王其寶

摘 要： 我國目前的航空管理系統(tǒng)是由軍航和民航空管系統(tǒng)共同組成。全國的航空管理工作由國家空管委統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，航路內(nèi)由民航實(shí)施管理指揮，航路外由軍航實(shí)施管理指揮，緊急情況下航路內(nèi)外的飛行矛盾由空軍負(fù)責(zé)裁決。隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，民用航空運(yùn)輸快速增長，對空管保障能力、空域資源的開發(fā)利用以及服務(wù)質(zhì)量提出更高要求；軍用航空為新時(shí)期軍事斗爭準(zhǔn)備，作戰(zhàn)訓(xùn)練的活動范圍大大增加，空域全高度、大范圍、長時(shí)間使用的需求猛增，使空管和空防飛行矛盾更加突出，交通運(yùn)輸飛行和軍事訓(xùn)練飛行的矛盾日益加劇。但由于設(shè)備、手段等方面的限制，軍航缺乏監(jiān)控全國軍民航所有飛行航班的機(jī)構(gòu)，對全國的飛行動態(tài)特別是民航的飛行動態(tài)沒有直觀有力的監(jiān)控手段和措施，擔(dān)負(fù)“裁決緊急飛行矛盾”的任務(wù)難度較大，難以達(dá)到保證安全、有序、順暢的飛行管制目標(biāo)。現(xiàn)行航空管理系統(tǒng)在建國初期就已基本確立， 這種體制突出了國家空間資源上主權(quán)原則， 保證了國防，又在航空流量管理上有較大調(diào)整余度， 因而起到了積極的作用。而對90年代以來民航運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量以兩位數(shù)的年增長率快速發(fā)展， 這種“準(zhǔn)戰(zhàn)時(shí)”航空流量管理體制很快顯露出它的弊端。

關(guān)鍵詞： 空中交通；軍民航；流量管理

一、軍民航之間存在的問題

（1）航空流量管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

軍民航各自指揮各自的飛機(jī)，沒有進(jìn)行充分的信息共享，飛行員彼此之間很難確定對方的準(zhǔn)確位置，被動地執(zhí)行指令，如果軍民航協(xié)調(diào)上稍有疏忽，很容易造成兩機(jī)相撞。當(dāng)軍航特殊任務(wù)飛行時(shí)， 軍航指定的協(xié)商方案多為空域隔離， 具體方案一般為三種劃定臨時(shí)的民航禁飛區(qū)；民航空出航路中的某些高度層， 甚至中斷特定航段飛行或改航；直接指揮民航航空器避讓或要求民航按其指定的具體飛行方法指揮避讓。不論采取何種方案， 由于軍事飛行的突發(fā)性，民航避讓的初期必然產(chǎn)生混亂， 后期由于空域使用限制往往必須進(jìn)行流量控制。值得一提的是， 目前我國軍、民航飛行間隔標(biāo)準(zhǔn)不同， 如軍航在高空飛行仍要求有600米的垂直間隔， 而民航所使用的垂直高度間隔300米。以軍航飛行常用的8400米高度為例， 民航需空出8100米、8400米、8900米三個(gè)高度層。同批幾架次的戰(zhàn)斗機(jī)編隊(duì)需要幾萬甚至上十萬平方公里的范圍讓出上下600米的空域， 空域資源的浪費(fèi)由此可見。軍事飛行因其特殊的飛行性質(zhì)， 臨時(shí)改變協(xié)商方案的可能性大，但軍航航行部門一般不參與指揮戰(zhàn)斗機(jī)， 民航與軍航作戰(zhàn)指揮部門在信息傳遞及實(shí)時(shí)協(xié)商過程中環(huán)節(jié)較多， 很難得到及時(shí)的交流。

在歐洲區(qū)域、終端區(qū)空管中心，由軍、民航空管人員在共同指揮飛機(jī)，軍航機(jī)場的空管員只負(fù)責(zé)指揮機(jī)場范圍內(nèi)的所有飛行（戰(zhàn)斗機(jī)、運(yùn)輸機(jī)、預(yù)警機(jī)等）。軍航飛機(jī)穿越民航航路的飛行計(jì)劃，在飛行前一天通過FPS電報(bào)發(fā)至有影響的區(qū)域、終端區(qū)空管中心，并在實(shí)施過程中直接聯(lián)系。軍民航航空流量管理人員使用同一雷達(dá)源， 擺放相同的飛行進(jìn)程單和飛行數(shù)據(jù)， 并以相同的飛行間隔標(biāo)準(zhǔn)完成指揮。當(dāng)航路繁忙使得這種單獨(dú)指揮穿越不可能完成時(shí)，軍民航航空流量管理人員當(dāng)面協(xié)商， 由民航給予一個(gè)程序管制許可， 允許軍航航空器在特定時(shí)間、高度和地點(diǎn)穿越航路。當(dāng)軍航較大規(guī)模地穿越航路時(shí)， 也可經(jīng)協(xié)商開辟一條特殊的“ 空中走廊”以供穿越航路。這樣的“ 走廊”往往很窄， 高度范圍也只有3000英尺， 當(dāng)穿越完成后， “空中走廊”即時(shí)關(guān)閉以減少對民航飛行的影響。此時(shí)，軍、民航飛行使用共同的空域并真正地融合在一起。由一個(gè)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)對所有空域使用者提供空中交通管理有利于客觀地評價(jià)每一飛行在空域利用中的重要性及其要求的合理性， 最客觀地分配和利用空域，使航空飛行流量間的相互限制與干擾降到最低程度。

