楊慶寧

20公里外的蝴蝶扇動(dòng)了一下翅膀，卻扇出了一座火車(chē)站

合福高鐵G2621次列車(chē)

合肥，巢湖水哺育的城市。漢武帝時(shí)期，當(dāng)合肥這個(gè)地名第一次出現(xiàn)的時(shí)候，上海只是長(zhǎng)江人?？谀习兜囊粋€(gè)小漁村。然而，當(dāng)1876年中國(guó)第一條營(yíng)業(yè)性鐵路在上海出現(xiàn)的時(shí)候，合肥還是一個(gè)枕著巢湖波濤入眠的魚(yú)米之鄉(xiāng)，沒(méi)有一寸鐵路。

到了1936年，合肥才和鐵路第一次親密接觸。之后相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間，處于鐵路“盲腸”末端的合肥，仿佛被中國(guó)鐵路網(wǎng)遺忘了。

21世紀(jì)初，合肥走進(jìn)了高鐵發(fā)展新時(shí)代，一條條鐵路穿城而過(guò)，“米”字形結(jié)構(gòu)初步形成，合肥已成中國(guó)八大鐵路樞紐之一。如今，乘高鐵從上海、杭州2個(gè)小時(shí)就能到合肥，從南京乘高鐵至合肥只需要52分鐘，高鐵讓合肥深深融人長(zhǎng)三角。

“霸都”“魔都”倏忽間

1923年，34歲的日本文人村松梢風(fēng)來(lái)到上海，感嘆這座大都市的繁華，寫(xiě)下了《魔都》一書(shū)，近百年后，這一詞匯再次在年輕人中流行，他們?nèi)苑Q(chēng)上海為“魔都”，而合肥則被年輕網(wǎng)友們稱(chēng)為“霸都”。

兩地間的交流，從沒(méi)像今天這樣通暢。

許多人都在上海與合肥之間書(shū)寫(xiě)著“雙城記”，他們就像候鳥(niǎo)一樣，每周在上海與合肥之間往返。

2小時(shí)零8分，這就是目前乘高鐵從長(zhǎng)三角中心城市上海，到長(zhǎng)三角副中心城市合肥的最快時(shí)間?？梢钥隙ǖ卣f(shuō)，這個(gè)紀(jì)錄不久后將被改寫(xiě)。如果將來(lái)上海至合肥的高鐵用上了“復(fù)興號(hào)”，也以時(shí)速350公里開(kāi)行，那么上海至合肥一個(gè)多小時(shí)就可抵達(dá)。

高鐵車(chē)廂寬敞明亮，平穩(wěn)舒適。看看書(shū)，賞賞掠過(guò)窗前的風(fēng)景，再小憩片刻，睜開(kāi)眼時(shí)已到肥東境內(nèi)，如夢(mèng)幻一般。

時(shí)代飛速進(jìn)步讓人目瞪口呆。如果回到十多年前，誰(shuí)又能料到“風(fēng)一樣”速度的中國(guó)高鐵會(huì)橫空出世？你想象不出，活在當(dāng)下有這樣一種生活情形：早上從合肥乘高鐵出發(fā)，到400公里開(kāi)外的天堂杭州，逛完西湖蘇堤、花港、太子灣，品嘗完西湖醋魚(yú)后，你還能從容地回到合肥吃晚飯。去1000公里之外的首都北京，你辦完事后當(dāng)天也可以從容返回。

十多年前，從合肥到上海的列車(chē)需要“繞道”，晚上從合肥出發(fā)，經(jīng)蚌埠轉(zhuǎn)至京滬線，次日清晨才到上海。夜行火車(chē)的車(chē)輪與鐵軌之間強(qiáng)烈的撞擊聲、停站后出發(fā)時(shí)列車(chē)試風(fēng)的巨大喘息聲和車(chē)廂里此起彼伏的呼嚕聲，成了寂寞旅途難以磨滅的記憶。

