黎茂盛， 李錦淑， 潘 峰

(中南大學交通運輸工程學院， 長沙 410000)

0 引言

由于中、小學校學生家長接送比例居高不下，導致在上、下學的短時間內(nèi)所產(chǎn)生高強度機動車流主要以私家車為主，接送私家車數(shù)量增加、學校周邊停車位供給數(shù)量不足以及管理滯后等多方因素導致了中、小學周邊“停車難”，再加上機動車隨意停放，給中、小學周邊上、下學高峰期交通再添一份“堵”.

本文研究的重點在于從交通工程角度如何設計滿足中、小學周邊接送車需求特征的停車位，提高中小學周邊道路交通運行效率與安全性，不會涉及從城市規(guī)劃角度均衡中小、學校公共教育資源分布，促進就近上學政策落實，以緩解中、小學周邊接送停車的需求；或使用其他停車政策達到抑制這種停車需求[1-3]等方面的探索，達到緩解中、小學周邊接送停車擁堵目的.

我國有很多學者根據(jù)中國國情提出了路內(nèi)停車位的規(guī)劃和管理方法. 丁浣[4]采取元胞自動機模型仿真路內(nèi)停車對交通運行的影響，分別從交通安全要素和交通運行效率2個方面分析了路內(nèi)停車的影響. 趙立志[5]對北京市小面積高校校園的機動車停車設施進行了研究，并提出了規(guī)劃設計建議. 關宏志[6-7]通過建立機動車“一把輪”平行式泊車軌跡的數(shù)學模型，提出了路側(cè)平行式停車泊位施劃方法的優(yōu)化方案，使路側(cè)平行式泊車更加方便高效.

國外研究還發(fā)現(xiàn)：路內(nèi)停車位雖停車方便，但是也對動態(tài)交通造成很多負面影響[8]. Shoup[9-10]采用停車數(shù)據(jù)來分析影響路內(nèi)停車巡航行為的非價格因素，研究指出停車目的對路內(nèi)停車巡航行為的影響較顯著. Portrilla[11]利用二排隊模型描述路內(nèi)停車行為和不規(guī)則停放車輛的影響，得出隨著每小時內(nèi)停車次數(shù)越多，道路通行能力會下降的結(jié)論. Guo等[12]發(fā)現(xiàn)斜列式停放方式更易造成交通擁堵和交通事故. 除了上述路內(nèi)停車對機動車交通的影響外，非機動車和行人也會受到路內(nèi)停車的影響[13-14]. 在城市主要的單向道路和雙向道路中，約有20%的行人交通事故是在行人由停駛車輛后方進入街道時發(fā)生的，其中約半數(shù)的學齡兒童死于路內(nèi)停車相關的交通事故[15].

以上研究都不是針對中、小學周邊道路接送停車的研究和設計，因而需根據(jù)中、小學周邊的停車需求特征，研究中、小學周邊道路接送停車位設計，化解中、小學周邊道路接送停車難問題，以避免其成為城市交通管理中熱點問題，促進社會和諧穩(wěn)定.

1 停車需求調(diào)查

為了解中、小學學校周邊的停車需求特征，本研究分別選取了長沙市10所“兒童友好型校區(qū)”改造試點中的3所小學(如圖1所示)，即長沙市青園小學、北辰小學和湘府英才小學作為調(diào)研對象，分析對比3所小學接送車的停車需求的共性與特性，從而總結(jié)出中、小學接送私家車的停車需求，并根據(jù)停車需求提出路邊停車位優(yōu)化設計方案.

圖1 兒童友好型校區(qū)改造試點

1.1 北辰小學接送車輛上、下學停車時間調(diào)研

清水塘北辰小學地處長沙市開福區(qū)新河街道，位于鳳舞路與江天路交叉口. 現(xiàn)有學生2 499 人，目前北辰小學共有路邊停車位39個，其中鳳舞路(東門)有26個，江天路(南門)有13個. 通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，上下學期間車輛集中停放在以東、南2個校門為中心點，向道路兩個方向沿路停放，其中鳳舞路兩側(cè)為主要停放區(qū)域.

