趙雪鋼 張守軍 孔國強(qiáng) 賈 濤

（1．深圳市眾行網(wǎng)科技有限公司,深圳 518000 2．深圳市東部公共交通有限公司,深圳 518000）

1 前言

自2013年以來，一種通過網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂的公交服務(wù)形式在我國北京、青島等城市悄然興起。這種服務(wù)的主要特點(diǎn)是，通過網(wǎng)絡(luò)撮合有共同出行需求的“小眾”群體，提供“一人一座、快速直達(dá)”的巴士合乘服務(wù)。相比常規(guī)公交，這種服務(wù)更少讓乘客因兼顧其他人的出行而承受不必要的停站、繞行和擁擠，提供近似“按需定制”的服務(wù)體驗(yàn)，因此被稱為“網(wǎng)約定制公交”（早期也叫定制公交）。

根據(jù)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2013至2017五年時(shí)間內(nèi)，我國開展網(wǎng)約定制公交服務(wù)的城市已超過30個(gè)。響應(yīng)國家“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略，各地對網(wǎng)約定制公交的嘗試正在快速普及。這其中，除了北京、深圳等城市初步實(shí)現(xiàn)規(guī)?；\(yùn)營之外，大部分城市還處于小規(guī)模試驗(yàn)階段 （圖1）。網(wǎng)約定制公交對于城市交通保障有沒有價(jià)值，有怎樣的價(jià)值，政府主管部門應(yīng)該抱以怎樣的態(tài)度，或者采取怎樣的行動(dòng)？對于這些問題，在學(xué)術(shù)界、企業(yè)界包括政府部門都還沒有形成相對明確和統(tǒng)一的認(rèn)知。本文結(jié)合深圳網(wǎng)約定制公交的實(shí)踐，來嘗試回答這一系列問題。

圖1 開通網(wǎng)約定制公交的城市客運(yùn)量與線路對比

（1）背景。約從2015年初起，深圳市涌現(xiàn)出多個(gè)提供網(wǎng)約巴士服務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)平臺（嗒嗒巴士、小豬巴士等）[1]，他們均由互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)搭臺，聯(lián)合一些道路客運(yùn)企業(yè)，采用C2C的運(yùn)營模式，提供“一人一座”的預(yù)付費(fèi)巴士服務(wù)。在很短的時(shí)間內(nèi)，這些平臺的線路數(shù)就突破了1000條。在此背景下，出于行業(yè)對沖的考慮以及企業(yè)踐行互聯(lián)網(wǎng)+戰(zhàn)略的需要，深圳東部公交有限公司（以下簡稱“東部公交”）在本市三家公交特許經(jīng)營企業(yè)中，率先于2016年1月推出名為“深圳e巴士”的網(wǎng)約定制公交平臺（東部公交稱為“品質(zhì)公交”）。

（2）特點(diǎn)。“深圳e巴士”品質(zhì)公交（以下簡稱“e巴士”）同樣采用“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約、一人一座”的預(yù)定服務(wù)模式，由乘客在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)起需求，由企業(yè)在后臺進(jìn)行聚類和規(guī)劃，提供線路供乘客網(wǎng)絡(luò)預(yù)定。不同點(diǎn)在于，一是東部公交立足自營，采用B2C的運(yùn)營模式；二是“e巴士”與常規(guī)公交共用司機(jī)、車輛等資源，盤活現(xiàn)有資產(chǎn)，走“輕

2 發(fā)展現(xiàn)狀

量化”運(yùn)營；三是沒有突破現(xiàn)行公交價(jià)格政策，借助管理創(chuàng)新（例如混合租賃生產(chǎn)要素創(chuàng)新），保障服務(wù)可持續(xù)。

（3）成績。上線兩年來，“e巴士”平臺累計(jì)開通線路數(shù)1700余條（現(xiàn)運(yùn)營線路數(shù)750條），累計(jì)運(yùn)輸人次超過1350萬人次，累計(jì)注冊用戶量32萬人（圖2）。目前，平臺日均客運(yùn)量為5.3萬人次/日，在國內(nèi)城市同類平臺中排名前列。伴隨平臺認(rèn)知度的提升，注冊用戶和客運(yùn)量平均每月仍在以16088人次和1228人次的速度快速增長。