被鐵路遺忘的省城

一個(gè)世紀(jì)前，鐵路在中華大地上蓬勃發(fā)展的時(shí)候，合肥還是個(gè)“局外人”，直到20世紀(jì)30年代，合肥才首次和鐵路結(jié)緣。

從1935年至1994年，差不多一個(gè)甲子的時(shí)光，合肥的鐵路時(shí)光仿佛是靜止的。鐵軌沒(méi)增長(zhǎng)過(guò)一寸，也沒(méi)變多少模樣。鐵道旁那個(gè)曾成天追在火車(chē)屁股后面跑的少年。已是白發(fā)蒼蒼的老人。他眼前鐵路的畫(huà)面60年來(lái)似乎從沒(méi)改變：吐著黑煙的蒸汽機(jī)車(chē)，總是拖著綠色或黑色的車(chē)廂，輪與輪猛烈撞擊出巨大響聲。從房頂上轟鳴而過(guò)……

“八五”重點(diǎn)工程——合九（合肥至九江）鐵路豐樂(lè)河特大橋，1992年10月25日架完量后一孔梁

明光路與勝利路垂直相交，道不寬闊，但梧桐茂密。合肥最初的火車(chē)?yán)险揪驮谀抢?。合肥之所以?huì)通鐵路，建火車(chē)站。其實(shí)與合肥本身關(guān)系不大。120公里外的蝴蝶扇動(dòng)了一下翅膀，卻扇出了一座火車(chē)站。

事情要追溯到20世紀(jì)20年代。那時(shí)候，民族工業(yè)蓬勃發(fā)展，急需煤炭。在距離合肥以北120公里的淮南田家庵發(fā)現(xiàn)了煤礦。煤炭開(kāi)采出后，起先的運(yùn)輸路徑是這樣的，先經(jīng)淮河水路運(yùn)至蚌埠。再駁運(yùn)至火車(chē)上，一路開(kāi)到南京浦口，再想辦法輾轉(zhuǎn)運(yùn)到江浙滬一帶各大城市。

這樣的運(yùn)輸方式效率不高，非常折騰。國(guó)民黨建設(shè)委員會(huì)委員長(zhǎng)張靜江決定，建一條從田家庵直通長(zhǎng)江的鐵路，可省卻多次轉(zhuǎn)運(yùn)的麻煩。于是，1933年冬，田家庵至裕溪口的淮南鐵路開(kāi)建，214公里的鐵路，花了兩年時(shí)間建成。合肥火車(chē)站就是淮南鐵路的一個(gè)普通中間站。

合肥當(dāng)時(shí)是一個(gè)縣的建制，因此火車(chē)站的規(guī)模很小。最初的站房是土坯墻、麥草頂。后來(lái)才逐步改善，站房砌了磚墻，墻上抹了洋灰。站臺(tái)雨棚是用木板條釘成的。車(chē)站設(shè)售票房、行李室、電報(bào)室、頭等和二等候車(chē)室、普通候車(chē)室、辦公室、站長(zhǎng)室、分隊(duì)長(zhǎng)室以及警察室。尤其值得一提的是，這座看似簡(jiǎn)陋的老火車(chē)站，還為女性專(zhuān)門(mén)設(shè)立了候車(chē)室。

新中國(guó)成立后，合肥變成了省會(huì)城市，別的方面都在相應(yīng)發(fā)展，唯獨(dú)鐵路跟這個(gè)城市沒(méi)有繼續(xù)擦出任何火花。合肥沉浸在自己的慢生活中。

多年不曾修葺的站房。陳舊、矮小，能容三百來(lái)號(hào)人的候車(chē)室里總是人頭攢動(dòng)，每天到發(fā)的10多對(duì)列車(chē)。似乎總也拉不完旅客。合肥到北京、上海的是熱門(mén)車(chē)，差不多趟趟超員，一到春運(yùn)，車(chē)站、列車(chē)超員情景更是“慘不忍睹”。20世紀(jì)90年代初，有這樣的事見(jiàn)諸報(bào)端：一個(gè)婦女為了買(mǎi)一張去北京的火車(chē)票，在合肥站排了三天三夜，最終因敵不過(guò)饑寒，昏倒在車(chē)站售票窗前……

