎn)、交易管理風(fēng)險(xiǎn)。正是不同的風(fēng)險(xiǎn)因素及不同的參與方對(duì)同一風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)能力不同，在最優(yōu)的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)方式下，仍可能存在部分風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率大或損失水平高的情況。因此，需對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行進(jìn)一步評(píng)估才能確定三種模式的風(fēng)險(xiǎn)水平，由此確定軌道交通PPP項(xiàng)目的最佳運(yùn)作模式。

3.2 軌道交通PPP項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)與評(píng)估

本文邀請(qǐng)15位專家，涵蓋政府部門(mén)、建設(shè)單位、施工單位等相關(guān)領(lǐng)域負(fù)責(zé)人，各專家基于自身工作經(jīng)驗(yàn)與重要文獻(xiàn)進(jìn)行討論與協(xié)商，按照以下規(guī)則將風(fēng)險(xiǎn)劃分為三個(gè)等級(jí)：發(fā)生概率≤3%的風(fēng)險(xiǎn)劃分為A級(jí)；3%<發(fā)生概率≤5%的風(fēng)險(xiǎn)劃分為B級(jí)；發(fā)生概率>5%的風(fēng)險(xiǎn)劃分為C級(jí)。為使風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)更為合理，借鑒李克特五分量表法，對(duì)專家評(píng)級(jí)結(jié)果進(jìn)行“非常贊同”、“贊同”、“不一定”、“不贊同”、“非常不贊同”的意見(jiàn)征集，由此進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)的修正。主要采用問(wèn)卷調(diào)查、人員訪談式調(diào)查等方式，面向從事開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營(yíng)等工作的人員共發(fā)放問(wèn)卷128份，回收119份，剔除無(wú)效問(wèn)卷8份，共計(jì)回收有效問(wèn)卷111份，有效回收率達(dá)86.8%。通過(guò)李克特五分量表法，確定專家對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的分級(jí)是否客觀合理，若有某項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)得到“不贊同” “非常不贊同”的意見(jiàn)，則重新進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)，直至得到一份能夠體現(xiàn)大多數(shù)意愿的風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)。本文得到如表4所示的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分情況。

表4 不同運(yùn)作方式風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分

軌道交通PPP項(xiàng)目各種運(yùn)作模式的風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)確定后，本文采用蒙特卡羅法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)的定量分析。該方法是假定存在隨機(jī)變量Y及X1,X2,X3,…,Xn，其中X1,X2,…,Xn的分布已知，且存在一定的函數(shù)關(guān)系Y=F(X1,X2,…,Xn)。由此求解隨機(jī)變量Y的近似概率分布及數(shù)字特征，再選定符合概率分布的隨機(jī)數(shù)列X1,X2,…,Xn帶入其關(guān)系式計(jì)算并求得Y值。

因此，本文以概率模型為基礎(chǔ)，對(duì)具有隨機(jī)性質(zhì)的問(wèn)題進(jìn)行模擬分析，并借助基于Excel軟件的分析工具Oracle Crystal Ball進(jìn)行建模及預(yù)測(cè)。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)分配框架及風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分，分別計(jì)算不同運(yùn)作方式的損失期望，則建立風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型為：

(1)

式中：ALE為各運(yùn)作方式的平均損失期望；RLEi為第i項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素的風(fēng)險(xiǎn)損失期望；AV為項(xiàng)目資產(chǎn)的名義價(jià)值；EFi為第i項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)資產(chǎn)造成損失的百分比；RROi為風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生損失的發(fā)生概率。

根據(jù)上述模型進(jìn)行下列四步運(yùn)算：

(1)根據(jù)具體項(xiàng)目的情況定義該模型中的輸入變量的值，根據(jù)已有專家給出的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)區(qū)間得到不同運(yùn)作模式的RRO的隨機(jī)數(shù)值；

(2)定義輸出變量為三種不同的運(yùn)作模式的損失期望的最小值；

(3)運(yùn)用Oracle Crystal Ball進(jìn)行2000次以上的蒙特卡洛模擬；

(4)得出結(jié)論，選擇平均損失期望最小的運(yùn)作模式。

通過(guò)蒙特卡羅法即可模擬出各運(yùn)作方式的風(fēng)險(xiǎn)水平，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)水平的高低即可實(shí)現(xiàn)運(yùn)作方式的決策。

4 案例分析

4.1 案例介紹

福州市軌道交通1號(hào)線工程線路總長(zhǎng)為29.2 km，設(shè)置站點(diǎn)24座。根據(jù)該項(xiàng)目各區(qū)間的現(xiàn)場(chǎng)考察情況，認(rèn)為該項(xiàng)目03段存在以下特點(diǎn)：

