盧錦生

(廣州地鐵集團有限公司， 510600，廣州//工程師)

網(wǎng)絡(luò)化運營已成為我國城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢，相對于單線運營，網(wǎng)絡(luò)化運營面臨著許多挑戰(zhàn)和機遇。如何解決網(wǎng)絡(luò)化運營帶來的新矛盾是現(xiàn)階段我國城市軌道交通運營管理者亟待解決的問題。文獻[1-3]先后結(jié)合廣州地鐵和上海地鐵的運營管理實踐，對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營管理體系等進行了研究；文獻[4-6]從網(wǎng)絡(luò)化運輸組織難點(如不均衡運輸組織、新線接入影響等)進行了研究和實踐應(yīng)用。上述研究未對網(wǎng)絡(luò)化運輸管理體系進行實踐論證。

考慮到網(wǎng)絡(luò)化運輸組織是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的重要組成部分，對最大限度地滿足客流需求具有至關(guān)重要的作用，本文以廣州地鐵網(wǎng)絡(luò)化實踐為例，提出了以運輸規(guī)劃與計劃為指導(dǎo)、以列車運行圖為執(zhí)行指令、以評估分析為決策支持的網(wǎng)絡(luò)化運輸管理體系。

1 網(wǎng)絡(luò)化運營管理特點

廣州地鐵目前已開通了10條運營線路，運營里程達309 km，預(yù)計到2020年將形成15條運營線路和530 km運營里程的城市軌道交通線網(wǎng)。相對于單線或兩線運營管理，網(wǎng)絡(luò)化運營管理面臨著更大的挑戰(zhàn)。

1.1 客流規(guī)模大且構(gòu)成復(fù)雜

隨著線網(wǎng)規(guī)模的擴大和網(wǎng)絡(luò)化運營的持續(xù)深入，廣州地鐵線網(wǎng)客流量持續(xù)攀升。線網(wǎng)客運量從1999年1號線開通日均17萬人次，上升到2017年的日均768萬人次，年平均增長達24%，2017年12月31日更是創(chuàng)造了單日1 000萬人次的歷史新記錄(見圖1)。廣州地鐵隨著線網(wǎng)通達性增強，乘客組成更加多元化，出行時間跨度更長，換乘方式更多，因此也導(dǎo)致線網(wǎng)客流出行規(guī)律和出行特征更為復(fù)雜。

1.2 網(wǎng)絡(luò)運輸組織出現(xiàn)瓶頸

受網(wǎng)絡(luò)化運營集聚效應(yīng)的影響，廣州地鐵客流規(guī)模節(jié)節(jié)攀升，但在設(shè)備資源有限的前提下，線網(wǎng)運能與運量的矛盾日益突出。以廣州地鐵5號線為例，高峰時段斷面客流量從3萬人次/h開始，年年上升，最高達到5.6萬人次/h，已超出遠期斷面客流量的設(shè)計值，滿載率達到130%以上(見表1)。

1.3 線路間運輸協(xié)調(diào)難度大

隨著廣州地鐵線網(wǎng)規(guī)模的不斷擴大和換乘節(jié)點增多，線路間的制約性也越來越大，因此，網(wǎng)絡(luò)運營協(xié)調(diào)性也越發(fā)重要，包括運輸組織能力協(xié)調(diào)、運營服務(wù)時間協(xié)調(diào)以及行車與客運組織等協(xié)調(diào)匹配等方面。

圖1 廣州地鐵線網(wǎng)客流變化趨勢圖表1 廣州地鐵5號線滿載率與高峰時段斷面客流量

年份滿載率/%高峰時段斷面客流量/(萬人次/h)20111583.020121373.820131324.520141465.120151525.320161475.620171405.4

1.4 公眾服務(wù)需求持續(xù)上升

隨著城市軌道交通逐漸成為廣州市的主要交通出行工具，乘客對于出行體驗和要求越來越高，同時公眾媒體對于城市軌道交通的關(guān)注度也持續(xù)高漲。

2 網(wǎng)絡(luò)化運營管理實踐

為應(yīng)對網(wǎng)絡(luò)化運營管理面臨的挑戰(zhàn)，廣州地鐵經(jīng)過10多年的探索發(fā)展，目前已建立了一套以運輸規(guī)劃與計劃為指導(dǎo)，以運行圖為執(zhí)行指令，以運輸分析作為反饋與決策的閉環(huán)管理體系。

