王革

（上海市嘉定公安分局交警支隊，上海市 201899）

1 環(huán)島交叉口交通流特征

環(huán)島交通一般分為“對稱式環(huán)島”和“非對稱式環(huán)島”，有4個入口和4個出口(或者根據(jù)實際道路情況更多)，設(shè)計中心島時多為圓形，或著圓形的變異形狀，以提供一個中心繞行的作用[1]。環(huán)島設(shè)計的初衷是減少交叉口交通沖突（逆時針環(huán)島交通組織形式為右進(jìn)右出），減少車輛交叉口等待時間，在交通量較少的情況下，環(huán)島交叉口可以實現(xiàn)無信號燈控制交通組織，大大地節(jié)約了時間和空間上的資源。

但環(huán)島通行能力有限是其最大的弊端。受交織段的影響，直行與左轉(zhuǎn)車輛需要在環(huán)道上交織行駛，當(dāng)交織段長度小于2倍的最小允許交織段長度時，其通過量實際上只相當(dāng)于一條車道的通過量。我國《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》規(guī)定，規(guī)劃交通量超過2 700 pcu/h的交叉口不宜采用環(huán)形交叉口[2]。隨著城市交通量的迅猛增長，環(huán)道交織段的流量積累過快且無法短時內(nèi)有效疏散，造成環(huán)道交通擁擠和阻塞。于是，城市環(huán)島改造日益成為城市交通發(fā)展的重點工作。

2 環(huán)島施工交通組織思路及評價

2.1 環(huán)島施工交通組織思路

傳統(tǒng)的交叉口及路段施工一般都采用施工區(qū)控制車速的措施、以及改擴建工程交通組織設(shè)計的原則及方法[4-6]。

控制車速：由于施工期間的圍擋造成通道寬度壓縮，轉(zhuǎn)彎半徑減小等現(xiàn)象?，F(xiàn)狀通行條件下可能無法滿足規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)，通過控制施工區(qū)域車速來降低通行設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)，臨時保證施工期間交通運行安全及秩序。

改擴建交通組織：這類措施通常是以改擴建為前提，施工期間通過翻交的方式實現(xiàn)“占一還一”?，F(xiàn)狀交通需求較大，交通狀況較為惡劣的路段，而由于道路工程和管線工程施工特征是局部甚至全面開挖路面，因此其對道路交通的影響是直接的，工程的實施直接占用道路空間資源，如果占而不還，勢必造成局部的擁堵甚至死鎖，因此在施工過程中，在道路紅線允許的范圍內(nèi)，盡量提前開辟臨時通行便道，盡量保證“占一還一”如本道路條件無法滿足，則應(yīng)預(yù)先對相關(guān)路網(wǎng)上的相鄰道路擴容以分流，間接地從總體上實現(xiàn)“占一還一”的思想[7]。

環(huán)島由于情況較為特殊，不同于一般性的交叉口施工，且多數(shù)環(huán)島交叉口的改建工程涉及到中央環(huán)島的拆除。環(huán)島由于采用環(huán)形交通組織的方式，產(chǎn)生圍擋區(qū)域后現(xiàn)階段的交通組織可能無法維持，根據(jù)環(huán)島是否拆除原則上分為兩種形式。

（1）保留環(huán)島

保留環(huán)島時若不改變交通組織形式，可通過“分圈施工”圍合成圈狀施工區(qū)域，原環(huán)島交通組織形式不改變，通過分階段施工的方法由內(nèi)及外或由外及內(nèi)施工。優(yōu)點為不改變交通組織形式，缺點為施工不便。

保留環(huán)島時若改變交通組織形式，可通過“分塊施工”圍合成塊狀施工區(qū)域，原環(huán)島通行路徑由單行改為雙向通行。優(yōu)點為封閉區(qū)域施工，提高了施工效率與安全，缺點為交通組織形式不暢，繞行距離加大且產(chǎn)生了新的沖突點。

圈狀施工區(qū)域與塊狀施工區(qū)域見圖1。

圖1 圈狀施工區(qū)域與塊狀施工區(qū)域

（2）拆除環(huán)島

拆除環(huán)島后交叉口變?yōu)榫€形交通組織形式，施工前可先拆除環(huán)島，對環(huán)島區(qū)域做相應(yīng)的道路結(jié)構(gòu)處理以達(dá)到開放交通的目的。交通口區(qū)域內(nèi)施工圍擋后的交通組織形式可參考畸形交叉口渠化的思路[8]可進(jìn)行交通渠化組織。由于交叉口通行路徑不規(guī)整，需設(shè)置明確的標(biāo)志標(biāo)線加以引導(dǎo)，施工區(qū)域與開放交通區(qū)域有條件的情況下應(yīng)設(shè)置隔離設(shè)施，施工區(qū)域需設(shè)立反光輪廓標(biāo)及施工警示標(biāo)志牌。