(1)車站明挖范圍內(nèi)多種地層豎向貫穿；

(2)接口配合多；

(3)深基坑開(kāi)挖深度大，施工存在較大的安全風(fēng)險(xiǎn)；

(4)不良地質(zhì)條件對(duì)車站施工的影響；

(5)地下不明障礙物風(fēng)險(xiǎn)及基坑風(fēng)險(xiǎn)較大；

(6)斗門(mén)站西側(cè)緊鄰晉安河；

(7)盾構(gòu)區(qū)間穿越眾多建筑物；

(8)區(qū)間不良地質(zhì)作用；

(9)有害氣體。

因此，選取03段包含的兩個(gè)站點(diǎn)之間的區(qū)間作為案例，即：福州火車站、福州火車站至斗門(mén)站區(qū)間、斗門(mén)站、斗門(mén)站至延平門(mén)站區(qū)間。其示意圖如圖1所示：

圖1 1號(hào)線工程土建施工03段標(biāo)段

觀察上圖及標(biāo)段特點(diǎn)，可知該案例采用不同模式存在不同的風(fēng)險(xiǎn)分配情況，必然會(huì)帶來(lái)不同的風(fēng)險(xiǎn)水平，下文對(duì)案例的具體應(yīng)用情況展開(kāi)介紹。

4.2 案例應(yīng)用

根據(jù)上文建立的模型，應(yīng)用案例進(jìn)行以下計(jì)算。

首先，假設(shè)案例采用上述三種運(yùn)作模式，針對(duì)項(xiàng)目在設(shè)計(jì)期、建設(shè)期、運(yùn)營(yíng)期可能存在的風(fēng)險(xiǎn)情況分別計(jì)算不同運(yùn)作方式的損失期望如下：

其次，定義該模型中的輸入變量。在該項(xiàng)目中假設(shè)AV=28.91億元，且根據(jù)專家給出的區(qū)間進(jìn)行計(jì)算不同運(yùn)作模式的RRO，并生成隨機(jī)數(shù)，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)及損失的嚴(yán)重程度，在一個(gè)百分比范圍確定不同風(fēng)險(xiǎn)的EFi，使其生成隨機(jī)數(shù)。

最后，運(yùn)用Oracle Crystal Ball工具進(jìn)行2500次模擬。因?yàn)楸景咐M(jìn)行的模擬僅涉及風(fēng)險(xiǎn)因素，基于前文對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)級(jí)，可假定三種模式的各風(fēng)險(xiǎn)(除不可抗力風(fēng)險(xiǎn))發(fā)生概率均服從正態(tài)分布，那么通過(guò)模擬可進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率和損失成本的計(jì)算，由此可確定各模式的風(fēng)險(xiǎn)損失期望值，即可確定該值最小的方式為最佳運(yùn)作方式。本文根據(jù)案例進(jìn)行模擬，得到三種模式的風(fēng)險(xiǎn)頻率分布圖如圖2～4所示。

圖2 BOT模式風(fēng)險(xiǎn)損失模擬結(jié)果

圖3 BOO模式風(fēng)險(xiǎn)損失模擬結(jié)果

圖4 ABS模式風(fēng)險(xiǎn)損失模擬結(jié)果

將三種方式的模擬結(jié)果展示如表5所示。

對(duì)比以上三種運(yùn)作模式風(fēng)險(xiǎn)損失的模擬結(jié)果圖及表5 的結(jié)果可知，BOT和ABS模式的風(fēng)險(xiǎn)損失均值均為0.010百億元，BOO模式的風(fēng)險(xiǎn)損失均值為0.0105百億元。其中，BOT模式的風(fēng)險(xiǎn)損失值的分布區(qū)間為 [0.009,0.011]之間，且損失的發(fā)生概率均較低，說(shuō)明BOT模式下的風(fēng)險(xiǎn)損失水平較低且趨于穩(wěn)定；BOO模式風(fēng)險(xiǎn)損失值的分布區(qū)間在[0.010,0.012]之間，且風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率較高，說(shuō)明BOO模式的風(fēng)險(xiǎn)損失相對(duì)高且發(fā)生概率大；此外，ABS模式風(fēng)險(xiǎn)損失值也集中在[0.0087,0.0150]之間，雖然風(fēng)險(xiǎn)最小值小于其他兩種模式，但其風(fēng)險(xiǎn)區(qū)間較大，無(wú)法保證穩(wěn)定運(yùn)行。三種模式的均值和中值雖相差不大，但仔細(xì)對(duì)比可知BOT模式的風(fēng)險(xiǎn)損失預(yù)測(cè)值最小且分布較穩(wěn)定。此外，BOT和BOO模式的結(jié)果呈現(xiàn)左偏分布，而ABS模式呈現(xiàn)右偏分布，對(duì)比三種模式的峰度可發(fā)現(xiàn)BOT模式的峰度值最小。