合肥雖屬省會(huì)城市，但與地扼京滬干線的珠城蚌埠、與占位長(zhǎng)江黃金水道的江城蕪湖相比，終也自嘆弗如。

兩位合肥人的鐵路緣

合肥與鐵路的緣分，不禁令人想到兩位合肥人。

一位是李鴻章，一位是劉銘傳。

19世紀(jì)70年代，中國(guó)邊疆危機(jī)四伏，日俄虎視眈眈磨刀霍霍。李鴻章在朝廷大聲疾呼：“非開(kāi)鐵路，則新疆、甘隴無(wú)轉(zhuǎn)運(yùn)之法?！薄爸型寥艟垢捏A遞為電信，土車(chē)為鐵路，庶足相持。”可回應(yīng)他的，卻是一片噓聲。李鴻章說(shuō)。如果將重兵駐屯在鐵路沿線，一旦哪里有緊急軍情，就可以千里馳援。那么，軍中的統(tǒng)帥就不會(huì)誤事了。只可惜，那時(shí)候別人還沒(méi)有他那樣的眼光，因此孤掌難鳴。

1875年，春寒料峭。李鴻章趁參加同治皇帝葬禮之機(jī)，晉見(jiàn)恭親王奕祈，力陳鐵路之利。并請(qǐng)先試造清江浦至北京一線，以便南北轉(zhuǎn)運(yùn)。奕訢面無(wú)表情地聽(tīng)著，終也把李合肥進(jìn)諫當(dāng)成了空氣。

1880年，劉銘傳又上朝奏請(qǐng)修建鐵路。當(dāng)然，這是合肥老鄉(xiāng)李鴻章授意所為。朝廷官員強(qiáng)烈反對(duì)，其理由格外奇葩：造鐵路“山川之神不安即旱游之災(zāi)易招”，氣得劉銘傳拂袖而去，打道回府。

無(wú)奈之下，李鴻章只得先斬后奏，于1880年動(dòng)工修建唐山到胥各莊鐵路，用于開(kāi)平礦務(wù)局礦區(qū)到碼頭運(yùn)煤之用。全長(zhǎng)不足10公里，于1881年建成。大功告成后，他才上報(bào)，謊稱(chēng)是一條運(yùn)煤的“馬路”。這“馬路”卻是大清國(guó)自己造的第一條鐵路。而此時(shí)，西方第一條鐵路已誕生56年了。

劉銘傳有著李中堂一樣的胸襟與眼光。第一個(gè)提出以北京為中心，向長(zhǎng)江流域和西北方向修筑幾條鐵路干線計(jì)劃的，正是這個(gè)合肥人。到臺(tái)灣當(dāng)首任巡撫時(shí)，劉銘傳便開(kāi)始實(shí)現(xiàn)自己的夢(mèng)想——修筑基隆至新竹的鐵路。歷經(jīng)千辛萬(wàn)苦。終于將一條長(zhǎng)度為28.6公里、軌距為1.067米的窄軌鐵路建成，這也是中國(guó)第二條鐵路。

至于修筑鐵路2200公里、被稱(chēng)為“清末代鐵道部長(zhǎng)”的盛宣懷，正是李鴻章的門(mén)徒。盛家的興旺、盛宣懷精彩的人生，都是由中堂李合肥開(kāi)啟的。

就是這么一個(gè)與中國(guó)鐵路有這般千絲萬(wàn)縷聯(lián)系的城市，在大半個(gè)世紀(jì)里卻沒(méi)再續(xù)寫(xiě)鐵路的輝煌。合肥的鐵路版圖一直沿用著60年前的那一張。到了香港同歸前夕，才多了一條安徽省與鐵道部合資的等級(jí)較低的合九鐵路。

魚(yú)米之鄉(xiāng)的“米”字結(jié)構(gòu)

