世界汽車

在全新RAV4以及2018款漢蘭達相繼發(fā)布之后，它們的‘城市白領(lǐng)形象恐怕就要走到盡頭了。雖然動力和傳動系統(tǒng)不會像Prado那樣霸道，二者車身依然也會是承載式結(jié)構(gòu)，但第五代RAV4和2018款漢蘭達都明顯透露出一股‘吃雞風格的越野氣質(zhì)。此時C-HR的到來正好把豐田SUV陣營中‘鮮肉的空缺補上，同時廣汽豐田高調(diào)宣布該車型為‘原版引進，這也讓人們對C-HR多了幾分期許。

都說相愛相殺，廣汽豐田的C-HR與一汽豐田的奕澤IZOA上市時間相隔僅僅一天，但是兩款車型卻完美地打了一次價格差，C-HR的8款車型與奕澤IZOA的3款車型在配置和價格方面完全沒有重疊。相近車型之間差了幾千塊，但是配置上也有所差異，這就從一定程度上幫助消費者減少了選擇困難癥的發(fā)生。所以，我們完全可以合并同類項，姑且認為此次豐田在C-HR車型地導(dǎo)入時一共推出了11款車型。

在這里還是要跟大家介紹一下兩者的區(qū)別。其實，廣汽豐田的C-HR不但在名稱上延用原版車型，在外觀上也與日本本土以及英國版本相一致，最明顯的特征就是進氣格柵采用網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。而一汽豐田的奕澤IZOA在進氣格柵上則采用的是橫條紋樣式，這與美版車型相同。由此可見，廣汽豐田的C-HR更加適合原版的定位。

C-HR是豐田全新TNGA架構(gòu)下的首款SUV車型，相比于日本本土的1.2T來說，此次引入國內(nèi)的2.0L版本在技術(shù)水平上確實高了一個臺階。而且，在這次試駕間隙與日方技術(shù)人員交流得知，他們覺得本土的1.2T動力不足，要比2.0L版本“肉”很多。且不論這話有多少水分，單從動力參數(shù)上來看，1.2T確實難以負擔1.5噸的車重，更何況還要“推背”和“澎湃”呢。

在試駕C-HR之前，我們接觸過最多的CVT模擬擋位也就是8個，接觸到C-HR后這個數(shù)字已經(jīng)被刷新到了10！但說真的，平時應(yīng)該很少有人會手動操作，特別是記性不太好的朋友。這款變速器的行駛表現(xiàn)可以用“天使魔鬼自由切換”來形容，在賽道上，一旦選擇了運動模式，轉(zhuǎn)速地快速攀升讓人不得不分泌更多的腎上腺素來與之匹配。動力的輸出始終在最佳轉(zhuǎn)速附近徘徊，時刻準備響應(yīng)駕駛者對油門踩踏的召喚，燃燒的能量也通過CVT鋼帶地撕扯傳遞到車輪之上，這種動力一直呈遞增函數(shù)上升的狀態(tài)，讓我們對這套新架構(gòu)下的動力總成刮目相看，或許沒有選擇1.2T是正確的，在渦輪增壓即將遮天蔽日的時代能夠挽留自吸的做法雖然冒險，但這么來看，C-HR的自信是有道理的。

稍微了解一下C-HR誕生記可以發(fā)現(xiàn)，這款車型是有很多賽道基因的。我們可以從網(wǎng)上看到很多按照拉力賽車改裝的C-HR變形體，本身量產(chǎn)車型在底盤調(diào)校上也下了很大的功夫。雖然我們平時很難有過于激烈的駕駛，但是在偶爾小爆發(fā)的時候，C-HR就顯示出了步伐扎實的基本功。在急轉(zhuǎn)向時，身體對抗離心力方面要比其他SUV容易得多，而且車身的傾斜程度也不會讓沒有激烈駕駛經(jīng)驗的人產(chǎn)生隨時會失控的緊張，總之就是一切盡在掌握的感覺，加上前擋玻璃傾斜的角度，讓人有一種身處電子競技的飛車刺激感。

回歸繁忙的城市中，C-HR的氣質(zhì)可以和任何一段道路完美融合，因為在外觀方面想必沒人會拒絕它的誘惑。不能接受C-HR的人可能覺得它過于復(fù)雜。的確如此，例如車燈的設(shè)計，在不影響整體風格的同時還要達到照明要求，這就需要多達26個配件的組合才能完成，連豐田的“自己人”都感慨：“這個車燈修起來可能會很貴，但是我相信喜歡它的人肯定樂意為它埋單！”