2.1 運輸規(guī)劃與計劃

網(wǎng)絡(luò)化運營的核心就是滿足大規(guī)模乘客位移的運輸服務(wù)。為保持城市軌道交通線網(wǎng)運營的可持續(xù)發(fā)展，同時配合建設(shè)規(guī)劃，綜合考慮線網(wǎng)經(jīng)濟、技術(shù)、服務(wù)水平等要求，需定期制定中長期運輸規(guī)劃(一般為3～5年)與計劃(一般為1年)，從網(wǎng)絡(luò)化協(xié)調(diào)角度優(yōu)化配置線網(wǎng)所有線路的運能，采取挖潛擴能提效措施，提出各項配套及需求策略，如新車增購、設(shè)備改造等(見表2)。

表2 運輸規(guī)劃與計劃的主要要素

2.1.1 客流預(yù)測

運輸規(guī)劃與計劃制定的前提是客流預(yù)測。為有效評估新線接入對既有線網(wǎng)客流的影響，廣州地鐵通過自動售檢票(AFC)系統(tǒng)刷卡數(shù)據(jù)，分析線網(wǎng)短期客流生成機理和演化規(guī)律，采用可達性指標將乘客進站→目的地選擇→路徑選擇等全出行過程進行有效關(guān)聯(lián)，建立集計數(shù)據(jù)和非集計數(shù)據(jù)融合的預(yù)測算法，構(gòu)建了面向城市軌道交通多場景應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)短期客流預(yù)測一體化模型(見圖2、圖3)，實現(xiàn)新線接入和未接入2種條件下工作日、周六日、節(jié)假日和大型活動4種場景下多粒度、高精度的網(wǎng)絡(luò)客流短期預(yù)測，為運輸規(guī)劃與計劃制定提供精準客流預(yù)測支持。

2.1.2 運能投放

以客流精細化預(yù)測為基礎(chǔ)，統(tǒng)籌線網(wǎng)各線交互、關(guān)聯(lián)與平衡，創(chuàng)新運輸組織模式，實現(xiàn)運能精準投放。首先，從線網(wǎng)協(xié)調(diào)的角度，建立以乘客需求為導(dǎo)向的網(wǎng)絡(luò)首末班車銜接優(yōu)化模型和遞階銜接優(yōu)化的線網(wǎng)運能換乘匹配模型，確保在兼顧運營成本及運輸服務(wù)水平的基礎(chǔ)上，最大程度地滿足乘客出行需求；其次，單線以配合客流規(guī)律為前提，采取靈活的運輸組織方式，靈活采用與客流走向、峰谷一致的組織方式。以廣州地鐵2號線為例進行說明。

(1)日常運輸組織：早高峰采取江泰路站—三元里站(均為中間站)小交路，以緩解早高峰換乘站客流沖擊；晚高峰則采取單一交路的不均衡運輸，將密集運力更多安排在下行方向，滿足客流需求；其他時段均安排單一交路組織行車，行車間隔在198～270 s之間(見表3)。

(2)節(jié)假日特殊安排：由于2號線廣州南站站連接高鐵火車站，故在部分客流較大日子(如春運期間等)，在正常末班車后，分別在23:45和次日0:00安排2列“大站快車”，僅?？垦鼐€客流較聚集的5個車站(原則上1個行政區(qū)選擇1個)?！按笳究燔嚒奔饶軡M足高鐵夜間抵達廣州的乘客需求，又可減少對夜間施工時間的影響(較站站停列車節(jié)約20 min)。

圖2 廣州地鐵網(wǎng)絡(luò)短期客流預(yù)測模型

圖3 廣州地鐵網(wǎng)絡(luò)短期客流預(yù)測流程圖表3 廣州地鐵2號線工作日全天運輸組織

峰期時間段交路方式最小行車間隔/s早中峰6:00—7:30單一交路198早高峰7:30—10:00大小交路132平峰10:00—16:30單一交路270晚高峰16:30—19:30單一交路(不均衡運輸)146平峰19:30—21:30單一交路270低峰21:30—23:30單一交路360～450高鐵客流疏運23:45—24:00單向大站快車900

2.1.3 配套策略

為落實運輸規(guī)劃與計劃要求，需明確各項配套措施，規(guī)劃實施路徑，制定解決方案，明確后續(xù)重要設(shè)備大修、更新?lián)Q代時間，優(yōu)化調(diào)整規(guī)章修訂時間表，明確人員操作技能提高目標。

2.2 運行圖執(zhí)行管理

列車運行相關(guān)的運行最高速度、通過道岔速度等要素在規(guī)劃設(shè)計、新線建設(shè)階段確定，變更較困難，影響程度基本穩(wěn)定[4]。因此，列車運行圖參數(shù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)主要集中在停站時間的控制與優(yōu)化，其中設(shè)備響應(yīng)、關(guān)門行程時間又基本確定，所以影響停站時間的主要控制要素在于車門完全打開狀態(tài)持續(xù)時間(乘客上下車時間)和司機在關(guān)門之后確認車門、屏蔽門空隙的時間(見表4)。目前廣州地鐵重點針對上述關(guān)鍵時間節(jié)點定出目標值，并對司機進行標準化作業(yè)檢查與監(jiān)控，確保在大客流運輸過程中，運行圖能按計劃執(zhí)行，實際運輸能力能達到預(yù)期。