北辰小學上課時間為上午08：00. 放學時間按年級和日期分為2個階段，低年級(一、二年級)周一、四、五下午是14：50放學，周二、三下午是15：50放學；高年級(三、四、五、六年級)周一、四、五下午15：30放學，周二、三下午16：30放學. 通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在上學期間共有389輛接送車?？?，在放學階段，共有167輛車?？?，上下學接送車停車時間分布對比如圖2所示.

圖2 北辰小學上、下學接送車停車時間對比

1.2 青園小學接送車輛上、下學停車時間調(diào)研

青園小學地處長沙市天心生態(tài)新城區(qū)的萬芙北路，現(xiàn)有學生3 000多人，上學時間為08:30，下學時間從下午16:05分開始，青園小學只有一個正門位于萬芙北路上，經(jīng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，校門口原有路邊停車位18個，但均被改為了自行車道，校門口樹立了“臨時停車，即走即?！钡臉酥九?，在上學早高峰期間統(tǒng)計共有362輛接送車?？?，上學停車時間如圖3所示.

圖3 青園小學上學接送車停車時間分布

由圖3可知，在上學高峰期間，停車時間為8～20 s，平均停車時間僅為14.85 s，這是因為在上學最高峰期(07:45—08:15)，校門口安排了9名家長作為志愿者及1名交通協(xié)管指揮接送車輛停靠并替上學孩童開關車門，以減少車輛的?？繒r間，因此車輛的停車時間基本上均在1 min內(nèi). 所以即使在上學高峰期，青園小學周邊道路也不是很堵，而且學校旁邊還建設了地下過街通道，保證了兒童過街安全.

在放學階段，經(jīng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)共有119輛車接學生下學，車輛放學停車時間分布為2 min以內(nèi)22%；2～2.5 min為10%；5～10 min為7%；多于10 min的為61%.

與上學停車用時情況完全不同，在放學階段，大部分停車時間都在10 min以上，這是因為學生每天的放學時刻不一定每天相同，因此家長為避免兒童在校門口等待，都選擇早一點開車等孩子放學. 即使大部分車輛停車時間都在10 min以上，校門口的交通也不是很堵，一是因為不同年級的學生下學時間不一樣，因此家長車輛停車時間點不一樣，其次是因為放學階段接車輛遠小于上學送車數(shù)量.

1.3 湘府英才小學接送車輛上下學停車時間調(diào)研

湘府英才小學位于長沙市芙蓉南路以西，新姚南路與宜春路東南角. 學?，F(xiàn)有學生2 301人.

學校門口共有路內(nèi)臨時停車位40個，其中17個位于新姚南路，剩下的23個位于宜春路. 調(diào)研發(fā)現(xiàn)，上學早高峰為07:30—08:10，放學高峰期為15:30—16:20. 上學高峰期送車數(shù)為191輛，放學高峰期接車數(shù)為126輛. 上、下學停車時間對比如圖4所示.

圖4 湘府英才小學上、下學接送車停車時間對比

1.4 中、小學接送車停車時間分析

通過對3所學校接送車停車需求調(diào)查可以發(fā)現(xiàn)，青園小學在處理私家車接送停車問題上與其他兩所學校不同，這是由于青園小學位于市區(qū)與郊區(qū)相交的地帶，沒有過多空間給私家車停車，且位于城市主干道旁，來往車輛較多，因此在早高峰必須安排多名志愿者替學生開關車門，指揮控制車輛在校門口的停留時間，保證車輛在高峰期即停即走，且青園小學校門口設置了地下過街通道，保證了兒童上、下學的過街安全.

