容 軍

(北京市交通委員會(huì)， 北京 100073)

0 引言

制定公共政策的目標(biāo)，通常是在特定的時(shí)間、空間或業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)要素最優(yōu)化和公共利益最大化. 然而，在實(shí)踐中，常常會(huì)出現(xiàn)政策效果偏離預(yù)定目標(biāo)的“政策失靈”問(wèn)題[1]. 究其原因，有政策設(shè)計(jì)方面的“先天不足”，例如有的決策是在數(shù)據(jù)不精確、信息不完全的情況下做出的；有落實(shí)能力和保障條件方面的“執(zhí)行乏力”，例如有的政策缺乏必要的法律法規(guī)依據(jù)、技術(shù)支撐手段、人力資源條件、監(jiān)督監(jiān)管機(jī)制；有政策效應(yīng)時(shí)滯性、社會(huì)公眾接受度等方面的其他挑戰(zhàn)[2].

本文以停車(chē)收費(fèi)政策這一涉及停車(chē)人、停車(chē)服務(wù)管理企業(yè)、公眾和政府等多元主體，不同主體利益訴求差異較大、甚至針?shù)h相對(duì)的政策為例，對(duì)政策執(zhí)行過(guò)程中的“政策失靈”問(wèn)題成因及應(yīng)對(duì)策略進(jìn)行探析.

1 現(xiàn)行停車(chē)收費(fèi)政策效果評(píng)估

1.1 現(xiàn)行政策簡(jiǎn)介

我市現(xiàn)行停車(chē)收費(fèi)政策自2011年4月開(kāi)始實(shí)施. 停車(chē)收費(fèi)分區(qū)劃為3類(lèi)：一類(lèi)分區(qū)為三環(huán)以?xún)?nèi)的區(qū)域及4個(gè)重點(diǎn)區(qū)域(CBD地區(qū)，燕莎地區(qū)，中關(guān)村地區(qū)和翠微地區(qū))；二類(lèi)分區(qū)為三環(huán)至五環(huán)之間的區(qū)域(重點(diǎn)區(qū)域除外)；三類(lèi)分區(qū)為五環(huán)以外的地區(qū). 其中，一類(lèi)區(qū)域占道停車(chē)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為，白天(07：00—21：00)首小時(shí)內(nèi)10元/h、首小時(shí)外15元/h，夜間(21:00—07:00)為1元/h；二類(lèi)區(qū)域的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較低，白天占道停車(chē)為首小時(shí)以?xún)?nèi)6元/h、首小時(shí)以外9元/h；三類(lèi)區(qū)域的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)最低，白天占道停車(chē)為首小時(shí)內(nèi)2元/h、首小時(shí)外3元/h. 停車(chē)換乘停車(chē)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為2元/次，但是需要有當(dāng)天換乘地鐵的乘車(chē)記錄.

在國(guó)內(nèi)大城市中，南京、廣州、上海等城市的停車(chē)收費(fèi)價(jià)格高于北京[3]. 其中，南京市核心區(qū)域停車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為首小時(shí)內(nèi)16元/h、首小時(shí)外20元/h；廣州市一類(lèi)地區(qū)停車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為16元/h；上海市重點(diǎn)區(qū)域停車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為首小時(shí)內(nèi)15元/h、首小時(shí)外20元/h.

1.2 政策實(shí)施初期效果評(píng)估

在2011年停車(chē)收費(fèi)政策實(shí)施后，北京交通發(fā)展研究中心于當(dāng)年4月至6月對(duì)政策效果進(jìn)行了監(jiān)測(cè)[4]. 該政策的效果主要體現(xiàn)在以下幾方面.

1) 對(duì)小客車(chē)交通流量有一定抑制作用. 政策實(shí)施后3個(gè)月的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示：一類(lèi)區(qū)域停車(chē)場(chǎng)周邊的35條監(jiān)測(cè)路段中，有29條路段的小客車(chē)流量有所下降，平均降幅11%. 監(jiān)測(cè)的6條城市主干路的總流量和小客車(chē)流量的下降幅度分別為14%和13%.