2.2 環(huán)島施工交通組織評價

交叉口車輛受阻延誤時間是指車輛在受阻情況下通過交叉口所需時間與正常行駛所需時間之差[10]，即：

式中：di為交叉口i流向的延誤，s；L1為i流向通過交叉口的行駛距離，m；v1為i流向通過交叉口的行駛車速，m/s；L2為 i流向交通繞行距離，m；v2為i流向交通繞行行駛車速，m/s；vs為i流向通過交叉口的設(shè)計車速，m/s。

本研究中i流向交通通過交叉口的行駛車速v1即為環(huán)島行駛車速，采用HCM2000中交織區(qū)運行速度計算模型[11]，可按式（2）計算。

式中：vmin為環(huán)島最小行駛車速，m/s，取 vmin=0.5 v1；vma為環(huán)島最大行駛車速，m/s，根據(jù)u的值選用0.35時對應(yīng)車速，取vmin=1.3 v1；Wi為交織系數(shù)強度，其中當(dāng)對于交織車流a=0.15、b=2.2、c=0.97、d=0.80， 對 于 非 交 織 車 流a=0.003 5、b=4.0、c=1.30、d=0.75；Qw為 交 織 區(qū) 流量，pcu/h。

3 寶安公路改建工程交通組織實例

3.1 項目概況

寶安公路為上海東西向干線公路，連接嘉定區(qū)與寶山區(qū)。滬嘉高速南北向上跨寶安公路，此處的出入口形式為南北一對平行式匝道與寶安公路相接，為無信號控制環(huán)島交叉口，交通組織形式為逆時針右進(jìn)右出（見圖2）。由于要提高橋孔下通行凈空高度，需對此處路段進(jìn)行沉降處理，寶安公路工程段樁號范圍為K19+900～K21+460，長度約為2.2 km，其中立交段長度約為200 m。寶安公路大修工程施工范圍內(nèi)由于涉及到環(huán)島及快速路上下匝道，交通影響較大，情況較為復(fù)雜。

圖2 寶安公路滬嘉立交交通組織現(xiàn)狀

3.2 交通現(xiàn)狀

從OD特征研究，寶安公路施工節(jié)點交通分為三類：（1）長距離過境交通，主要是通過寶安公路前往嘉定和寶山的交通流；（2）到發(fā)交通流，主要是經(jīng)S5到達(dá)及通過S5駛離的交通流；（3）短距離內(nèi)部交通流，主要是馬陸鎮(zhèn)的內(nèi)部交通。寶安公路滬嘉立交節(jié)點的交通特征見表1。

整個交叉口早高峰交通流約為7 000 pcu，其中嘉定往上海方向和上海往嘉定方向的下匝道交通流量較大。

3.3 交通組織及路網(wǎng)方案

寶安公路施工期間的交通組織方案確定以下三個原則

（1）暢通原則

在施工前，需要對現(xiàn)狀道路交通制定完善的交通組織路線，并充分聽取交警、路政等部門的意見，制定多個備選方案，預(yù)先發(fā)布施工預(yù)告信息，并提醒過往車輛提前選擇其他路線進(jìn)行繞行。在施工區(qū)域封閉施工、部分開放交通節(jié)點，需要設(shè)置齊全的交通警告、警示標(biāo)志等，最大限度的減少因施工帶來的交通不暢或擁堵。

表1 寶安公路施工節(jié)點交通現(xiàn)狀

（2）安全原則

在施工期間，除了駐地車輛和特殊車輛可以進(jìn)入外，其他一切車輛及人員不得進(jìn)入施工路段及區(qū)域，同時夜間施工時必須配備發(fā)電照明裝置，做好安全保護(hù)工作，配備足夠數(shù)量的夜間警示燈及警示標(biāo)志。

（3）保證進(jìn)度原則

在做好交通組織、施工便道的基礎(chǔ)上，確保施工期間各項工作、各個工序之間協(xié)調(diào)工作按照計劃時間進(jìn)行，在碰到特殊施工困難時及時調(diào)整施工方案，最大限度縮短施工周期，保證本工程按照原進(jìn)度計劃工期內(nèi)完成。

