李 亦

(廣州市財政投資評審中心，510180，廣州//高級工程師)

為了有效緩解城市交通問題，同時又不給地方政府財政增加太大壓力，國家發(fā)展改革委發(fā)布的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》指出，鼓勵發(fā)展造價較低、施工周期短、適應(yīng)性強(qiáng)的跨坐式單軌[1]。又因為不同城市之間、同城市不同建設(shè)時期等因素的影響，各線路工程造價指標(biāo)也存在較大差異，這就要求建設(shè)造價管理人員具備較強(qiáng)的專業(yè)素養(yǎng)[2]。因此，為了給跨坐式單軌的投資決策、造價控制等提供理論依據(jù)與實踐指導(dǎo)，有必要對跨坐式單軌工程造價指標(biāo)進(jìn)行研究。

本文從跨坐式單軌工程造價指標(biāo)體系需求出發(fā)，本著層次分明的原則，對其進(jìn)行指標(biāo)選取、體系結(jié)構(gòu)分析；在總造價指標(biāo)的框架下，對綜合指標(biāo)、分項指標(biāo)等進(jìn)行分析。

1 造價指標(biāo)體系構(gòu)建

1.1 工程實例

重慶市、中山市和蕪湖市的跨坐式單軌線路工程簡介[3]如下：

(1)中山市某線線路全長12.4 km，設(shè)站11座，除中山北站為地下車站外，其余均為高架站；新建車輛段1座、主變電站2座(其中康華路主變電站為中山市軌道交通1、2號線共享)；控制中心為全網(wǎng)共享。

(2)蕪湖市某線線路全長15.79 km，設(shè)站11座，除蕪湖火車站為地下車站外，其余車站均為高架車站；新建車輛段1座，主變電站1座。

(3)重慶市某線線路全長18.88 km，設(shè)站11座，地下與地面站各1座，其余9座為高架站；設(shè)主變電站1座。

1.2 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)修正

所選用的實際工程案例，因為工程造價編制期不同、工程地點不同、工程階段不同，所以有必要在數(shù)據(jù)分析前先對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行修正。數(shù)據(jù)修正的基本思路與步驟如下：

(1)消去階段差影響：在工程實例基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中，對于工程的造價數(shù)據(jù)，有的是工程可行性研究階段的投資估算，而有的則是初步設(shè)計概算，因此有必要將數(shù)據(jù)中階段差的影響剔除掉。本次將工程造價的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)統(tǒng)一修正至初步設(shè)計概算階段水平。數(shù)據(jù)修正原則如下：①對工可階段深度不足、指標(biāo)較粗的項，深化方案時予以測算驗證，有偏差的要進(jìn)行修正；②工可與初步設(shè)計階段取費標(biāo)準(zhǔn)有差異的，統(tǒng)一按初步設(shè)計概算階段的數(shù)據(jù)進(jìn)行修正。

(2)確定時間基準(zhǔn)：考慮到資金的時間價值及物價上漲因素，將不同時期編制的工程造價按照一定時間價值系數(shù)折算到基準(zhǔn)時間。本次數(shù)據(jù)修正的基準(zhǔn)時間為2018年1月。

(3)剔除地下段土建造價：跨坐式單軌線路絕大部分區(qū)間都是高架路段，但選取的工程實例中也有小部分的地下段，為了使造價指標(biāo)更具參考性，將地下段的費用從基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中剔除。

(4)其他修正：線路平均站間距統(tǒng)一修正為1.5 km。列車統(tǒng)一為6輛編組。共享段場按計算列位需求分?jǐn)偼顿Y。

1.3 指標(biāo)選取及體系結(jié)構(gòu)分析

一方面，為了滿足不同主體對造價指標(biāo)的實際需求，要求造價指標(biāo)體系所選用的指標(biāo)具有可靠性并層級分明；另一方面，為了使造價指標(biāo)體系的指導(dǎo)意義具有“全面性”，造價指標(biāo)體系應(yīng)具備完善性[4]。因此所建立的造價指標(biāo)體系應(yīng)滿足反映重點、體現(xiàn)差別、層次分明的結(jié)構(gòu)特征。根據(jù)工程的構(gòu)成要素建立造價指標(biāo)體系，既包含體現(xiàn)總投資情況的總造價指標(biāo)、綜合造價指標(biāo)，又包括反映詳細(xì)情況的分項指標(biāo)[5]。

1.4 構(gòu)建原則及方法

造價指標(biāo)體系的構(gòu)建應(yīng)當(dāng)為使用者提供實用性，要既能反映工程的總體投資情況、總工程量情況，并指導(dǎo)工程方案的比選，又不能過于繁瑣。故造價指標(biāo)體系的構(gòu)建應(yīng)當(dāng)遵循科學(xué)性、全面性、系統(tǒng)性、代表性及客觀性等原則。

為使造價指標(biāo)體系符合上述原則，應(yīng)根據(jù)工程不同實施城市、不同具體特征等，綜合運(yùn)用先總后分、定性與定量相結(jié)合等方法。