2) 車(chē)輛平均停放時(shí)間和車(chē)位利用率下降. 政策實(shí)施后，路外地上停車(chē)場(chǎng)每車(chē)位平均停放車(chē)輛數(shù)總體下降19%. 針對(duì)重點(diǎn)區(qū)域的監(jiān)測(cè)結(jié)果顯示，早高峰期間每車(chē)位平均停放車(chē)輛數(shù)降低12%，停車(chē)位利用率下降23%.

3) 小汽車(chē)出行者的出行方式有所轉(zhuǎn)變. 政策實(shí)施3個(gè)月后的問(wèn)卷調(diào)查統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，監(jiān)測(cè)區(qū)域小汽車(chē)出行減少19%.

圖1 2011年調(diào)價(jià)3個(gè)月后監(jiān)測(cè)區(qū)域出行行為變化圖

總體來(lái)看，2011年停車(chē)收費(fèi)價(jià)格調(diào)整在實(shí)施初期有較為明顯的效果，起到了減少小汽車(chē)出行、緩解交通擁堵的作用. 但是隨著時(shí)間的推移，政策效果逐漸削弱，一方面是停車(chē)收費(fèi)議價(jià)、違法停車(chē)等非價(jià)格因素明顯削弱政策效果，另一方面是因?yàn)槭忻駥?duì)價(jià)格的敏感程度逐漸降低.

2 停車(chē)收費(fèi)“政策失靈”的表現(xiàn)和應(yīng)對(duì)舉措

2.1 政策長(zhǎng)期執(zhí)行后遇到的主要問(wèn)題

違法停車(chē)問(wèn)題. 國(guó)內(nèi)外城市的實(shí)踐表明，如果路側(cè)停車(chē)的執(zhí)法力度和頻次不高，會(huì)造成路側(cè)違法停車(chē)數(shù)量大大超過(guò)合法車(chē)位內(nèi)的停放數(shù)量，大量違法、免費(fèi)的停車(chē)不受收費(fèi)價(jià)格調(diào)整的影響，嚴(yán)重削弱收費(fèi)政策的實(shí)施效果[5]. 根據(jù)北京市第五次綜合交通調(diào)查的數(shù)據(jù)分析結(jié)果顯示，全部小汽車(chē)出行中，停放在路側(cè)占道車(chē)位的比例為7.4%，在路側(cè)違法停車(chē)的比例為15.9%，市民填報(bào)的違法停車(chē)是合法停車(chē)的2.1倍[6]. 另?yè)?jù)專(zhuān)項(xiàng)調(diào)查，金融街區(qū)域內(nèi)金城坊街的合法劃線(xiàn)停車(chē)位為58個(gè)，而實(shí)際上利用道路空間違法停車(chē)的車(chē)輛數(shù)為42個(gè)，違法停車(chē)是合法停車(chē)72%；調(diào)查區(qū)域內(nèi)合法車(chē)位總共196個(gè)，違法停車(chē)位231個(gè)，違法停車(chē)占合法停車(chē)的1.2倍. 在西單商業(yè)區(qū)的路側(cè)占道停車(chē)調(diào)查結(jié)果顯示，調(diào)查區(qū)域內(nèi)合法車(chē)位總共395個(gè)，違法停車(chē)位295個(gè)，違法停車(chē)占合法停車(chē)的70%.