在此原則的基礎(chǔ)上通過以下指導(dǎo)思想形成交通組織方案，見圖3。

圖3 寶安公路施工交通組織思路

由于此交叉口改造后設(shè)置為信號燈控制十字交叉，施工前先拆除環(huán)島，開放部分區(qū)域作為通行車道。

第1階段：第1階段南側(cè)半幅施工，封閉南側(cè)上下匝道，北側(cè)2來1去，東向西1車道走原車道，西向東2車道走圓盤拆除后的車道（見圖4）。此階段受影響的主要為寶安公路南側(cè)主線交通及上海方向到發(fā)交通。評價結(jié)果為主線流量較未施工下降33.2%，平均延誤上升45.8%。

圖4 寶安公路第1階段主線施工圖

南側(cè)下匝道關(guān)閉：上海方向到達(dá)小客由陳翔路下匝道與南翔下匝道到達(dá)后經(jīng)地面道路分流；上海方向到達(dá)貨運及大客由南翔下匝道到達(dá)經(jīng)地面道路分流；陳翔路下匝道-陳翔路-瀏翔公路作為貨運輔助路徑，不作為主要引導(dǎo)。南側(cè)上匝道關(guān)閉：至上海方向交通經(jīng)地面分流后由南翔入口駛離。

第2階段：第2階段北側(cè)半幅施工，封閉北側(cè)上下匝道及南側(cè)下匝道，南側(cè)2來1去，東向西1車道走圓盤拆除后的車道，西向東2車道走原車道（見圖5）。此階段受影響的主要為寶安公路北側(cè)主線交通及嘉定方向到發(fā)交通。評價結(jié)果為主線流量較未施工下降42.1%，平均延誤上升33.9%。

北側(cè)下匝道關(guān)閉：G1501到達(dá)交通經(jīng)永盛路出口與瀏翔公路出口到達(dá)后由地面道路分流；嘉定方向到達(dá)交通經(jīng)滬宜公路與澄瀏公路等地面道路分流；北側(cè)上匝道關(guān)閉：至G1501交通經(jīng)瀏翔公路后由瀏翔公路入口駛離；至嘉定方向交通經(jīng)滬宜公路與澄瀏公路等地面道路分流；南側(cè)下匝道關(guān)閉:仍按照第1階段分流方案。

3.4 交通管理及配套措施

（1）由于施工期間寶安公路主線交通受到影響，為保障主線秩序與安全，寶安公路主線禁止掉頭，掉頭車輛通過周邊路網(wǎng)進(jìn)行繞行。

圖5 寶安公路第2階段主線施工圖

區(qū)域路網(wǎng)部分節(jié)點由于分流路徑的影響轉(zhuǎn)彎需求較以往有所增加，建議對受影響節(jié)點加以優(yōu)化以提升運轉(zhuǎn)效率，確保施工期間區(qū)域路網(wǎng)影響最小。

（2）媒介發(fā)布：利用廣播、電視臺、報紙、手機等媒介進(jìn)行預(yù)告性發(fā)布，連續(xù)發(fā)布1～2個星期。

“宣傳單”發(fā)布：在收費站、寶安公路/滬宜公路交叉口、寶安公路/澄瀏中路交叉口及附近有貨車出入的廠區(qū)向駕駛員發(fā)放“宣傳單”，同時在相關(guān)道路上設(shè)置“告知牌”，引導(dǎo)駕駛員繞開施工區(qū)段。

（3）禁止行駛車輛在施工路段超車、停車。派專人負(fù)責(zé)配合交警指揮車輛通行，確保交通安全。機動車進(jìn)入施工區(qū)域的端頭要設(shè)置施工銘牌和交通導(dǎo)向標(biāo)志、警示燈，提醒來往車輛減緩車速，并在該區(qū)域內(nèi)派專人負(fù)責(zé)協(xié)助交警指揮往來車輛。晚上或迷霧天要點紅色警示燈。施工機械車輛在路上行駛、停放，應(yīng)遵守交通規(guī)則;施工機具、材料嚴(yán)禁擺放在非施工區(qū)域;廢料及時清運;所有進(jìn)入施工區(qū)施工人員穿著統(tǒng)一工作服，夜間施工作業(yè)人員加穿反光背心，確保施工安全。施工完成后，應(yīng)及時清理場地及剩余施工材料，清掃路面，及時恢復(fù)交通。施工時為防止單向另一車道的意外事故而造成交通堵塞，準(zhǔn)備緊急預(yù)案，組織專人成立緊急預(yù)案小組，配以紅白帽，保證車輛正常通行。

4 結(jié)語

本文對環(huán)島施工期間的交通組織作了分析和研究，給出了施工期間的交通組織運行方案的原則和策略，提出制定交通組織方案的技術(shù)路線思路，最后根據(jù)項目實例提出了環(huán)島施工時交通組織管理方案及降低施工對交通影響的對策，為環(huán)島交叉口改建工程中交通組織方案的制定提供了思路和借鑒。