王治文，何大軍，龔國彬，朱兵

（重慶車輛檢測研究院有限公司國家摩托車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心（重慶），重慶 401122）

前言

全地形車是一種非道路車輛，由于其越野性能突出，且體積小、價格低廉，因此自問世以來便得到了廣泛的關(guān)注。目前，全地形車主要被應(yīng)用于沙灘越野、消防、農(nóng)林業(yè)、軍事等領(lǐng)域[1-2]。

近年來，全地形車安全事故高頻發(fā)生，使得其安全性能受到高度的關(guān)注。

靜態(tài)穩(wěn)定性與安全性息息相關(guān)，是評價車輛防翻滾的重要指標。本文對一輛全地形車的靜態(tài)穩(wěn)定性進行了測試，測試內(nèi)容包括橫向穩(wěn)定性、縱向穩(wěn)定性和穩(wěn)定性系數(shù)，并對試驗結(jié)果進行了分析。

1 試驗車輛及參考標準

1.1 試驗車輛

試驗車輛為一輛駕駛室半封閉的四輪全地形車，該車有一定的載貨能力，可用作短距離運輸，國外常稱之為農(nóng)夫車（英文名UTV, Utility all-terrain Vehicle）。其主要設(shè)計參數(shù)如表1所示。其中，軸距、前后輪距對整車穩(wěn)定性有直接影響。

表1 試驗車輛參數(shù)

1.2 試驗參考標準

該車的目標市場為美國，因此在進行穩(wěn)定性測試時參考美國相關(guān)標準。目前，美國相關(guān)標準主要為 ANSI/SVIA 1-2010[3]和 ANSI/ROHVA 1-2011[4]。

通過比較分析 ANSI/SVIA 1-2010和 ANSI/ROHVA 1-2011，本文選擇參考后者，主要原因在于：1）前者無橫向穩(wěn)定性相關(guān)內(nèi)容，而后者既包含橫向穩(wěn)定性試驗內(nèi)容，也包含縱向穩(wěn)定性試驗內(nèi)容；2）2010年后，美國出臺一系列政策并恢復(fù)了全地形車市場，后者是新政策、新市場下的產(chǎn)物，其內(nèi)容更具時效性；3）后者所針對的對象即為具有載人和特定應(yīng)用場合的多功能全地形車。

2 橫向穩(wěn)定性

2.1 試驗準備

為保證試驗結(jié)果的準確性和可重復(fù)性，將車輛和儀器等調(diào)整到標準規(guī)定狀態(tài)。

加載對試驗結(jié)果起著決定性的作用。ANSI/ROHVA 1-2011中不僅規(guī)定了加載的質(zhì)量，對載荷的類型及其重心位置均有明確規(guī)定，體現(xiàn)了標準的嚴謹性。

橫向穩(wěn)定性試驗在車輛滿載和空載兩種狀態(tài)下進行，各載荷狀態(tài)下對左傾和右傾分別測試。根據(jù)標準要求，滿載按以下規(guī)定加載：1）加載物采用密度為 1.65(純凈水為 1.0)左右的沙袋；2）因駕駛室的設(shè)計載荷為270kg，且標準要求的駕駛員重量為98kg，因此在駕駛員座椅處加載100kg，剩余質(zhì)量加載至兩個乘員位置；3）為方便調(diào)整沙袋的重心位置，將右側(cè)乘員位置和中間乘員位置分別加載90kg和80kg(使得每個座位處都有4個沙袋)。調(diào)整后的沙袋大致質(zhì)心位置為：離支撐面最低點之上 160mm、座位靠背之前 240mm，具有較小的誤差；4）將200kg沙袋整齊地加載至貨箱處。載荷布置及其固定如圖1所示：

圖1 試驗車輛加載情況

空載狀態(tài)下的車輛載荷狀態(tài)為：保留駕駛員座位和右側(cè)座椅的載荷，其他條件與滿載時一致。

2.2 側(cè)傾穩(wěn)定角測試

試驗在一個剛性的、平整的液壓側(cè)傾臺上進行，試驗儀器的測試范圍和精度等滿足標準要求。該側(cè)傾臺位于室內(nèi)，處于無風(fēng)環(huán)境，可減小外部環(huán)境對試驗結(jié)果的影響。按標準要求，設(shè)置高度為15mm的防滑擋塊。