議價(jià)問(wèn)題. 現(xiàn)狀路側(cè)占道停車(chē)的收費(fèi)方式主要為人工現(xiàn)金收費(fèi)形式，收費(fèi)員和停車(chē)人之間存在尋租空間. 議價(jià)行為的存在相當(dāng)于對(duì)現(xiàn)有的停車(chē)收費(fèi)價(jià)格進(jìn)行了變相折減，導(dǎo)致停車(chē)人實(shí)際承擔(dān)的停車(chē)費(fèi)用遠(yuǎn)小于應(yīng)負(fù)擔(dān)的費(fèi)用，停車(chē)人對(duì)價(jià)格調(diào)整的敏感度大大降低. 調(diào)查結(jié)果顯示，小汽車(chē)工作出行中使用路側(cè)占道車(chē)位的車(chē)輛議價(jià)行為非常嚴(yán)重. 三環(huán)以?xún)?nèi)的議價(jià)比例超過(guò)90%，工作出行的平均停車(chē)費(fèi)為33元/d(相當(dāng)于4.1元/h)，應(yīng)繳納停車(chē)費(fèi)為115元/d(相當(dāng)于14.3元/h). 根據(jù)豐臺(tái)方莊社區(qū)附近蒲芳路的路側(cè)占道停車(chē)調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)，實(shí)際繳費(fèi)人群中存在大量議價(jià)行為. 停車(chē)時(shí)間越長(zhǎng)，議價(jià)空間越大，停放時(shí)間在1 h以?xún)?nèi)(含1 h)的，實(shí)際繳費(fèi)金額占應(yīng)繳額度的55%，全天停放車(chē)輛(停車(chē)時(shí)間為24 h)的實(shí)際繳費(fèi)金額僅為8.3%，議價(jià)空間在90%以上.

逃費(fèi)問(wèn)題. 由于停車(chē)逃費(fèi)行為缺乏處罰的法律依據(jù)，存在大量的逃費(fèi)行為. 以廣外街道三義里社區(qū)周邊的路側(cè)占道停車(chē)調(diào)查結(jié)果為例，所調(diào)查收費(fèi)道路(馬連道南街)上逃費(fèi)及無(wú)人收費(fèi)的比例為37%. 逃費(fèi)及不繳費(fèi)人群不受價(jià)格調(diào)整的影響，因此也會(huì)使價(jià)格調(diào)整的實(shí)施效果受到一定程度的影響.

2.2 下一步的主要應(yīng)對(duì)舉措

加強(qiáng)停車(chē)收費(fèi)管理. 建議采取非人工收費(fèi)方式代替人工收費(fèi)，以非人工收費(fèi)手段杜絕停車(chē)議價(jià)、亂收費(fèi)等行為的發(fā)生. 例如，可采用銀行卡、市政交通一卡通、手機(jī)軟件(APP)、手機(jī)近距離無(wú)線(xiàn)射頻通信技術(shù)(NFC)等多種支付方式.

加強(qiáng)停車(chē)執(zhí)法. 在停車(chē)供需矛盾突出、交通擁堵嚴(yán)重的重點(diǎn)區(qū)域，試點(diǎn)開(kāi)展停車(chē)收費(fèi)人員的身份轉(zhuǎn)變，由公安交管部門(mén)授權(quán)停車(chē)收費(fèi)人員開(kāi)展停車(chē)執(zhí)法取證，使收費(fèi)人員成為執(zhí)法隊(duì)伍的補(bǔ)充，從而有效強(qiáng)化執(zhí)法力量，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)“停車(chē)入位、停車(chē)付費(fèi)、違停受罰”.

3 完善停車(chē)收費(fèi)政策的方案及效果測(cè)試

3.1 工作背景

為落實(shí)國(guó)家發(fā)改委《關(guān)于放開(kāi)部分服務(wù)價(jià)格意見(jiàn)的通知》，市發(fā)改委修訂了政府定價(jià)目錄(自2016年1月1日起執(zhí)行). 其中關(guān)于停車(chē)收費(fèi)，除路側(cè)占道停車(chē)場(chǎng)和停車(chē)換乘停車(chē)場(chǎng)之外，其他停車(chē)收費(fèi)均實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià). 因此，本次差別化停車(chē)收費(fèi)政策完善方案的研究對(duì)象為路側(cè)占道停車(chē)場(chǎng)和停車(chē)換乘停車(chē)場(chǎng)，研究范圍為全市域范圍.

3.2 政策目標(biāo)

完善差別化停車(chē)收費(fèi)政策的主要目標(biāo)是緩解交通擁堵，治理汽車(chē)尾氣污染，同時(shí)促進(jìn)道路空間的合理使用. 緩堵、治污的目標(biāo)可以進(jìn)一步量化為通過(guò)停車(chē)收費(fèi)政策抑制小汽車(chē)出行，減少車(chē)輛行駛. 為了實(shí)現(xiàn)這些政策目標(biāo)，對(duì)應(yīng)的具體措施為調(diào)整停車(chē)收費(fèi)價(jià)格以減少小汽車(chē)出行；在交通供需矛盾突出的區(qū)域把車(chē)位利用率控制在85%以?xún)?nèi)；通過(guò)路內(nèi)價(jià)格高于路外的原則，引導(dǎo)路內(nèi)停車(chē)需求向路外轉(zhuǎn)移.

