李德喆

傳統(tǒng)車企應(yīng)繼續(xù)以智能化作為重要抓手，繼續(xù)探索實踐，把大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能同汽車產(chǎn)業(yè)進行更廣泛深入的結(jié)合，以推動整個產(chǎn)業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級，加快發(fā)展。

近年來，上汽集團一直堅持以“創(chuàng)新轉(zhuǎn)型”為驅(qū)動力，圍繞“新四化”不斷創(chuàng)新突破。在大力推進汽車“四化”建設(shè)的背景下，全國人大代表、上汽集團董事長陳虹提出了針對建立商用車積分管理和新能源汽車回收利用兩個方面的議案。

眾所周知，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》已于2017年9月27日正式發(fā)布，隨著該辦法的即將實施，節(jié)能與新能源乘用車管理將建立長效機制。

在此情況下，陳虹認為，制定和實施新能源商用車積分管理辦法，也具有較強的緊迫性。一方面，從控制污染物排放角度看，國內(nèi)商用車銷量雖僅占汽車銷售總量的15%左右，但數(shù)據(jù)顯示，2011年至2016年，在機動車污染物排放中，商用車已成為排放大戶；另一方面，到2020年，國家財政補貼將逐步退坡直至完全退出，乘用車的“雙積分”制度已頒布并即將實施，但商用車仍無相應(yīng)跟進措施，這對新能源商用車后續(xù)推廣普及不利。

陳虹建議，雖然需要加快制定和實施新能源商用車積分制度，但由于商用車油耗積分管理還不具備條件，因此，他建議先實施商用車新能源積分管理辦法。同時，由于商用車用途廣泛、產(chǎn)品差異大，建議按不同類型商用車種類設(shè)定新能源積分標準，而對同時生產(chǎn)商用車和乘用車的同一企業(yè)，為增加政策靈活性，建議實施商用車和乘用車新能源積分互通。

陳虹還進一步建議，管理考核車型范圍要由點及面。例如，商用車新能源積分管理方法先從客車和專用車兩類車型試行，后續(xù)視市場和技術(shù)發(fā)展情況再擴展到其他車型。而在實施時間節(jié)點上，他建議應(yīng)2018年年底起，開始實施新能源商用車積分管理。

此外，陳虹還就新能源汽車發(fā)展的相關(guān)問題提交了《關(guān)于規(guī)范新能源汽車回收和動力電池梯級利用促進生態(tài)文明建設(shè)的建議》。

目前來看，我國新能源汽車回收政策體系還不夠健全，有技術(shù)、有資格的廠家難以收到動力電池，導致電池回收網(wǎng)絡(luò)不暢通，電池流向難以監(jiān)控，整車廠難以對所有已售車輛的動力電池，做到從新車出售到最終回收再利用的全生命周期管理。 此外，目前動力電池梯級利用技術(shù)規(guī)范不夠完善。各路資本跟風涌入，但從業(yè)企業(yè)良莠不齊，部分回收電池浪費嚴重，規(guī)模集聚效應(yīng)難以形成，影響行業(yè)經(jīng)濟效益及長遠發(fā)展。國內(nèi)擁有成熟梯級利用技術(shù)的廠家很少，如果部分廠家由于缺少梯級利用技術(shù)，將回收后的動力電池電芯簡單改造后，僅用于手機充電電源，則會造成大部分動力電池的浪費。

基于此，陳虹在今年兩會提出了自己建議：一是要設(shè)立新能源汽車回收資質(zhì)，并與傳統(tǒng)汽車回收資質(zhì)分離；二是設(shè)立動力電池梯級利用企業(yè)的技術(shù)準入門檻，推動梯級利用行業(yè)有序健康發(fā)展；三是統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)新能源汽車回收拆解、動力電池梯級利用、動力電池再生利用園區(qū)；四是結(jié)合社會征信體系；五是由車主承擔動力電池回收的相應(yīng)責任；六是在補貼政策中，增加動力電池有效回收的因素考量，給予動力電池梯級利用的研發(fā)補貼。

而在展望上汽集團以及我國汽車工業(yè)未來的發(fā)展趨勢時，陳虹表示，互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)汽車工業(yè)的融合是一個重要的發(fā)展方向。對于中國汽車工業(yè)而言，傳統(tǒng)車企有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)非常羨慕的豐富資源。因此，包括上汽集團在內(nèi)，將繼續(xù)以智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智慧出行方案以及智能制造作為重要抓手，繼續(xù)探索實踐，把大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能同汽車產(chǎn)業(yè)進行更廣泛深入的結(jié)合，以推動整個產(chǎn)業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級，加快發(fā)展。