3 價(jià)值思考

作為城市公交特許經(jīng)營企業(yè)，東部公交開展網(wǎng)約定制業(yè)務(wù)的初衷不僅在于防范外部沖擊，更主要的是出于對當(dāng)前公交困境的思考和對未來公交服務(wù)形態(tài)的探索嘗試。

圖2 “e巴士”運(yùn)行兩年間用戶量及線路數(shù)增長情況

（1）對既有公交體系的反思。伴隨個(gè)體交通的迅猛增長，我國城市交通擁堵問題持續(xù)加劇，通過提高公共交通競爭力和吸引力來緩和個(gè)體交通工具的擁有和使用，日益成為城市管理者在交通治理方面的共識。然而，相比近年來的大幅投入，公共交通競爭力的提升仍不成比例。以深圳為例，2016年度，共有三條地鐵線路（107.2 km）開通，而公交占機(jī)動(dòng)化方式分擔(dān)率較上一年僅增長0.4%(由56.1%增至56.5%)，盡管軌道交通客運(yùn)量同比增長了15.3%，常規(guī)公交整體客運(yùn)量反而下降了9.7%[2]。在公交優(yōu)先、公交都市建設(shè)、TOD發(fā)展等理念業(yè)已普及的情況下，為何公交吸引力的提升仍然如此艱難？

基于城市空間規(guī)劃與城市交通行為的一般性傳導(dǎo)機(jī)制，城市的空間形態(tài)疏密有致，引導(dǎo)人的活動(dòng)向通道和節(jié)點(diǎn)匯集，有利于集中運(yùn)輸?shù)慕M織；反之，城市的空間形態(tài)均質(zhì)蔓延，誘發(fā)人的活動(dòng)在空間上離散分布，不利于集中運(yùn)輸?shù)慕M織。我國城市建設(shè)在相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)一直處于均質(zhì)蔓延的狀態(tài)，TOD、公交都市等規(guī)劃理念的實(shí)踐近幾年才開始。而此時(shí)城市建設(shè)多以固化，均質(zhì)蔓延已成定局，城市形態(tài)誘發(fā)交通離散分布，隨著居民收入的增長和交通方式選擇能力的提升，這種狀態(tài)表現(xiàn)為百姓出行越來越依賴小汽車交通。

在此背景下，意圖以集中運(yùn)輸方式去適應(yīng)離散分布的出行需求，難免事倍功半。傳統(tǒng)公交體系中，常規(guī)公交與軌道交通均為定點(diǎn)定線、大編組、連續(xù)服務(wù)的集中化運(yùn)輸方式，不適合解決離散化的需求；出租汽車盡管迎合離散化的需求，但運(yùn)輸效率偏低、且價(jià)格過高，不具備普及性。誠然，城市交通問題和公交難辦的病根很大程度出在城市形態(tài)上，但公交體系終究要服務(wù)于城市。目前的公交服務(wù)構(gòu)成是否簡單化了，在適用面上缺少了某個(gè)環(huán)節(jié)？或者說是否應(yīng)該適時(shí)的衍生出一些新的方式，既適合離散化出行，又能具備較高的運(yùn)輸效率，事半功倍的解決問題[3]？

（2）網(wǎng)約定制公交的價(jià)值內(nèi)涵。相比于傳統(tǒng)常規(guī)公交，網(wǎng)約定制公交一方面直接對接終端用戶需求，縮短供需互饋鏈條；另一方面以班次而非線路作為運(yùn)營生產(chǎn)單元，降低服務(wù)實(shí)施門檻，事實(shí)上是在構(gòu)建一種適合小眾群體、離散化組織的公交服務(wù)模式。其效率雖不及常規(guī)公交或地鐵，但仍數(shù)十倍于個(gè)體交通。由于其服務(wù)模式更加適合離散化的出行分布，在緩和個(gè)體交通過度使用上確有其優(yōu)于軌道交通和常規(guī)公交的優(yōu)勢。