在某些特定區(qū)域的道路，停車(chē)收費(fèi)政策的側(cè)重點(diǎn)各有不同. 對(duì)于重點(diǎn)辦公區(qū)域或者主要服務(wù)于通勤及公務(wù)出行的道路，其收費(fèi)目的為減少長(zhǎng)時(shí)間(停車(chē)時(shí)間超過(guò)4 h)占用路側(cè)車(chē)位的比例，提高車(chē)位的周轉(zhuǎn)率. 對(duì)于重點(diǎn)商業(yè)區(qū)或者主要服務(wù)于購(gòu)物、休閑、娛樂(lè)出行的道路，其收費(fèi)目的為短時(shí)間停車(chē)，提高車(chē)位的周轉(zhuǎn)率. 對(duì)于醫(yī)院周邊的收費(fèi)道路，主要服務(wù)于就醫(yī)或者陪同就醫(yī)的群體，其主要收費(fèi)目的為減少長(zhǎng)時(shí)間停車(chē)，并通過(guò)價(jià)格杠桿引導(dǎo)長(zhǎng)時(shí)間停車(chē)使用路外停車(chē)場(chǎng).

3.3 收費(fèi)分區(qū)方式

收費(fèi)分區(qū)的劃分涉及大區(qū)和重點(diǎn)區(qū)2個(gè)層面：一是根據(jù)土地價(jià)格、交通擁堵和停車(chē)供需，將全市劃分為若干個(gè)大區(qū)；二是將停車(chē)供需矛盾突出、交通擁堵嚴(yán)重的辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)等區(qū)域定為重點(diǎn)區(qū)域，實(shí)行較高頻率的價(jià)格動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié).

大區(qū)劃分方法1：基于市國(guó)土局統(tǒng)計(jì)的土地價(jià)格分布，將全市劃分為6類(lèi)停車(chē)分區(qū)，郊區(qū)新城暫定參考三類(lèi)區(qū)域執(zhí)行. 具體的停車(chē)分區(qū)方案見(jiàn)圖2.

大區(qū)劃分方法2：基于現(xiàn)狀道路交通擁堵的分布情況，以二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)及五環(huán)路為邊界劃分停車(chē)收費(fèi)分區(qū). 一類(lèi)區(qū)為二環(huán)以?xún)?nèi)的區(qū)域；二類(lèi)區(qū)為二環(huán)到三環(huán)之間的區(qū)域；三類(lèi)區(qū)為三環(huán)到四環(huán)之間的區(qū)域，四類(lèi)區(qū)為四環(huán)到五環(huán)之間的區(qū)域，五類(lèi)區(qū)為五環(huán)以外的區(qū)域. 郊區(qū)新城參考三類(lèi)區(qū)域執(zhí)行.

大區(qū)劃分方法3：沿用現(xiàn)有的收費(fèi)分區(qū)，即以三環(huán)和五環(huán)為邊界劃分收費(fèi)分區(qū)，一類(lèi)區(qū)為三環(huán)以?xún)?nèi)的區(qū)域，二類(lèi)區(qū)為三環(huán)至五環(huán)之間的區(qū)域，三類(lèi)區(qū)為五環(huán)以外的區(qū)域.

大區(qū)劃分方法比選：鑒于分區(qū)方法1中的邊界不夠規(guī)整，且構(gòu)成其邊界的北緯路等道路較三環(huán)路等快速路對(duì)城市空間的分隔不夠明顯，不便于政策宣貫和后續(xù)收費(fèi)管理，不利于公眾理解、接收，可操作性、可實(shí)施性略差. 因此，按照分區(qū)方法2和方案3，制定收費(fèi)方案.