調(diào)研可以發(fā)現(xiàn)湘府英才小學和北辰小學周邊停車位數(shù)量相似，且均處于市區(qū)邊緣地帶，具有較好的地理條件. 為了驗證兩所小學上、下學車輛停車需求不存在顯著差異，本文利用SPSS軟件中的非參數(shù)曼- 惠特尼U檢驗分析了兩所學校的上學車輛停時，研究發(fā)現(xiàn)：英才小學上學停時的平均秩為287.37，北辰小學上學停時的平均秩為292.04，差異較小；近似概率為0.752>0.05. 綜上，接受原假設，認為兩所小學上學車輛停時不存在顯著差異. 本文采用T檢驗驗證了兩所小學放學車輛停時的差異性，在0.05的顯著性水平下，顯著性p值為0.715>0.05，故方差齊，不同組間獨立樣本T檢驗統(tǒng)計量t=0.503，p值為0.615>0.01，因此認為兩所學校放學車輛停車時間不存在差異.

綜上，認為湘府英才和北辰小學上、下學接送車停車時間不存在明顯差異，所以選取湘府英才小學作為樣本對中、小學路邊停車位進行優(yōu)化設計. 本文關于中、小學路邊停車位的優(yōu)化設計只適用于地處非城市中心地帶，有足夠條件布置路邊停車位的小學.

2 停車位設計優(yōu)化

2.1 停車需求分析

通過對3所學校接送車上、下學停車需求分析可知，上、下學時間是存在差異的，為了更科學更深刻的揭示這個問題，利用SPSS軟件對湘府英才小學上、下學接送車平均時間進行T檢驗和曼- 惠特尼U檢驗，分析了3所學校停車需求的異同分析，如圖5、圖6所示.

圖5 上學私家車停車時間分布

可以看出，上學階段接送車停車平均時間為149.47 s，而放學階段接送車的停車平均時間長達534.05 s，因此，上、下學接送車的停車需求明顯是不同的，應分別針對上、下學不同情況對停車位進行優(yōu)化設計.

通過調(diào)研還發(fā)現(xiàn)，影響接送車停車時間的因素還包括路邊停車位的尺寸和空停車位的剩余數(shù)量以及道路上的車輛情況. 車輛停放方式主要跟剩余停車位情況有關，主要有以下幾種情況：無空停車位時車輛的停放方式、有單個空停車位時的停車情況、有2個連著的雙空停車時的停車情況和有3個及以上連著的3個空停車位時的停車情況，如圖7所示.

圖6 放學私家車停車時間分布

湘府英才接送車上下學停車情況及數(shù)量如表1、表2所示，不規(guī)范的停車方式不僅會影響周邊交通，而且對兒童下車造成安全威脅，湘府英才小學旁的路內(nèi)停車場為標準停車位尺寸，即2.5 m(寬)×6 m(長)，再加上停車位白色標注實線的寬度(6 cm)，在前后都有車停放的情況下，很難在短時間內(nèi)將車輛正停在停車位上. 從而迫使很多接送車占據(jù)2個停車位停放，或者干脆停在行駛車道上.

圖7 停車方式示意圖

表1 接送上學時私家車停車情況 輛

表2 接送放學時私家車停車情況 輛

2.2 路內(nèi)停車位的優(yōu)化設計

通過上述分析可知，目前學校周邊停車位主要存在2個問題：一是目前的停車位尺寸，車輛很難正停進去；二是上學和放學2個高峰期私家車接送停車需求不一樣，因此應該分別針對這兩種需求情況對停車位進行優(yōu)化設計.

針對上學時段的停車需求，應該改變上學時段停車位的使用規(guī)則，有規(guī)律地將原本相鄰的2個停車位中的一個的邊線改成虛線(如圖8所示)，即告訴家長只能在實邊線停車位上停車，從而將現(xiàn)有停車位前后流出了兩個車位長度，使得車輛都可以順利停進和挪出，提高車位在早高峰時的周轉(zhuǎn)率，滿足上學高峰期即停即走的送學停車需求. 將上學時段停車位進行使用規(guī)則改變后，還應在停車位旁樹立“上學07：30—08：30時段，2 min臨時停車位”的標識牌，限制每輛車的停放時間，促使車輛即停即走.