根據(jù)在2018年初的抽樣調(diào)查，“e巴士”乘客中，12%的乘客轉(zhuǎn)移自個(gè)體交通使用者，同期，軌道和常規(guī)公交的數(shù)據(jù)分別為4.7%和2.1%（附表）；乘坐“e巴士”的乘客中，近期有購車打算的占23.9%，軌道和常規(guī)公交的數(shù)據(jù)分別為59.57%和51.1%（圖3）；“e巴士”乘客中，超過50%的用戶認(rèn)為“e巴士”服務(wù)緩和其購車意愿，而軌道和常規(guī)公交乘客中，抑制其購車的第一原因均是限牌，公交服務(wù)因素幾乎可以忽略不計(jì)。

附表 “e巴士”與其他公交方式客流構(gòu)成對比

圖3 各種交通方式出行者購車計(jì)劃調(diào)查結(jié)果

從上面的數(shù)據(jù)可以看到，相比于軌道、常規(guī)公交體系，“e巴士”服務(wù)更有利于抑制個(gè)體交通的使用以及緩和公交客流向個(gè)體交通客流的快速流失。在調(diào)節(jié)城市交通結(jié)構(gòu)上，網(wǎng)約定制公交表現(xiàn)出了較好的工具屬性。這里同時(shí)也要強(qiáng)調(diào)，常規(guī)公交和軌道交通的建設(shè)投入是極其必要的，正因?yàn)槠浯笠?guī)模的投入才保證了在經(jīng)濟(jì)與人口均大幅增長的背景下，交通結(jié)構(gòu)沒有失衡。

（3）網(wǎng)約定制公交的成長潛力。目前，網(wǎng)約定制公交的體量究竟能有多大尚未可知，這也是當(dāng)前無法篤定其價(jià)值的主要因素?！癳巴士”的客流量在開展類似業(yè)務(wù)的城市中排名第一（超出前20名城市總和），但也只占其運(yùn)營公司主業(yè)規(guī)模的4%。從客觀上講，由于沒有量的配合，網(wǎng)約定制公交在交通治理層面的價(jià)值還未得到充分的證實(shí)。

對于網(wǎng)約定制公交的成長性，不妨報(bào)以相對樂觀的態(tài)度來審視：

其一，該事物還處于成長初期。就拿深圳“e巴士”來說，其應(yīng)用場景僅限于個(gè)人通勤，運(yùn)營上也有所限制（專營區(qū)的約束），同時(shí)還面臨諸多行業(yè)管理問題要梳理。即使如此，“e巴士”的體量仍然還在成長。

其二，潛在市場仍然廣闊。目前“e巴士”的實(shí)際乘客人數(shù)僅為注冊人數(shù)的10%，近九成的用戶在等待定制服務(wù)的覆蓋，同時(shí)，在對深圳小汽車用戶的隨機(jī)調(diào)查中，97.2%的用戶表示對該類業(yè)務(wù)有興趣嘗試，表示會(huì)經(jīng)常嘗試的占到62.9%，同時(shí)有37.9%的被調(diào)查者反映不曾聽說過“e巴士”服務(wù)（圖4），說明網(wǎng)約公交仍有相當(dāng)?shù)氖袌龅却l(fā)掘。

圖4 小汽車使用者對網(wǎng)約定制巴士的了解程度

其三，伴隨科技的進(jìn)步，算法、數(shù)據(jù)處理能力的提升以及無人駕駛技術(shù)的成熟和普及，網(wǎng)約定制公交的應(yīng)用場景可能從預(yù)定化向?qū)崟r(shí)化轉(zhuǎn)變，成長為未來通用型的地面公交方式。

和共享單車一樣，網(wǎng)約定制公交也是地地道道的中國原創(chuàng)，在世界范圍內(nèi)沒有任何成熟的經(jīng)驗(yàn)可以供學(xué)習(xí)借鑒。因此，還不能斷言其潛力邊界。但深圳的經(jīng)驗(yàn)至少代表了該事物初期階段的水準(zhǔn)（交通量占比），側(cè)面說明其潛力值得期待。