圖2 參考土地價(jià)格擬定的停車(chē)收費(fèi)分區(qū)圖

3.4 收費(fèi)價(jià)格水平及動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制

縱觀國(guó)內(nèi)外城市在停車(chē)收費(fèi)定價(jià)方面的研究與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，其收費(fèi)價(jià)格水平通?？紤]的因素包括道路交通速度或交通擁堵程度、小汽車(chē)出行方式轉(zhuǎn)移比例、停車(chē)位周轉(zhuǎn)率、停車(chē)位使用率、汽油價(jià)格、公交票價(jià)、土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、土地價(jià)格等[7-8]. 在北京、倫敦、巴黎、新加坡市、香港等人口密集、交通運(yùn)行壓力較為突出的大城市，將停車(chē)收費(fèi)作為交通需求管理措施之一，政策目標(biāo)主要是調(diào)節(jié)小汽車(chē)使用，在制定收費(fèi)價(jià)格時(shí)主要考慮道路交通擁堵程度、交通出行比例等因素；美國(guó)舊金山、比利時(shí)安特衛(wèi)普等城市注重提高路側(cè)停車(chē)位的使用率，其收費(fèi)價(jià)格將停車(chē)位使用率、周轉(zhuǎn)率作為重要參考因素[9].

在本文關(guān)于收費(fèi)價(jià)格的研究中，經(jīng)過(guò)測(cè)算，在沒(méi)有違法停車(chē)和議價(jià)行為的前提下，基于現(xiàn)狀收費(fèi)價(jià)格，即一類(lèi)區(qū)首小時(shí)10元/h，首小時(shí)后15元/h，小汽車(chē)出行轉(zhuǎn)移比例為85%，可以起到緩解停車(chē)供需矛盾和道路交通擁堵的效果. 二類(lèi)區(qū)、三類(lèi)區(qū)等其他區(qū)域的停車(chē)收費(fèi)價(jià)格，利用土地價(jià)格及交通指數(shù)與一類(lèi)區(qū)的差異來(lái)確定.

若以二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)及五環(huán)為邊界劃分停車(chē)收費(fèi)分區(qū)，則二類(lèi)區(qū)價(jià)格為8.8元/h，三類(lèi)區(qū)價(jià)格為7.7元/h，四類(lèi)區(qū)價(jià)格為6.5元/h.

若以三環(huán)、五環(huán)為邊界劃分停車(chē)收費(fèi)分區(qū)，則二類(lèi)區(qū)價(jià)格為7.2元/h.

大區(qū)停車(chē)價(jià)格是否調(diào)整，實(shí)行年度評(píng)估制. 以上一次價(jià)格調(diào)整年份為基準(zhǔn)年，評(píng)估目標(biāo)年相對(duì)于基準(zhǔn)年的人均可支配收入、地價(jià)、交通擁堵、公交票價(jià)等各項(xiàng)指標(biāo)變化情況.

重點(diǎn)區(qū)域的初始價(jià)格為周邊區(qū)域路外停車(chē)場(chǎng)平均價(jià)格的1.2倍. 考慮到目前路外停車(chē)場(chǎng)的市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)格尚未形成，重點(diǎn)區(qū)域的價(jià)格暫定采用一類(lèi)區(qū)的價(jià)格.

重點(diǎn)區(qū)域價(jià)格的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制參考美國(guó)舊金山等城市的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)“車(chē)位利用率”進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，評(píng)估周期建議為半年[10]. 具體調(diào)整機(jī)制如下：當(dāng)路側(cè)占道車(chē)位使用率超過(guò)80%時(shí)，價(jià)格上漲1元/h；當(dāng)路側(cè)占道車(chē)位使用率在60%至80%之間時(shí)，價(jià)格不變；當(dāng)路側(cè)占道車(chē)位使用率小于60%時(shí)，減少路側(cè)車(chē)位數(shù)量.

3.5 收費(fèi)方案比選

綜合考慮兩種收費(fèi)分區(qū)形式，兩種收費(fèi)價(jià)格與執(zhí)法嚴(yán)格程度、收費(fèi)手段等保障條件的組合，形成了4個(gè)收費(fèi)方案(詳見(jiàn)表1).