1.5 主要內(nèi)容

跨坐式單軌總造價由工程費用、工程建設(shè)其他費用、預(yù)備費以及專項費用匯總而成，工程費用則由各單位工程分項造價匯總而成[6]。

總造價指標(biāo)是從全局反映跨坐式單軌工程造價水平的總體性參考數(shù)據(jù)。該指標(biāo)具備宏觀性，適用于對跨坐式單軌工程的投資進(jìn)行把控，主要用于跨坐式單軌工程建設(shè)規(guī)劃投資估算以及項目選擇的合理性研究等。

綜合指標(biāo)是反映跨坐式單軌工程費用的指標(biāo)。主要用于跨坐式單軌工程建設(shè)規(guī)劃投資估算、項目經(jīng)濟(jì)性研究、工程可行性研究投資估算以及項目選擇的合理性研究等[7]。

分項指標(biāo)是跨坐式單軌各專業(yè)的具體指標(biāo)，具有針對性和具體性。主要用于跨坐式單軌工程可行性研究投資估算、項目選擇的合理性研究、線路設(shè)計初期的投資估算等[8]。

總造價指標(biāo)、綜合指標(biāo)與分項指標(biāo)是構(gòu)成一個完整造價指標(biāo)體系不可或缺的3個層次。要合理運(yùn)用指標(biāo)，充分發(fā)揮造價指標(biāo)在工程造價管理中的指導(dǎo)地位，需將總造價指標(biāo)、綜合指標(biāo)及分項指標(biāo)綜合起來考慮[9]。

2 跨坐式單軌造價指標(biāo)體系分析

對工程實例的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)修正后，構(gòu)建跨坐式單軌工程造價指標(biāo)體系。

2.1 總造價指標(biāo)

計算統(tǒng)計初步設(shè)計概算總造價(包括工程費、工程建設(shè)其他費用、預(yù)備費及專項費用)指標(biāo)，從而得出跨坐式單軌工程的總造價，如表1所示。

表1 跨坐式單軌工程總造價指標(biāo)表

2.2 綜合指標(biāo)

本文主要研究工程費用的造價指標(biāo)。工程費用指構(gòu)成工程實體所產(chǎn)生的費用，包括車站、區(qū)間、軌道、通信、信號、供電、綜合監(jiān)控、火災(zāi)自動報警、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、安防與門禁、通風(fēng)、空調(diào)與采暖、給排水與消防、自動售檢票、車站輔助設(shè)備、運(yùn)營控制中心、車輛段與綜合基地、人防工程等的費用?？缱絾诬壒こ藤M指標(biāo)如表2所示。

表2 跨坐式單軌工程費指標(biāo)表

2.3 分項指標(biāo)

(1)車站土建工程指標(biāo)：通過對跨坐式單軌造價資料進(jìn)行統(tǒng)計分析，得出車站土建工程的指標(biāo)及費用比例，如表3所示。車站土建工程包括橋梁結(jié)構(gòu)、車站房屋、建筑裝飾、車站設(shè)施、施工監(jiān)測費、景觀綠化等。

表3 跨坐式單軌工程車站土建工程費指標(biāo)表

(2)區(qū)間土建工程指標(biāo)：通過對跨坐式單軌造價資料進(jìn)行統(tǒng)計分析，得出區(qū)間土建工程的指標(biāo)及費用比例，如表4所示。區(qū)間土建工程包括基礎(chǔ)、墩臺及蓋梁、附屬工程、施工檢測、景觀綠化等。

表4 跨坐式單軌區(qū)間土建工程費指標(biāo)表

(3)軌道工程指標(biāo)：通過對跨坐式單軌造價資料進(jìn)行統(tǒng)計分析，得出軌道工程的指標(biāo)及費用比例，如表5所示。軌道工程包括軌道梁、檢修通道、施工監(jiān)測。

表5 跨坐式單軌工程軌道工程費指標(biāo)表

(4)機(jī)電安裝工程指標(biāo)：通過對跨坐式單軌造價資料進(jìn)行統(tǒng)計分析，得出機(jī)電安裝工程的指標(biāo)及費用比例，如表6所示。機(jī)電安裝工程包括供電系統(tǒng)、通風(fēng)、空調(diào)、采暖、給排水及消防工程。

表6 跨坐式單軌工程機(jī)電安裝工程費指標(biāo)表

(5)通信信號系統(tǒng)指標(biāo)：通過對跨坐式單軌造價資料進(jìn)行統(tǒng)計分析，得出通信信號系統(tǒng)的指標(biāo)及費用比例，如表7所示。通信系統(tǒng)包括專業(yè)通信、公安通信、控制中心以及車輛段；信號系統(tǒng)包括正線、控制中心、車輛段、車載設(shè)備以及維修中心。