（2）空域劃分不合理

系統(tǒng)資源劃分不合理， 航路設(shè)置未體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性原則， 空域利用率低。由于大量的危險(xiǎn)區(qū)、限制區(qū)， 不僅現(xiàn)有民航航路多曲折設(shè)置， 不符合“盡可能減少飛行里程”的航路設(shè)置規(guī)范， 而且新辟航路困難，造成少數(shù)航路容納不合理的高高度航空飛行流量。

由于戰(zhàn)備訓(xùn)練和民用運(yùn)輸之間的客觀矛盾，少數(shù)航線在軍民航機(jī)場相對集中的地區(qū)存在重疊現(xiàn)象。有的民用航線上劃有飛行訓(xùn)練等專用空域，有的專用空域中又有航線穿越，造成民用航線和專用空域重疊，既影響軍航訓(xùn)練進(jìn)度，又增加了相對飛行，互相穿越對方高度或航線的機(jī)會，為兩機(jī)相撞設(shè)置了可能發(fā)生的環(huán)境。除了軍民航間飛行矛盾突出外，對空射擊訓(xùn)練與飛行的矛盾也相當(dāng)明顯。

（3）合用機(jī)場的航空流量管理問題復(fù)雜

合用機(jī)場是軍民航航空流量最密集的區(qū)域， 由于雙方實(shí)施不同的管制程序、間隔標(biāo)準(zhǔn)， 甚至不同的進(jìn)近方式， 因而軍民同場飛行的合用機(jī)場的流量管理問題是航空流量管理技術(shù)系統(tǒng)的難點(diǎn)。

二、民航內(nèi)部存在的問題

（1）缺乏專門的航空流量管理機(jī)構(gòu)

我國目前是由航空管制部門兼顧航空流量管理的責(zé)任，并沒有專門的航空流量管理機(jī)構(gòu)。這種工作方式預(yù)測時(shí)間短、預(yù)測精度有限，而且協(xié)調(diào)手段落后，缺乏充分的信息共享，很難保證整條航路和更大范圍內(nèi)的交通順暢，流量分布最優(yōu)。

（2）實(shí)施航空流量管理的自動化程序不高

航空流量管理技術(shù)系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)是一個(gè)技術(shù)密集的、高度自動化的系統(tǒng)，能夠適應(yīng)日益增長的民用航空事業(yè)發(fā)展的需要。但是我國航空流量管理技術(shù)系統(tǒng)的建設(shè)嚴(yán)重滯后，自動化程度不高，缺乏空管信息的集成與管理，難以滿足高速發(fā)展的航空業(yè)對航空流量管理技術(shù)系統(tǒng)提出的需求。

（3）航路航線結(jié)構(gòu)不合理

航路航線結(jié)構(gòu)不合理也存在于民航空管系統(tǒng)中，如：我國絕大多數(shù)機(jī)場還在使用“空中走廊”，進(jìn)離場航線只能沿走廊劃設(shè)，無法適應(yīng)大批量航空流的需要；繁忙機(jī)場周圍的臨近機(jī)場和限制空域較多；一些主要航路的交匯點(diǎn)流量過于集中，形成流量“瓶頸”。這些不合理的空域結(jié)構(gòu)都大大影響了空域容量，限制了空域的利用。

（4）流量管理程序混亂

由于缺乏統(tǒng)一的管理和協(xié)調(diào)，航空管理人員在實(shí)施流量控制時(shí)各自為政、混亂無序，人為造成了許多不必要的航班延誤?；靵y的流量管理程序進(jìn)一步惡化了空中交通。

隨著我國民航運(yùn)輸業(yè)持續(xù)蓬勃發(fā)展， 必然對空域資源使用將會提出更多的要求， 包括空域的靈活分配與使用、航路設(shè)置與選擇的權(quán)利， 最大限度地約束、減少臨時(shí)計(jì)劃飛行的“侵入”等等，同時(shí)，在航空流量管理技術(shù)系統(tǒng)方面， 一些航空先進(jìn)國家已有很多的教訓(xùn)與成熟的經(jīng)驗(yàn)， 認(rèn)真考察國際上現(xiàn)行的航空流量管理技術(shù)系統(tǒng)， 結(jié)合我國的國情， 在系統(tǒng)建設(shè)進(jìn)程中采納一些被實(shí)踐證明是有效的也能符合中國國情航空流量管理技術(shù)與措施， 實(shí)現(xiàn)我國航空流量管理適度甚至超前的發(fā)展是可能的。