表1 4個(gè)路側(cè)停車(chē)收費(fèi)方案

鑒于高峰時(shí)段路網(wǎng)交通流量可以較好反映道路網(wǎng)在一定時(shí)間空間范圍內(nèi)承載的車(chē)輛數(shù)量情況，交通指數(shù)基于對(duì)車(chē)輛速度等數(shù)據(jù)的綜合分析可以綜合反映道路網(wǎng)暢通或擁堵的狀態(tài)，因而選取高峰時(shí)段路網(wǎng)交通流量和交通指數(shù)作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，進(jìn)而利用交通模型對(duì)4個(gè)收費(fèi)方案的實(shí)施效果進(jìn)行評(píng)價(jià). 測(cè)試結(jié)果(詳見(jiàn)表2)表明，方案1和3優(yōu)于方案2和4，即：維持現(xiàn)有收費(fèi)價(jià)格、嚴(yán)格執(zhí)法、消除議價(jià)的方案效果明顯優(yōu)于價(jià)格提高一倍、保持現(xiàn)狀的違法停車(chē)和議價(jià)水平. 以二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)為邊界劃分大區(qū)的效果略差于以三環(huán)、五環(huán)為邊界劃分大區(qū).

表2 路側(cè)停車(chē)收費(fèi)方案效果預(yù)測(cè)

綜合考慮社會(huì)公眾容易接受、緩堵效果等因素，建議采用方案3，即嚴(yán)管違法停車(chē)、取消人工收費(fèi)、收費(fèi)價(jià)格不變、收費(fèi)分區(qū)不變的方案. 預(yù)計(jì)采用方案后，五環(huán)路內(nèi)高峰時(shí)段小汽車(chē)交通流量將會(huì)下降20%，五環(huán)路內(nèi)交通指數(shù)將會(huì)從現(xiàn)狀的6.0下降到4.9.

停車(chē)換乘出行方式本質(zhì)上與公交出行類(lèi)似，其長(zhǎng)距離的出行還是由公交/軌道交通完成，在軌道站點(diǎn)與家之間的出行由小汽車(chē)完成[11]. 對(duì)停車(chē)換乘的定價(jià)原則是通過(guò)停車(chē)費(fèi)用優(yōu)惠的形式吸引其換乘軌道交通出行，發(fā)揮軌道交通長(zhǎng)距離出行的時(shí)間可靠性. 通過(guò)具體案例的測(cè)算，目前停車(chē)換乘的出行成本和小汽車(chē)相比優(yōu)勢(shì)并不明顯，在道路暢通的條件下，停車(chē)換乘的出行成本還略高于小汽車(chē)的出行成本. 基于此，建議對(duì)目前的停車(chē)換乘收費(fèi)價(jià)格不做調(diào)整，鼓勵(lì)小汽車(chē)通勤者充分利用停車(chē)換乘設(shè)施換乘公交出行.

綜上，建議對(duì)路側(cè)占道停車(chē)收費(fèi)采取嚴(yán)管違法停車(chē)、取消人工收費(fèi)、價(jià)格和分區(qū)不變的方案；對(duì)停車(chē)換乘收費(fèi)方案不做調(diào)整.

4 結(jié)束語(yǔ)

本文以北京市停車(chē)收費(fèi)“政策失靈”為研究對(duì)象，著重分析了收費(fèi)方式、執(zhí)法保障對(duì)政策效果的影響，在完善既有政策方面，分析多種收費(fèi)分區(qū)、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，測(cè)試多種收費(fèi)方案后，將嚴(yán)格保障落實(shí)現(xiàn)行政策作為建議方案，充分揭示了保障條件對(duì)政策實(shí)現(xiàn)預(yù)定目標(biāo)的重要性. 研究表明，面對(duì)涉及主體海量、利益訴求多元的交通問(wèn)題，在制定公共政策時(shí)，應(yīng)當(dāng)特別關(guān)注政策落實(shí)的保障條件，做好事前預(yù)判、事中跟蹤研判、事后評(píng)估，從而防范政策執(zhí)行過(guò)程中偏離目標(biāo)的“政策失靈”問(wèn)題.