表4 司機關(guān)門后至列車起動的時間分解目標值

2.3 運輸質(zhì)量評估與分析

2.3.1 運輸質(zhì)量評估

為定期評估線網(wǎng)運輸服務(wù)質(zhì)量，廣州地鐵2013年建立并實施了基于平衡計分卡、層次分析法和模糊綜合評估法的服務(wù)質(zhì)量評估體系(見圖4)。每月定期評估各線路的綜合運營服務(wù)質(zhì)量，通過引入線路貢獻度指標表征線路對線網(wǎng)和區(qū)域的運營服務(wù)質(zhì)量影響程度，評估線網(wǎng)和各區(qū)域的綜合運輸服務(wù)質(zhì)量。通過評估得分尋找各線路、各區(qū)域的運營管理差距，促進運輸效率和效益的提升，提高乘客滿意度。

指標維度運營關(guān)鍵成功因素衡量指標庫一級指標二級指標三級指標指標維度運營關(guān)鍵成功因素衡量指標庫一級指標二級指標三級指標財度維度客戶維度學(xué)習(xí)發(fā)展維度提升成本把控能力單位運營成本提升資產(chǎn)運用效率資產(chǎn)運用效率建立優(yōu)秀服務(wù)品牌乘客滿意度提升運營服務(wù)質(zhì)量設(shè)備設(shè)施可靠度提高行車效率運行速度加強員工培訓(xùn)人員誤操作導(dǎo)致晚點頻度提升技術(shù)創(chuàng)新能力技術(shù)研發(fā)及創(chuàng)新數(shù)目單位乘客牽引能耗單位車公里維修成本單位員工服務(wù)人公里數(shù)列車上線率媒體負面曝光次數(shù)乘客滿意度乘客有責(zé)投訴率列車服務(wù)可靠度服務(wù)關(guān)鍵設(shè)備可靠度電扶梯可靠度AFC設(shè)備可靠度屏蔽門設(shè)備可靠度內(nèi)部流程維度提高運輸管理水平運輸管理能力確保生產(chǎn)動作質(zhì)量生產(chǎn)管理能力強化應(yīng)急處置能力應(yīng)急處理能力提升乘客組織能力乘客組織能力確保票務(wù)收益安全票務(wù)收益安全管理能力高峰小時最大擁擠度清客頻度運行圖兌現(xiàn)率生產(chǎn)計劃完成率施工組織能力應(yīng)急信息發(fā)布及時率搶險人員到位時效性乘客原因列車晚點頻度大客流控制實施成效AFC設(shè)備導(dǎo)致的票務(wù)差異票務(wù)規(guī)章執(zhí)行率年度運營生產(chǎn)計劃完成率重點項目里程碑達成率施工計劃安排差錯件數(shù)施工安全控制作業(yè)延時影響運營事件羊城通異?？壑禂?shù)據(jù)發(fā)生率閘機缺失羊城通扣值發(fā)生率

圖4 廣州地鐵線網(wǎng)運營服務(wù)質(zhì)量評估體系架構(gòu)圖

2.3.2 運輸匹配分析

運營組織方案、運行圖等的制定是否科學(xué)合理，實施結(jié)果如何，需要對其進行分析總結(jié)，這也是運輸管理體系不斷完善的重要保證。通過客運量、斷面客運量等指標，對運能與運量進行分析，判斷各時段運輸能力是否匹配客流需求，交路及峰期設(shè)置是否合理。圖5為廣州地鐵2號線全日運能與運量匹配分析圖(以15 min為單位)。此類分析以每月為單位定期進行分析與跟蹤，一旦出現(xiàn)運能與運量不匹配情況，如增加列車上線、調(diào)整峰期設(shè)置及運輸方式等，需及時進行運力調(diào)整。

圖5 廣州地鐵2號線全日運能與運量分析圖

3 結(jié)語

廣州地鐵已進入網(wǎng)絡(luò)化運營時期，客運強度一直穩(wěn)居全國城市軌道交通前列。為應(yīng)對強大的客流壓力，本文結(jié)合運輸管理特點，從計劃、實施、分析等方面提出管理建議。實踐結(jié)果表明，這些建議具有較好的效果和推廣意義，可為其他城市軌道交通運營部門提供借鑒與參考。