圖8 優(yōu)化后的上學專用路邊停車位圖

在放學階段，由于接送車大多數(shù)選擇提前到達，家長有足夠的時間將車正停到停車位進行等待，且放學階段不屬于下班高峰期，車輛可以停放在虛邊線和實線邊停車位和接送車道上，滿足此時段停車需求. 事實上也是如此，虛邊線和實邊線停車位和接送車道上都停滿了車，如圖9所示.

圖9 放學階段車輛停放示意圖

要從根本上減少私家車的接送出行的數(shù)量. 一方面要鼓勵高年級的小學生自己乘坐公共交通上、下學. 另一方面是整個社會要形成“文明禮讓”的交通文化. 如果家長選擇私家車接孩子下學，可以準點到學校接孩子，若家長想要提前來，沒必要將車停在校門口，可以選擇停在學校馬路對面或者上個路口處，步行一定距離來接孩子放學，減少校門口的交通壓力.

3 效果驗算

為了驗證改變停車位的使用規(guī)則后所需的停車時間是否減少，本文先通過調(diào)研數(shù)據(jù)比較早高峰期間，家長將車輛分別正停在單空、雙空、三空的停車位上到車輛駛離車位所需時間，再根據(jù)通過改變停車位使用規(guī)則后，計算出將車位分別加長為2倍、3倍后所有車輛所需要的總停車時間，并將計算結(jié)果與在現(xiàn)有規(guī)則下所需的總停時進行對比，來驗證留空一個車位后所需的總停車時間是否最少.

為了統(tǒng)計出車輛正停在單空、雙空、三空的停車位上所需平均時間，利用SPSS軟件統(tǒng)計出3種停車情況下所需平均停車時間如表3所示：

表3 三種情況下私家車停車所需時間 s

當停車位為現(xiàn)有的停車位設計時，所需總停車時間為：

(1)

湘府英才小學位于新姚南路上的路內(nèi)停車位共為19個，當改變使用規(guī)則,將停車位虛實線施畫設計后，靠近學校側(cè)門附近還剩余1個停車位，但是由于最后一個單空停車位前面即為校門口的禁停線，也沒有建筑物遮擋，因此機動車也可以很輕松地將車輛停放在該車位上. 因此可在新姚南路上設計10個實線停車位，9個虛線停車位，兩個盡頭端皆為實線停車位. 同理，由于小學正門左側(cè)的停車位原本有17個，改造后可以設計9個實線停車位，8個虛線停車位，兩個盡頭端皆為實線停車位. 因此當將停車位改造后，所需總停車時間為：

(2)

當停車位加長為3倍時，所需總停車時間為：

(3)

比較(1)～(3)式可知，盡管停車位加強3倍后，節(jié)約的時間與虛實交替設計差不多，因此虛實線交替停車位優(yōu)化設計是較為合理，不僅減少了43.68%的總停車時間，還能充分保證接送車靠路側(cè)停車，提高學生下車的安全性.

4 結(jié)束語

1)通過改變停車位使用規(guī)則，將學校周邊的路邊停車位邊線做實線和虛線交替施劃，虛線停車位上學高峰期不停車，僅停實線停車位，能減少上學高峰期的總停車時間，提高學校周邊停車位的周轉(zhuǎn)效率和學生上、下學安全性. 放學時，車輛能停在虛線和實線停車位上，滿足放學時停車的需求.

2)調(diào)研發(fā)現(xiàn)：整個社會形成“文明禮讓”的交通文化，能有效緩解中、小學周邊道路上、下學道路交通擁堵.

3)只靠優(yōu)化改造停車位來減少學校周邊的交通壓力是不夠的，要想真正解決學校周邊交通壓力，應該鼓勵孩子采用公共交通上學，若家長想要開車送孩子上、下學，可以在靠近學校的上個交叉口或者在馬路對面下車，鼓勵孩子走一段路來學校，減少學校周邊的交通壓力.