表5 三種模式風(fēng)險(xiǎn)損失模擬結(jié)果 百億元

綜合分析可知，在此項(xiàng)目中應(yīng)選擇BOT模式，該運(yùn)作方式風(fēng)險(xiǎn)損失值最小、風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率低且穩(wěn)定，由此說(shuō)明引入該模式，各方風(fēng)險(xiǎn)分配最為合理，能夠有效降低項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)水平。因此，通過(guò)上述模擬，本文更加明確選擇運(yùn)作方式需著重考慮風(fēng)險(xiǎn)因素，且在風(fēng)險(xiǎn)模擬過(guò)程中，合理分配風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)方是至關(guān)重要的，此項(xiàng)目運(yùn)用BOT模式即可實(shí)現(xiàn)各種風(fēng)險(xiǎn)均由較有能力控制的一方進(jìn)行承擔(dān)，因而可以規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，使得風(fēng)險(xiǎn)損失水平最低。

5 結(jié)論及建議

本文分析PPP模式常見(jiàn)的運(yùn)作方式，根據(jù)其市場(chǎng)化程度、投資收益水平等方面進(jìn)行運(yùn)作方式的分類，基于案例經(jīng)驗(yàn)篩選適用于軌道交通項(xiàng)目的運(yùn)作方式；綜合考慮項(xiàng)目參與方對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的分擔(dān)與應(yīng)對(duì)情況，構(gòu)建軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)作模式兩階段決策模型，對(duì)各方式的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行識(shí)別、分配、分級(jí)與模擬核算，并針對(duì)福州市軌道交通1號(hào)線工程土建施工03段案例，運(yùn)用蒙特卡羅法進(jìn)行模擬，確定出最適合的運(yùn)作方式是BOT模式。針對(duì)上述分析與計(jì)算過(guò)程，本文認(rèn)為針對(duì)運(yùn)作方式進(jìn)行分類，并結(jié)合經(jīng)驗(yàn)分析法與兩階段決策模型，能夠有效進(jìn)行各類PPP項(xiàng)目運(yùn)作模式的選擇與決策，在實(shí)際項(xiàng)目中能夠推廣運(yùn)用。下面，針對(duì)其他各類項(xiàng)目運(yùn)作方式的選擇提出以下幾點(diǎn)對(duì)策與建議：

(1)重視項(xiàng)目類型，參考已有經(jīng)驗(yàn)

PPP模式可廣泛應(yīng)用于各類土建工程，應(yīng)根據(jù)各土建工程的項(xiàng)目類型、項(xiàng)目時(shí)長(zhǎng)、項(xiàng)目要求、資金來(lái)源、收費(fèi)定價(jià)機(jī)制、投資回報(bào)機(jī)制等因素進(jìn)行選擇運(yùn)作模式；可廣泛參考PPP項(xiàng)目庫(kù)中已成功落地的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，分析項(xiàng)目的自然條件與其他條件，初步選擇適用性強(qiáng)的運(yùn)作模式。

(2)關(guān)注參與方意愿，明確參與方職責(zé)

在PPP項(xiàng)目中，社會(huì)資本方與政府雙方共同合作，但仍需要重視政府與社會(huì)資本參與項(xiàng)目的意愿，不同的偏好會(huì)帶來(lái)不同的需求特性；在選擇運(yùn)作方式時(shí)需考慮政府管理能力、社會(huì)資本專業(yè)技術(shù)等的不同，考慮各參與方對(duì)股權(quán)分配、收益分割要求的不同，由此討論各參與方的分工，使參與方嚴(yán)格按照合同履行職責(zé)，共同提高項(xiàng)目效率。

(3)重視風(fēng)險(xiǎn)損失，全壽命周期管理

由于參與方眾多，PPP項(xiàng)目在運(yùn)作時(shí)易激化風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)識(shí)別根據(jù)不同運(yùn)作方式下的風(fēng)險(xiǎn)因素，考慮各參與方在各方式中需進(jìn)行的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)情況；進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)的定量研究，如劃分等級(jí)、仿真模擬等，提前確定可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)概率及其損失水平，由此有效選擇風(fēng)險(xiǎn)損失最低的運(yùn)作方式，在項(xiàng)目的全生命周期內(nèi)開(kāi)展高效的風(fēng)險(xiǎn)管理，規(guī)避或減少損失較大的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生。