鄭晟祺

基金項(xiàng)目：湖北省教育廳哲學(xué)社會(huì)科學(xué)研究重大項(xiàng)目（編號(hào)：16ZD020）

中圖分類號(hào)：F252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

內(nèi)容摘要：在經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的新形勢(shì)下，傳統(tǒng)物流業(yè)面臨諸多挑戰(zhàn)。國(guó)家通過(guò)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略和商貿(mào)流通轉(zhuǎn)型升級(jí)、實(shí)施高效物流等改革，均為物流業(yè)提供了發(fā)展機(jī)遇。本文通過(guò)理論分析技術(shù)創(chuàng)新改變物流商業(yè)模式而實(shí)現(xiàn)物流業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展，從實(shí)務(wù)角度分析無(wú)車承運(yùn)人的商業(yè)模式以及成功實(shí)現(xiàn)這一模式的核心要素，最后為順利實(shí)施物流商業(yè)模式從稅收角度提出相關(guān)政策建議。

關(guān)鍵詞：互聯(lián)網(wǎng) 物流業(yè) 商業(yè)模式 無(wú)車承運(yùn)人

技術(shù)創(chuàng)新對(duì)物流商業(yè)模式的影響

目前，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，國(guó)家也正在進(jìn)行供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，實(shí)行“三降一去一補(bǔ)”。自黨的十八大提出實(shí)施創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略，將科技創(chuàng)新作為提高社會(huì)生產(chǎn)力和綜合國(guó)力的戰(zhàn)略支撐之后，中共中央、國(guó)務(wù)院又印發(fā)了《國(guó)家創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略綱要》（簡(jiǎn)稱《綱要》）。《綱要》提出，科技創(chuàng)新應(yīng)與制度創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新、業(yè)態(tài)創(chuàng)新和文化創(chuàng)新相結(jié)合，推動(dòng)發(fā)展方式向依靠持續(xù)的知識(shí)積累、技術(shù)進(jìn)步和勞動(dòng)力素質(zhì)提升轉(zhuǎn)變；要發(fā)展支撐商業(yè)模式創(chuàng)新的現(xiàn)代服務(wù)技術(shù)，以新一代信息和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為支撐，積極發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施，拓展數(shù)字消費(fèi)、電子商務(wù)、現(xiàn)代物流等新興服務(wù)業(yè)，促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新融合；龐大的市場(chǎng)規(guī)模、完備的產(chǎn)業(yè)體系、多樣化的消費(fèi)需求應(yīng)與互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代創(chuàng)新效率的提升相結(jié)合，為創(chuàng)新提供廣闊空間。上述《綱要》中提到的現(xiàn)代物流、商業(yè)模式創(chuàng)新、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)以及創(chuàng)新效率，為物流商業(yè)模式的改革指明了發(fā)展方向。實(shí)際上，無(wú)論從理論角度，還是實(shí)務(wù)案例的角度來(lái)看，物流商業(yè)模式都已進(jìn)入改革新時(shí)代。

關(guān)于技術(shù)創(chuàng)新與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系，在國(guó)內(nèi)外有許多經(jīng)典研究成果，既有以熊彼特為代表的研究技術(shù)創(chuàng)新促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的機(jī)理，也有以阿羅為代表的采用實(shí)證方法研究技術(shù)創(chuàng)新對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的推動(dòng)效應(yīng)。其中最為基礎(chǔ)并且經(jīng)典的生產(chǎn)函數(shù)解釋了技術(shù)創(chuàng)新對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響：

Y=AKαLβ

其中，A表示效率系數(shù)，反映技術(shù)創(chuàng)新，K表示資本投入，L表示勞動(dòng)投入，α、β分別表示資本與勞動(dòng)的產(chǎn)出彈性，Y為GDP或產(chǎn)出。

可見，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)由勞動(dòng)、資本、技術(shù)三要素形成。近幾年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度放緩，進(jìn)入經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)，而每年的投入?yún)s沒(méi)有減少，這體現(xiàn)了資本核心經(jīng)濟(jì)規(guī)律，即資本的邊際收益遞減，僅靠勞動(dòng)投入更會(huì)如此。因此，靠資金資源、人力資源的投入增加來(lái)驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，屬于數(shù)量型增長(zhǎng)且已無(wú)法持續(xù)。要提高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)規(guī)模和速度，只有通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新，因?yàn)閯?chuàng)新無(wú)價(jià)、創(chuàng)意無(wú)限，技術(shù)進(jìn)步將永無(wú)止境，由科技創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，屬于效率型增長(zhǎng)并將可以持續(xù)。這也是《綱要》強(qiáng)調(diào)要“堅(jiān)持雙輪驅(qū)動(dòng)、構(gòu)建一個(gè)體系、推動(dòng)六大轉(zhuǎn)變”的內(nèi)容，體現(xiàn)了其中前面兩個(gè)“轉(zhuǎn)變”，即發(fā)展方式從以規(guī)模擴(kuò)張為主導(dǎo)的粗放式增長(zhǎng)向以質(zhì)量效益為主導(dǎo)的可持續(xù)發(fā)展轉(zhuǎn)變、發(fā)展要素從傳統(tǒng)要素主導(dǎo)發(fā)展向創(chuàng)新要素主導(dǎo)發(fā)展轉(zhuǎn)變。