綜上所述，新時(shí)期城市交通的矛盾在變，公交對城市的責(zé)任也在變，公交的形式和內(nèi)涵更需要思變。而網(wǎng)約定制公交的價(jià)值，主要體現(xiàn)在對于城市、對現(xiàn)實(shí)生活、對交通保障責(zé)任的適應(yīng)性變通，為公交吸引力、競爭力的提升提供了另一種可能的解決途徑。

4 政府的態(tài)度

在網(wǎng)約公交之前，政府相關(guān)部門已經(jīng)經(jīng)歷了網(wǎng)約的士、共享單車的發(fā)展洗禮，觀察此兩類新生業(yè)態(tài)的發(fā)展曲線，似乎可以體會(huì)到政府部門“先放任、后規(guī)范”的處置原則，既給新事物以成長契機(jī)，又平衡了與舊體系的矛盾，不失為一種穩(wěn)妥的管理策略。然而，對于網(wǎng)約公交的發(fā)展，“先放任、后規(guī)范”的態(tài)度可能并不適合，原因有以下兩點(diǎn)。

（1）網(wǎng)約公交依賴資源垂直整合能力，非公交企業(yè)不能擔(dān)此重任。以深圳為例，在 “e巴士”服務(wù)推出前，市面上已有多家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)從事“網(wǎng)約巴士”服務(wù)。然而在經(jīng)歷2016年春運(yùn)季后，社會(huì)“網(wǎng)約巴士”迅速萎縮，使“e巴士”幾乎在沒有遇到挑戰(zhàn)的情況下，迅速形成規(guī)模優(yōu)勢。

“e巴士”的逆襲，可形容為乘客“用腳投票”的結(jié)果。由于原有幾家網(wǎng)約巴士公司采取“輕資產(chǎn)”運(yùn)營模式，依托平臺撮合客運(yùn)企業(yè)和乘客兩端輸出C2C服務(wù)，因此互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)自身不具備運(yùn)輸資源。然而，客運(yùn)企業(yè)的主要利潤集中在春運(yùn)季和旅游季，當(dāng)兩季來臨時(shí)，各平臺頻繁出現(xiàn)服務(wù)違約，“交了錢、沒車坐”，導(dǎo)致信用喪失，乘客自發(fā)組團(tuán)向更加可靠的“e巴士”轉(zhuǎn)移。網(wǎng)約定制公交服務(wù)強(qiáng)調(diào)可靠性和持續(xù)性，這一點(diǎn)顯著區(qū)別于出租汽車或單車租賃服務(wù)，如對車輛、司機(jī)資源控制力過于松散，則很難維系服務(wù)的穩(wěn)定，這是“輕資產(chǎn)”運(yùn)營無法克服的問題。這也說明網(wǎng)約定制公交服務(wù)存在較高的從業(yè)門檻，需要運(yùn)營者對車輛、司機(jī)資源具備較強(qiáng)的垂直整合能力以及對城市客運(yùn)服務(wù)的專注力。

從這個(gè)角度上說，城市要發(fā)展網(wǎng)約定制公交，無需等待市場博弈來選出最終的運(yùn)營者，因?yàn)?，具備以上條件的，恐怕只能是城市公交企業(yè)。明確對公交企業(yè)的支持，也許是普及網(wǎng)約公交服務(wù)最直接和高效的做法。