新世紀(jì)曙光來(lái)臨，合肥鐵路開(kāi)啟新篇章。2007年4月18日，第一列動(dòng)車(chē)組從合寧客專(zhuān)始發(fā)，駛向六朝古都南京。將合肥攬入長(zhǎng)三角懷抱。這是中國(guó)第一條有砟高鐵。終于，合肥擁有了一條具有劃時(shí)代意義的鐵路。

率先與高鐵結(jié)緣，讓合肥踏上時(shí)代節(jié)奏。高鐵讓合肥這個(gè)新晉長(zhǎng)三角副中心及“一帶一路”和“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”雙節(jié)點(diǎn)的中部城市勃發(fā)活力，綻放光彩。

如今合肥人出行非常方便，什么時(shí)候都可以來(lái)一場(chǎng)說(shuō)走就走的旅行。去首都北京最快僅3小時(shí)37分鐘，到楚文化發(fā)祥地武漢不到2個(gè)小時(shí)，即使到曾經(jīng)需要翻山越嶺阻隔重重的福州，也不過(guò)需要四個(gè)多小時(shí)。

江淮大地上，已成了布滿鋼鐵大道的通衢——合寧線、合武線、合福線、合蚌線、滬蓉線、淮南線、寧西線、合九線等縱橫交錯(cuò).高速、普速列車(chē)穿梭不息。傳說(shuō)中的“米”字形路網(wǎng)已布局完成，區(qū)域性鐵路樞紐地位早已確立，“承東啟西，通江達(dá)?！痹缇筒皇且痪鋭?lì)志口號(hào)。而且，還有數(shù)條高鐵正在如火如荼建設(shè)，連接中原與杭州的商合杭高鐵，通往江西廬山的合安九客專(zhuān)等……這些線路建成后就遠(yuǎn)不是“米”字能夠比喻的了。

高鐵時(shí)代的合肥，再也不是“江淮小邑”這個(gè)詞匯可以概括的了。年輕一代網(wǎng)民在坊間稱(chēng)合肥為“霸都”，或許，背后就有著高鐵樞紐的強(qiáng)大支撐。

合肥如今每天400多趟動(dòng)車(chē)組，如蛟龍一般，用飛動(dòng)的麗影，書(shū)寫(xiě)著流暢、時(shí)尚、快捷、開(kāi)放。合肥南站，長(zhǎng)三角四大高鐵站之一，其“四水歸堂”徽派建筑風(fēng)格，散發(fā)出濃郁的江淮神韻，其壁上紋的那個(gè)“?！弊?，也正是今日合肥人的生活寫(xiě)照。車(chē)站是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的晴雨表。當(dāng)年幾千人就爆棚的鐵路，現(xiàn)在每天最多有40萬(wàn)客流進(jìn)出，也覺(jué)得從容，沒(méi)有擁擠之感。

列車(chē)，常被國(guó)人喻之為“龍”。普速鐵路時(shí)代，貨車(chē)因車(chē)身呈黑色。被稱(chēng)為“烏龍”，旅客列車(chē)因披綠裝而被喚作“綠色長(zhǎng)龍”。高鐵時(shí)代，銀色的動(dòng)車(chē)組被人們?cè)娨獾胤Q(chēng)為“蛟龍”。

合肥濱湖的夜晚，燈火輝煌，流光溢彩。這個(gè)昔日農(nóng)田，已生長(zhǎng)出一片片高樓。萬(wàn)家燈火中，霓虹閃爍下，有若隱若現(xiàn)的歌聲飄蕩。信步來(lái)到恒大中心，七八臺(tái)起重機(jī)正揮舞著巨大的手臂。這里，一座518米高的地標(biāo)建筑正拔地而起。兩年后，人們將可以站在這座摩天大樓上眺望廬陽(yáng)大地。那穿梭在林立高樓和濃密綠色中如“蛟龍”一般的一列列動(dòng)車(chē)，不啻為合肥這古老而又年輕城市的精靈。一望無(wú)際的800里巢湖，點(diǎn)點(diǎn)白帆，漁歌唱晚。