關(guān)于科技創(chuàng)新，一般狹義地理解為新技術(shù)、新產(chǎn)品，但從廣義角度來(lái)看，還包括了組織因素、制度因素、管理因素、商業(yè)模式等?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)的運(yùn)用、商業(yè)模式的創(chuàng)新將為傳統(tǒng)物流業(yè)帶來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇，無(wú)車承運(yùn)人就是典型的創(chuàng)新商業(yè)模式。

無(wú)車承運(yùn)人商業(yè)模式創(chuàng)新及其核心價(jià)值分析

我國(guó)的無(wú)車承運(yùn)人模式緣于美國(guó)。互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，美國(guó)一家“無(wú)車承運(yùn)人”企業(yè)—羅賓遜全球物流（C.H.Robinson Worldwide.）借鑒了“無(wú)船承運(yùn)人”思想，向“無(wú)車承運(yùn)人”轉(zhuǎn)型，就是依靠自建信息系統(tǒng)連接貨主和車主，為其組織安排運(yùn)輸業(yè)務(wù)，在沒(méi)有自有車輛的情況下從信息流服務(wù)中獲取營(yíng)業(yè)收入。

（一）無(wú)車承運(yùn)人物流商業(yè)營(yíng)運(yùn)模式

在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的現(xiàn)實(shí)背景和分享經(jīng)濟(jì)理念下，“無(wú)車承運(yùn)人”新型物流模式是指，無(wú)車承運(yùn)人作為承運(yùn)人與托運(yùn)人（貨主）簽訂運(yùn)輸合同，再將運(yùn)輸任務(wù)委托給實(shí)際承運(yùn)人（車主），市場(chǎng)上的無(wú)車承運(yùn)人也可理解為電商公司或平臺(tái)公司。其營(yíng)運(yùn)模式體現(xiàn)了“互聯(lián)網(wǎng)+物流平臺(tái)”的高效運(yùn)用，無(wú)需購(gòu)買運(yùn)輸車輛、輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)、具備高效整合社會(huì)物流資源的特點(diǎn)。這一創(chuàng)新模式對(duì)解決物流業(yè)作為當(dāng)前經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的突出短板問(wèn)題、有效提升社會(huì)物流綜合效益、促進(jìn)社會(huì)分工協(xié)作，以及推動(dòng)物流業(yè)朝著“智能化、服務(wù)化、協(xié)同化”方向發(fā)展等方面具有重要意義。

目前，我國(guó)貨運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，2016年貨運(yùn)量達(dá)431.34億噸，增長(zhǎng)5.2%，貨物周轉(zhuǎn)量182432.29億噸公里，增長(zhǎng)5.0%，在包含有鐵路、公路、水路和民航等在內(nèi)的運(yùn)輸途徑中，公路運(yùn)輸量最大（見圖1）。其中公路全年完成貨運(yùn)量334.13億噸，增長(zhǎng)6.1%，貨物周轉(zhuǎn)量61080.10億噸公里，增長(zhǎng)5.4%。

再?gòu)脑路輰?duì)比來(lái)看，2017年7月，公路貨物運(yùn)輸量319809萬(wàn)噸，為上年同期的110.4%；貨物周轉(zhuǎn)量56303409萬(wàn)噸公里，為上年同期的109.9%，見表1。

可見，我國(guó)整體貨運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，公路也是如此，并且公路貨運(yùn)量占大多數(shù)，說(shuō)明公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)量大并且連續(xù)增長(zhǎng)。鑒于我國(guó)運(yùn)輸貨車分散且多以個(gè)體戶為主，存在大量的貨找車、車找貨的現(xiàn)象，一方面導(dǎo)致大量貨車資源閑置浪費(fèi)，一方面增加了運(yùn)輸成本，不利于降本增效。相比而言，我國(guó)水路貨運(yùn)量較少，但根據(jù)交通運(yùn)輸部官方數(shù)據(jù)顯示，截至2017年8月16日，無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者有6100家（不包括終止無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者2591家），而公路貨運(yùn)雖然量大，但在目前的改革試點(diǎn)中，目前只批準(zhǔn)了無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)企業(yè)283家，說(shuō)明公路運(yùn)輸量太大但發(fā)展不足。