表7 跨坐式單軌工程通信信號系統(tǒng)工程費指標(biāo)表

(6)自動售檢票系統(tǒng)指標(biāo)：通過對跨坐式單軌造價資料進(jìn)行統(tǒng)計分析，得出車站級別的自動售檢票系統(tǒng)的指標(biāo)及費用比例，如表8所示。

表8 跨坐式單軌工程自動售檢票系統(tǒng)工程費指標(biāo)表

(7)車站輔助設(shè)備指標(biāo)：通過對跨坐式單軌造價資料進(jìn)行統(tǒng)計分析，得出車站輔助設(shè)備指的標(biāo)及費用比例，如表9所示。車站輔助設(shè)備包含自動扶梯與電梯、站臺門。

(8)其他系統(tǒng)指標(biāo)：通過對跨坐式單軌造價資料進(jìn)行統(tǒng)計分析，得出車站級別的火災(zāi)自動報警系

表9 跨坐式單軌工程車站輔助設(shè)備工程費指標(biāo)表

統(tǒng)以及環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)的指標(biāo)及費用比例，如表10所示。

表10 跨坐式單軌工程其他系統(tǒng)工程費指標(biāo)表

(9)段、場指標(biāo)：通過對跨坐式單軌造價資料進(jìn)行統(tǒng)計分析，得出車輛段、停車場的指標(biāo)及費用比例，如表11所示。本文中的段、場指的是車輛綜合基地，包括生產(chǎn)及辦公用房、工藝設(shè)備、附屬工程等。

表11 跨坐式單軌工程段、場工程費指標(biāo)表

3 造價指標(biāo)分析

通過對比分析，可得出如下結(jié)論：

(1)正線總造價指標(biāo)在32 350萬～37 600萬元/km。由此可見，將基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化修正之后，跨坐式單軌的總造價較為接近，具有較大參考價值。

(2)工程費所占比例在54%～61%之間，工程費是跨坐式單軌工程總造價中最重要組成部分。在數(shù)據(jù)修正后，各線工程費用占總造價比例仍有些許差異。主要原因為：各地定額水平不同，城市地質(zhì)條件不同，線路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)有一定差異。

(3)車站土建工程費占總工程費的比例不算特別高，其主要原因是這3條線中絕大部分車站均為高架站。另一方面，這3條線的土建工程費占總工程費的比例比較接近，說明我國目前土建總體水平較高，能基本上實現(xiàn)“模塊化”建造。

(4)就工程費占總工程費比例這一指標(biāo)而言，區(qū)間土建工程與車站土建工程的指標(biāo)基本持平，說明區(qū)間土建工程在跨坐式單軌工程中也很重要。在后續(xù)跨坐式單軌的建設(shè)中，各方造價管理人員應(yīng)著重注意區(qū)間土建工程的工程投資。

(5)軌道工程費占總工程費比例為跨坐式單軌工程中單項占比最大的一項。各線指標(biāo)有一定差異，部分原因是因為線路站間距不同，地質(zhì)條件各異、設(shè)計樁長不同也會對造價產(chǎn)生一定影響。

(6)機(jī)電安裝費占總工程費比例，3條線分布較均勻，均處于18%～20%之間，較為穩(wěn)定。但是，就其單項造價指標(biāo)的絕對數(shù)值而言，卻有較大差異。例如，蕪湖機(jī)電安裝費比重慶的高出27.2%，這在一定程度上說明蕪湖機(jī)電安裝費偏高。

(7)3條線的通信、信號系統(tǒng)費占總工程費比例分布也比較均勻。

(8)3條線的自動售檢票系統(tǒng)費占總工程費比例分布較為均勻，為投資控制中比較好把控的。

(9)3條線的車站輔助設(shè)備費占總工程費用比例的差異相對較小。

(10)其他系統(tǒng)(火災(zāi)自動報警、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)等)平均費用指標(biāo)波動較小，占總工程費比例為1%左右。

(11)段、場工程費占總工程費比例，與車站土建工程、區(qū)間土建工程的接近，說明段、場工程也是跨坐式單軌中較為重要的部分，投資控制過程中需要重點關(guān)注。

4 結(jié)語

本文通過對跨坐式單軌工程項目造價指標(biāo)體系構(gòu)建的研究，提出了跨坐式單軌工程造價指標(biāo)的構(gòu)建原則及方法，并初步搭建了跨坐式單軌工程造價指標(biāo)體系。造價指標(biāo)體系的建立，從宏觀方面來講，可以為政府決策、行業(yè)發(fā)展規(guī)劃等提供相應(yīng)指導(dǎo)；可以加強(qiáng)政府對工程建設(shè)市場的監(jiān)管，為政府投資項目的投資監(jiān)管提供數(shù)據(jù)支撐。從微觀方面來講，可以為具體工程的工程可行性研究、初步設(shè)計等不同層次的造價從業(yè)人員提供參考依據(jù)；可以為施工企業(yè)編制內(nèi)部定額與建立自己的清單報價體系等方面提供指導(dǎo)與參考依據(jù)。