（2）公交行業(yè)受政府管控，釋放網(wǎng)約定制公交的全部潛力，需要政府適時(shí)配合。公交行業(yè)屬于政府特許經(jīng)營行業(yè)，價(jià)格政策和線路規(guī)劃均由政府管控，定價(jià)（含補(bǔ)貼）是否可經(jīng)營、線路審批流程是否通暢迅速等問題，均對網(wǎng)約定制公交服務(wù)的發(fā)展構(gòu)成直接影響。當(dāng)前網(wǎng)約定制公交服務(wù)的矛盾是突出的?，F(xiàn)行票價(jià)水準(zhǔn)偏低，不足以支持改善型服務(wù)的創(chuàng)新和持續(xù)發(fā)展；線路規(guī)劃審批流程冗長，不能夠?qū)崿F(xiàn)對乘客需求的快速響應(yīng)。事實(shí)上，公交企業(yè)在開展網(wǎng)約定制公交業(yè)務(wù)時(shí)，往往比行業(yè)外部力量面臨更大的難度，若不是企業(yè)一把手的強(qiáng)力推進(jìn)、攻堅(jiān)克難，公交企業(yè)很難自動(dòng)自發(fā)的去思考網(wǎng)約定制公交的發(fā)展，更難實(shí)現(xiàn)規(guī)?；倪\(yùn)營。

行業(yè)主管部門如對網(wǎng)約定制公交樂見其成，則首先需要營造“成”的環(huán)境和條件，與時(shí)俱進(jìn)對現(xiàn)有的管理機(jī)制、模式做出適應(yīng)性的調(diào)整和變通，而不是等到“市場一統(tǒng)”再做響應(yīng)。畢竟網(wǎng)約定制公交由于其固有的特點(diǎn)，很大概率上不會(huì)出現(xiàn)類似網(wǎng)約出租或共享單車“百家爭鳴”的發(fā)展局面。沒有政府的前期配合和協(xié)助，網(wǎng)約定制公交最終可能難免“曇花一現(xiàn)”的命運(yùn)。

2016年交通運(yùn)輸部發(fā)布的《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》中明確提出，“實(shí)行公共交通優(yōu)先，完善多元化公交服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，鼓勵(lì)定制公交等特色服務(wù)，更好的滿足民眾多樣化的出行需求”[4]，宏觀政策對于網(wǎng)約定制公交的鼓勵(lì)態(tài)度是明確的?？紤]到網(wǎng)約定制公交在交通治理方面所具備的工具、抓手屬性，政府的鼓勵(lì)可能需要更為實(shí)在的體現(xiàn)，能夠?qū)⒕W(wǎng)約定制公交納入到公交都市建設(shè)、公交優(yōu)先發(fā)展的政策體系內(nèi)，給予有傾向、引領(lǐng)性的支持。

5 小結(jié)

習(xí)近平總書記在中國共產(chǎn)黨第十九次全國代表大會(huì)的報(bào)告中指出，“我國社會(huì)主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾”。映射到城市公共交通領(lǐng)域，其主要矛盾可以歸納為“百姓日益增長的個(gè)性化、品質(zhì)化出行需要和發(fā)展不平衡、不充分的公交服務(wù)之間的矛盾”：不平衡體現(xiàn)在服務(wù)模式上的不平衡，片面發(fā)展集中式運(yùn)輸，而忽視發(fā)展離散化服務(wù)；不充分體現(xiàn)在服務(wù)細(xì)分不充分，模式單一、體驗(yàn)整體偏差（無論常規(guī)公交或軌道），在公交體系中，老百姓有錢也買不到好服務(wù)（坐的士不如買車）。

現(xiàn)狀公交服務(wù)距離百姓的期待有落差，進(jìn)而導(dǎo)致城市交通治理難破局。而網(wǎng)約定制公交的出現(xiàn)，為改變當(dāng)前的發(fā)展矛盾和改善交通治理的效果提供了可能的解決方案和行動(dòng)抓手。包括深圳在內(nèi)的一些城市已經(jīng)進(jìn)行了卓有成效的嘗試，然而，該事物的成長依然前途未卜，要發(fā)揚(yáng)其潛力，不能僅靠公交企業(yè)，甚至不應(yīng)由企業(yè)牽頭布局。網(wǎng)約定制公交也是公交，它的社會(huì)效益遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)效益。從這個(gè)角度來說，網(wǎng)約定制公交下階段的發(fā)展，可能需要更多力量的支持，甚至需要政府來接棒和布局，方才有可能讓這一事物步入正常發(fā)展軌道，并充分發(fā)揮其在改善民生和協(xié)助交通治理上的功效。