關(guān)于無(wú)車承運(yùn)人物流商業(yè)模式，在我國(guó)處于起步試點(diǎn)階段。早在2015年9月，國(guó)務(wù)院就發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)線上線下互動(dòng)加快商貿(mào)流通創(chuàng)新發(fā)展轉(zhuǎn)型升級(jí)的意見》，標(biāo)志無(wú)車企業(yè)從事貨運(yùn)模式在我國(guó)正式獲得政策認(rèn)可和支持；2016年4月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議提出建設(shè)商務(wù)公共服務(wù)云平臺(tái)，允許無(wú)車企業(yè)從事貨運(yùn)。2016年4月，財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局印發(fā)《關(guān)于全面推開營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)的通知》規(guī)定，無(wú)車承運(yùn)業(yè)務(wù)按照“交通運(yùn)輸服務(wù)”繳納增值稅，為無(wú)車承運(yùn)物流發(fā)展?fàn)I造政策環(huán)境；2016年4月，國(guó)務(wù)院關(guān)于深入實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動(dòng)計(jì)劃的意見，組織開展道路貨運(yùn)無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)工作，允許試點(diǎn)范圍內(nèi)無(wú)車承運(yùn)人開展運(yùn)輸業(yè)務(wù)。2016年7月，國(guó)家發(fā)展改革委發(fā)布“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實(shí)施意見，再次提出無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)。2016年8月，交通運(yùn)輸部關(guān)于推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革促進(jìn)物流業(yè)“降本增效”若干意見，再次提出推動(dòng)道路貨運(yùn)無(wú)車承運(yùn)人發(fā)展；2016年8月，交通運(yùn)輸部印發(fā)了《關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無(wú)車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，宣布從2016年10月正式啟動(dòng)“無(wú)車承運(yùn)人”試點(diǎn)，允許沒(méi)有運(yùn)輸車輛的法人從事運(yùn)輸業(yè)務(wù)，利用互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)整合分散的倉(cāng)儲(chǔ)、車輛等物流資源，減少空駛率，提高物流的信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、社會(huì)化水平，從而降低物流成本，提高物流效率。截至目前，29個(gè)?。▍^(qū)、市）共確定283個(gè)無(wú)車承運(yùn)試點(diǎn)企業(yè)，并對(duì)無(wú)車承運(yùn)試點(diǎn)工作運(yùn)行開展監(jiān)測(cè)。開展無(wú)車承運(yùn)人物流商業(yè)模式改革，除了適應(yīng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革需要之外，還體現(xiàn)在通過(guò)平臺(tái)型企業(yè)了解物流運(yùn)行情況和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況，發(fā)揮平臺(tái)型企業(yè)在物流信用體系建設(shè)中的作用，促進(jìn)平臺(tái)型企業(yè)在治超方面發(fā)揮更大作用。

（二）無(wú)車承運(yùn)人商業(yè)模式的核心價(jià)值分析

無(wú)車承運(yùn)人物流商業(yè)模式盡管在美國(guó)比較成熟，但在我國(guó)還處于試點(diǎn)探索階段，因此規(guī)范營(yíng)運(yùn)對(duì)促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展至關(guān)重要，有必要掌握其核心要素，保障其順利實(shí)施和健康發(fā)展。

平臺(tái)是支撐營(yíng)運(yùn)的基礎(chǔ)。無(wú)車承運(yùn)人商業(yè)模式，其本質(zhì)是輕資產(chǎn)的傳統(tǒng)第三方物流的中介模式。簡(jiǎn)單地說(shuō)就是，從客戶處接單，再發(fā)包給承運(yùn)商進(jìn)行運(yùn)輸，客戶與承運(yùn)商之間沒(méi)有直接的撮合交易，無(wú)車承運(yùn)人起中介平臺(tái)作用。因此搭建一個(gè)好的平臺(tái)是第一個(gè)環(huán)節(jié)，既可以體現(xiàn)貨源組織和貨運(yùn)車輛整合能力，實(shí)現(xiàn)貨物營(yíng)運(yùn)的組織化、集約化，又可以實(shí)現(xiàn)實(shí)體網(wǎng)絡(luò)與虛擬網(wǎng)絡(luò)的鏈接，從而提高物流業(yè)整體效率。