ANSI/ROHVA 1-2011中未對試驗結(jié)果取值進行說明，本文為保證試驗結(jié)果的準確性，各試驗分別進行三次，最終結(jié)果取三次測試的平均值。

為確保安全，當(dāng)某一車輪作用于支撐板上的重量小于20kg時停止測試，測試結(jié)果如表2所示。從表中可看出，該全地形車在滿載和空載時的側(cè)傾穩(wěn)定性角均遠優(yōu)于標準要求的24°和30°。

測試可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)車輛靜止停放在水平面時，滿載和空載狀態(tài)下，其前軸左側(cè)車輪載荷比右側(cè)車輪載荷分別低45kg和26kg。由此可知，載荷分布不均是導(dǎo)致該全地形車左傾角度大于右傾角度的主要原因。

表2 側(cè)傾穩(wěn)定角測試結(jié)果

3 縱向穩(wěn)定性

3.1 縱傾穩(wěn)定角測試

縱傾穩(wěn)定角測試僅在車輛滿載條件下進行，車輛狀態(tài)及測試儀器等均與側(cè)傾穩(wěn)定角保持一致。測試時，車軸線盡量與側(cè)傾臺翻轉(zhuǎn)軸保持平行。為確保測試結(jié)果準確，前傾和后傾分別進行三次測試。每次測試時，當(dāng)縱傾角達到表3所示角度時停止測試。停止測試后，車輛上方車輪作用于側(cè)傾臺的質(zhì)量分別為：前傾時，三次測試的最小質(zhì)量平均為237kg；后傾時，三次測試的最小質(zhì)量平均為 114kg。由此可知，該車輛的縱傾穩(wěn)定角遠遠優(yōu)于標準要求的28°。此外，由于滿載狀態(tài)下后軸載荷占整車總質(zhì)量的比重約為 69.9%，且后軸單側(cè)車輪載荷比前軸同側(cè)車輪載荷大238kg以上。因此，該車輛前傾穩(wěn)定性遠優(yōu)于其后傾穩(wěn)定性。

表3 縱傾穩(wěn)定角測試結(jié)果

4 穩(wěn)定性系數(shù)測試

穩(wěn)定性系數(shù)是評價車輛結(jié)構(gòu)設(shè)計合理性的參數(shù)之一，該參數(shù)通過公式（1）計算得到。其中，Lcg為重心距后軸的縱向距離，Hcg為重心距支撐面的垂直高度，t1為前輪距，t2為后輪距，L為軸距。從公式中可以看出，當(dāng)不考慮前后輪距差時，Kst的值與重心高Hcg成反比，與輪距t2（或t1）成正比。但由于一般情況下全地形車的后輪較前輪寬，使得后輪距比前輪距更窄，將在一定程度上影響到車輛的穩(wěn)定性。因此，考慮t2和t1的差值更加切合實際。

公式（1）中的各參數(shù)的測試值及通過計算得到的Kst的值如表4所示。

從表中可知，該車的穩(wěn)定性系數(shù) Kst滿足標準要求。其中，由于后輪采用較寬輪胎的緣故，使得后輪距減小，提高了該車的Kst的值。

表4 各測試參數(shù)值及計算參數(shù)值

5 結(jié)論

通過試驗，得到該四輪全地形車的側(cè)傾穩(wěn)定性、縱傾穩(wěn)定性及穩(wěn)定性系數(shù)。結(jié)果表明，該車的橫向穩(wěn)定性及縱向穩(wěn)定性均符合標準ANSI/ROHVA 1-2011的要求。

該四輪全地形車前軸兩側(cè)車輪載荷分布不均對其側(cè)傾穩(wěn)定性有一定影響，前后軸載荷相差較大對其縱傾穩(wěn)定性有較大影響。若適當(dāng)調(diào)整該車結(jié)構(gòu)，使得各車輪及車軸的載荷更加合理，將有利于提高其穩(wěn)定性，特別是增加其后傾穩(wěn)定角，同時可將前傾穩(wěn)定角保持在比較理想的值。此外，該情況下可同時使得車輛重心向前移動，將進一步提高車輛的穩(wěn)定性系數(shù)。