文/本刊記者李冰漪

發(fā)達的零售業(yè)，離不開高效的貨運配送。供應(yīng)鏈的變革不僅僅是第一公里的變化，最后一公里也隨之產(chǎn)生一系列的變化，從前置倉更加小規(guī)模、多頻次，到后車市場新能源車的投入與使用等等。作為一直專注城配的獨角獸，云鳥科技也有一系列的大動作。云鳥近年來深耕貨運市場，近期“雷鳥計劃”“梧桐計劃”的提出，更代表著科技化驅(qū)動貨運市場新模式的逐漸成型。那么，在重塑供應(yīng)鏈的前提下，引領(lǐng)城配市場發(fā)生哪些變革？對此問題本刊記者專訪了云鳥科技有限公司CEO韓毅。

“輕”+“重”的混合模式

不久前，云鳥科技在京召開“雷鳥計劃”“梧桐計劃”戰(zhàn)略生態(tài)發(fā)布會。這是云鳥科技圍繞城配市場需求升級運力服務(wù)體系，打造新零售下城配生態(tài)的新戰(zhàn)略。通過“雷鳥計劃”，云鳥科技為企業(yè)客戶提供全部新能源車輛，車內(nèi)預(yù)置車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，并配置云鳥司機學(xué)院的專業(yè)司機。預(yù)計2018年底，云鳥科技將在全國主要一二線城市投放使用5000輛新能源車，2019年底預(yù)計投放20000輛，致力成為中國最大的新能源運力服務(wù)商。對于這一計劃的實施狀況，韓毅表示，新能源因為剛進入市場，車輛自己的技術(shù)和配套措施方面都不太完善——充電樁覆蓋不全、充電速度慢、充電樁規(guī)格不統(tǒng)一以及維修保養(yǎng)都是新能源車面臨的問題。在做“雷鳥計劃”之前我們也討論了很久，通過內(nèi)部討論之后，大家覺得雖然在新能源車的使用上會遇到很多問題，但隨著政府補貼政策的出臺，包括廠商能力的提高，運營商和充電商的努力，我們覺得形勢會逐漸好轉(zhuǎn)。

“梧桐計劃”是立足司機服務(wù)市場，以城市配送為場景，以服務(wù)司機為核心，以車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和大數(shù)據(jù)處理平臺為保障，聯(lián)合主機廠商、銀行、保險、金融機構(gòu)、車后企業(yè)、培訓(xùn)機構(gòu)等周邊優(yōu)質(zhì)供應(yīng)鏈企業(yè)，共同建立開放的車輛服務(wù)生態(tài)系統(tǒng)，為司機提供整車購買、租賃、車后、金融、保險、二手車交易的全周期服務(wù)。韓毅表示，這一計劃現(xiàn)在剛剛起步，還處于測試階段，經(jīng)過半年的測試周期，對新能源車、物聯(lián)網(wǎng)和為司機提供的服務(wù)等的測試完成后，就會快速推動，今年年底希望能夠推到5000臺的量。

對于這兩個計劃，韓毅認為，定位有所不同，雷鳥計劃都是新能源車，配置都是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，司機也都精選的，所以我覺得它比較適合于提供高質(zhì)量的服務(wù)。而梧桐計劃面對的是社會化司機，這些人數(shù)量很大，供給能力強，但是也有一些問題，

當前，很多平臺公司都在慢慢向重資產(chǎn)邁進，對此，韓毅表示，云鳥目前不會向重資產(chǎn)平臺邁進，而是更多地的向混合模式邁進，即一手“輕”一手“重”。云鳥選擇的路是先“輕”后“重”，“輕+重”混合模式，如果開始時很“重”就難免會受到規(guī)模的制約。所以我們開始肯定以“輕”為主，“輕”我們不會放棄，會繼續(xù)發(fā)揚光大，會去做大規(guī)模。同時我們“重”的起步，會給中間一部分客戶以自由的選擇，所以我們選擇的是先“輕”后“重”，“輕+重”混合模式。

依靠科技節(jié)省成本

現(xiàn)在，終端的運輸成本越來越高，物流成本問題一直是很現(xiàn)實的問題，各家都在為節(jié)省成本絞盡腦汁。韓毅表示，我們把節(jié)省成本叫干毛巾里擠水，我們總是問自己，干毛巾怎么能擰出兩滴水，這個水是怎么來的？這里大概有三種類型是非常明顯的依賴科技進步可以擠出來的。

一是城市內(nèi)車輛的使用效率。現(xiàn)在的問題并不在于有沒有車的問題，而是在于車的使用效率的問題，車和司機是一樣的，如果使用效率低，它就肯定貴。所以，關(guān)鍵是運力的資源使用效率能不能上去。這一方面需要有足夠的貨源，如果沒有足夠的貨源所有的車和司機都會趴在那兒曬太陽，當然有了貨，還有車和定價的問題。如果經(jīng)過我們的云端調(diào)度到更多的貨源就可以把效率提上去，這樣司機師傅變富有了，車輛收益高了，他也愿意拿出來一部分降低運價，如果他自己都很窮的話，肯定沒有降價的空間。

二是車輛的排線，通過提高排線的方式來降低費用。有些成本是隱性成本，比如堵車。還有合理的裝載率和裝載順序，這些都是要排線技術(shù)支撐的，而且排線技術(shù)在我國城市更為重要。像美國很多街道是很寬闊的，也沒有什么行人，但是國內(nèi)的問題很多，貨車卸貨需要有地方停車，然而轎車都找不到停車位，更別說貨車了。走哪兒不堵，先送誰后送誰，滿載率怎么樣，這些都會直接影響到成本。這些我們已經(jīng)用智能排線來替代人工，效率會提升很高。

三是隱性的溝通和場地成本，這和物流關(guān)系密切。物流比客運復(fù)雜得多，客運基本兩個元素，一個是司機、一個是乘客，兩個人搞清楚就行了，而且過程中他們還一起，相互之間沒有太多的交付問題。但是要完成一個物流的角色基本有四到五個角色，互相之間地理位置不在一塊，有發(fā)貨人，有承運人司機，同時還有收貨人，一般來講還有監(jiān)管人。貨主有的時候還有總部，還有地方倉的主管。這些人之間信息如果打通形成可視化，這樣很多不需要的成本都可以降低下來。比如原來催單是很嚴重的問題，要打一大圈的電話，隱性成本非常高，一天下來手機都打熱了，而通過我們云鳥的系統(tǒng)就可以把大量的時間節(jié)省下來，節(jié)省了時間就是節(jié)省了人工成本。所以城配現(xiàn)在已經(jīng)到了除了IT之外，其他手段都不能降低成本的階段了。所以歸根結(jié)底，我們云鳥是一家科技公司，而不是一家物流公司。