信息管理系統(tǒng)是營(yíng)運(yùn)的內(nèi)核。無(wú)車承運(yùn)人模式能夠順利營(yíng)運(yùn)，除了需要廣泛的上游貨源客戶和下游貨車資源之外，還應(yīng)建立兩條分別連通貨主和車主的信息“高速”，這需要智能信息系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，利用大數(shù)據(jù)、人工智能、云計(jì)算、智能調(diào)度等系統(tǒng)，打造網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化的信息終端。

供應(yīng)商管控體系是降本增效的有效機(jī)制。因無(wú)車承運(yùn)人商業(yè)模式是輕資產(chǎn)，沒(méi)有屬于自己的運(yùn)輸車輛，不同于其他企業(yè)因固定資產(chǎn)投資占用資源而增加資金成本，僅靠信息管理系統(tǒng)通過(guò)信息平臺(tái)聯(lián)通廣泛的上游企業(yè)和分散的下游車主，又由于上下游輻射范圍大，面臨著貨主、車主與無(wú)車承運(yùn)人三方的利益博弈，成本難以管控，需要建立管控體系。

風(fēng)險(xiǎn)防控是規(guī)范營(yíng)運(yùn)的安全保障。無(wú)車承運(yùn)人業(yè)務(wù)主要是線上交易線下運(yùn)輸，涉及傳統(tǒng)的車輛運(yùn)輸、貨物安全，還涉及支付安全、數(shù)據(jù)安全、信息系統(tǒng)安全以及誠(chéng)信保障等，因此需要找出無(wú)車承運(yùn)人商業(yè)模式的所有風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，并據(jù)此采取風(fēng)險(xiǎn)防控措施，建立相應(yīng)預(yù)警機(jī)制和制度體系，提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

信譽(yù)是無(wú)車承運(yùn)人模式商業(yè)價(jià)值的基石。無(wú)車承運(yùn)人模式車主分散，司機(jī)知識(shí)素質(zhì)不一，又面臨著信息不對(duì)稱，難以控制，同時(shí)無(wú)車承運(yùn)人本身也在貨主與車主之間起著中介橋梁作用，既是委托人，又是被委托人。這些特征既要求貨主、車主講究信用，而對(duì)無(wú)車承運(yùn)人自身信譽(yù)提出更高要求，這也是國(guó)家有關(guān)部門對(duì)無(wú)車承運(yùn)人實(shí)行信用評(píng)價(jià)與監(jiān)測(cè)的原因。

創(chuàng)新物流商業(yè)模式的稅收政策改革

無(wú)車承運(yùn)人是物流業(yè)的一種創(chuàng)新發(fā)展，符合推進(jìn)物流供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，促進(jìn)物流業(yè)降本增效的要求，近年來(lái)國(guó)家多部委出臺(tái)相關(guān)政策大力推進(jìn)。繼2016年9月交通部發(fā)文推進(jìn)改革試點(diǎn)，加快無(wú)車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展，要求認(rèn)真落實(shí)無(wú)車承運(yùn)人“營(yíng)改增”相關(guān)政策之后，2017年8月，國(guó)家稅務(wù)總局《關(guān)于跨境應(yīng)稅行為免稅備案等增值稅問(wèn)題的公告》（2017年第30號(hào)）指出，無(wú)車承運(yùn)人“自行采購(gòu)并交給實(shí)際承運(yùn)人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費(fèi)”符合規(guī)定條件，其進(jìn)項(xiàng)稅額準(zhǔn)予從銷項(xiàng)稅額中抵扣。

然而，政策利好卻并未使無(wú)車承運(yùn)人減負(fù)，即使是最新發(fā)布的30號(hào)公告，也與現(xiàn)實(shí)不符，因?yàn)樵跓o(wú)車承運(yùn)人模式下，貨車司機(jī)分散在全國(guó)各地，平臺(tái)公司一般不會(huì)購(gòu)買成品油，支付的通行費(fèi)也很難用于個(gè)體車主。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，無(wú)車承運(yùn)人因沒(méi)有運(yùn)輸工具而被認(rèn)定為貨運(yùn)代理業(yè)，可按6%開具其他物流服務(wù)行業(yè)增值稅專用發(fā)票。但在電商新模式下，托運(yùn)人（貨主）與實(shí)際承運(yùn)人（車主）的信息極不對(duì)稱，托運(yùn)人如需索取11%的增值稅專用發(fā)票，無(wú)法找到實(shí)際承運(yùn)人，只能找無(wú)車承運(yùn)人（平臺(tái)公司）索取，無(wú)車承運(yùn)人也就承擔(dān)著開具11%道路運(yùn)輸業(yè)增值稅專用發(fā)票的義務(wù)，這一現(xiàn)實(shí)已被稅務(wù)總局認(rèn)可。無(wú)車承運(yùn)人收取托運(yùn)費(fèi)時(shí)，按11%的稅率開出增值稅專用發(fā)票，并按此稅率計(jì)算銷項(xiàng)稅額，在將運(yùn)輸任務(wù)委托給實(shí)際承運(yùn)人并支付相應(yīng)運(yùn)輸費(fèi)之后，理應(yīng)取得增值稅專用發(fā)票并以此計(jì)算進(jìn)項(xiàng)稅額。但現(xiàn)實(shí)困難是，絕大部分實(shí)際承運(yùn)人是個(gè)體車主，無(wú)車承運(yùn)人只能通過(guò)監(jiān)測(cè)平臺(tái)獲取實(shí)際承運(yùn)人的“人、車、戶”基本信息。此時(shí)，無(wú)車承運(yùn)人即使索取用于抵扣的增值稅專用發(fā)票，最多也只能通過(guò)稅務(wù)部門代開并實(shí)行代扣代繳。問(wèn)題在于，個(gè)體戶的稅率僅為3%，無(wú)車承運(yùn)人收取托運(yùn)費(fèi)按11%計(jì)算銷項(xiàng)稅額，支付給實(shí)際承運(yùn)人的成本部分只能按3%予以抵扣，且實(shí)際承運(yùn)人（車主）發(fā)生的車輛購(gòu)置費(fèi)用、燃油費(fèi)、路橋通行費(fèi)、維修費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)等很難提供給無(wú)車承運(yùn)人作為成本扣除。銷項(xiàng)11%、進(jìn)項(xiàng)3%的現(xiàn)實(shí)，導(dǎo)致整個(gè)增值稅抵扣鏈條斷裂。這無(wú)疑增加了無(wú)車承運(yùn)人的稅負(fù)，特別是在“降成本”和競(jìng)爭(zhēng)激烈的現(xiàn)實(shí)情況下，收取上游與支付給下游的價(jià)差不大，極有可能出現(xiàn)價(jià)差倒掛，無(wú)車承運(yùn)人的負(fù)擔(dān)之重可想而知。

國(guó)務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意見》（國(guó)辦發(fā)〔2017〕73號(hào)）指出，“加大降稅清費(fèi)力度，切實(shí)減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)，完善物流領(lǐng)域相關(guān)稅收政策”。接踵而至的政策利好，要求應(yīng)盡快出臺(tái)相應(yīng)配套政策，保障政策紅利落地。為此，建議允許無(wú)車承運(yùn)人采用分業(yè)與統(tǒng)一兩種商業(yè)模式經(jīng)營(yíng)，這兩種模式?jīng)Q定了平臺(tái)公司所屬行業(yè)，從而適用不同稅率。一是分業(yè)模式。允許無(wú)車承運(yùn)人同時(shí)經(jīng)營(yíng)兩種業(yè)務(wù)、開具兩種發(fā)票。第一種，針對(duì)托運(yùn)人為小規(guī)模納稅人情形，因其不需要增值稅專用發(fā)票，可開具普通發(fā)票，按貨運(yùn)代理業(yè)6%繳稅，該筆業(yè)務(wù)發(fā)生的支付給實(shí)際承運(yùn)人的成本，即使取得代開增值稅專用發(fā)票也不能用于抵扣，防止無(wú)車承運(yùn)人獲取的代開專用發(fā)票用于其他業(yè)務(wù)抵扣。另外一種按現(xiàn)行交通運(yùn)輸業(yè)辦理。二是統(tǒng)一模式。無(wú)車承運(yùn)人按現(xiàn)行稅務(wù)規(guī)定，統(tǒng)一按交通運(yùn)輸業(yè)11%開具增值稅專用發(fā)票。鑒于此種模式存在的增加稅負(fù)問(wèn)題，建議采取以下方案：對(duì)于支付給實(shí)際承運(yùn)人的費(fèi)用，由稅務(wù)部門代開增值稅專用發(fā)票，按3%倒算支付的實(shí)際運(yùn)費(fèi)并作為成本扣除，計(jì)算平臺(tái)公司的實(shí)際增值額，再按11%繳稅；直接依據(jù)收取上游的現(xiàn)金流入與支付給下游的現(xiàn)金流出的差額，按11%繳納增值稅。

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