吳堋堋

【摘 要】近年來，面對日益激烈的國際競爭，韓國造船企業(yè)卻仍在國際造船市場上保持強勁勢頭，叱咤風云。究其原因，主要是因為韓國造船業(yè)堅持高技術(shù)、高附加值船型戰(zhàn)略，加大船型開發(fā)和科技創(chuàng)新投入，推動技術(shù)進步。在面對來自中國和日本造船業(yè)的強有力挑戰(zhàn)時，不斷加大科研投資規(guī)模，強化優(yōu)勢，積極承建高技術(shù)、高附加值船舶，積極開拓新的市場領(lǐng)域是韓國造船業(yè)保持領(lǐng)先的一條出路。

【關(guān)鍵詞】技術(shù)研發(fā)；韓國造船業(yè)；競爭力

一、韓國造船業(yè)競爭力分析

國際衡量造船業(yè)競爭力三大指標：新接訂單量、年造船完工量、年手持訂單量。本研究也從這三方面入手。

（一）新接訂單量

由上圖可以看出，從1989年韓國造船業(yè)崛起以來，每年新接訂單量呈上升趨勢，占世界總量的30%以上，最高的年份2000年，達到47%，將近世界總量的一半。相比較而言，日本、歐洲從傳統(tǒng)的造船大國，轉(zhuǎn)變?yōu)橄陆第厔?，歐洲所占的世界市場比例下滑幅度尤其之大，不到世界總量的5%，而中國的發(fā)展非常迅速，從個位數(shù)發(fā)展到世界近三分之一。

（二）年造船完工量

從每年完工的訂單量來看，韓國的造船企業(yè)取得穩(wěn)步上升的成績，最高時達到世界總完工量的近40%，市場占有率十分穩(wěn)健。日本的訂單完工量呈下降趨勢，所占市場份額從1989年的近40%降到2015年的20%左右，不到30年的時間，受韓國和中國的沖擊很大，歐洲的情況更為悲觀，到2015年，基本只有不到3%。中國的發(fā)展十分迅速，從2%左右擴大到近40%。

（三）年手持訂單量

從1989年到2015年，韓國造船企業(yè)的手持訂單量占世界總手持訂單量的比例增長了50%，從占世界的20%增長到30%，取得了穩(wěn)步的發(fā)展。發(fā)展更為迅猛的是中國的造船企業(yè)，同樣從不到3%發(fā)展到世界總量的近40%，可謂取得了質(zhì)的飛躍。受沖擊較大的是日本的造船企業(yè)，從30%多下降到20%，更為嚴重的是歐洲的造船企業(yè)，基本被擠出了市場。

二、韓國造船業(yè)技術(shù)研發(fā)

韓國造船企業(yè)的技術(shù)研發(fā)主要包括人力、資金、技術(shù)三方面。

（一）人力資源

韓國在造船人才培養(yǎng)的問題上舍得投入，在培養(yǎng)方法上，采用多種形式分層次、分職務(wù)教學，形成了一套培養(yǎng)造船人的體系。

1、社會上投資辦學

主要是造船或其他專業(yè)技術(shù)知識的培訓。如現(xiàn)代重工辦的“蔚山大學”、“現(xiàn)代高等學?！?，三星重工辦的“三星高等技術(shù)學院”，大宇造船的“巨濟大學”等。這些大學或院校面向社會招生，培養(yǎng)的學生除滿足本企業(yè)需要外，每年還向韓國的其他造船廠或其他行業(yè)輸送人才。

2、人力資源研究所

這是專門為本公司下屬的子公司培養(yǎng)經(jīng)理人的場所，如現(xiàn)代重工的“現(xiàn)代人力資源發(fā)展研究院”、三星重工的“三星經(jīng)濟研究院”和“三星人力開發(fā)院”等。此類研究院一般直接由董事長負責，對所有的經(jīng)理特別是提升后的經(jīng)理進行培訓。培養(yǎng)的目標是灌輸企業(yè)精神，開發(fā)人力資源，提高管理技能，增強國際競爭力。

3、企業(yè)內(nèi)部教育中心

韓國的各大船廠廠內(nèi)都建有自己的教育中心，這種教育培訓是帶有資格認證性質(zhì)的專門對“白領(lǐng)”的入門教育，與人力資源研究所遙相呼應(yīng)，培養(yǎng)“白領(lǐng)”對本企業(yè)的忠誠和企業(yè)理念，教導其經(jīng)營、管理的know-How（訣竅）。

4、企業(yè)內(nèi)部技能訓練

主要針對“藍領(lǐng)”技工如焊工、鉗工、電工等進行訓練，是一種實用性極強、短期內(nèi)培訓合格的技工的方法。

從韓國造船業(yè)的人力資源狀況分析可以得出以下結(jié)論：韓國在造船產(chǎn)業(yè)的人力資源相比日本據(jù)有量和質(zhì)的優(yōu)勢，而相對于中國其占有質(zhì)的優(yōu)勢。日本造船業(yè)在人力資源方面遠遜于韓國、中國，有46%的生產(chǎn)工人超過50歲，這些人在10年內(nèi)將陸續(xù)退休，將使技術(shù)、手藝傳承出現(xiàn)重大危機。此外，近年日本船廠職工平均年薪高達500—600萬日元（含獎金、補貼），每小時勞務(wù)費用接近30美元，遠高于是許多造船國。而在造船人力資源方面，中國的人工成本雖然最低，但是韓國人力資源的質(zhì)量又普遍優(yōu)于中國人力資源。

（二）研發(fā)資金投入

由于研發(fā)投入主要還是落實到企業(yè)層面，所以從企業(yè)的角度進行比較，韓國的造船巨頭現(xiàn)代重工和三星重工相比于日本的三菱重工和中國的中國重工年研發(fā)支出高出一頭，三星重工更是在2011年投入近45億美元之巨。這種巨大的投入使韓國造船企業(yè)掌握了世界領(lǐng)先的高附加值船型制造技術(shù)，并快速發(fā)展成壟斷全球市場的趨勢。

（三）造船企業(yè)集中數(shù)字化造船

數(shù)字化造船主要包括三個部分：數(shù)字化設(shè)計系統(tǒng)，CAD/CAM/CAE等主體技術(shù)的廣泛應(yīng)用；數(shù)字化管理系統(tǒng)，CAPP、PDM、CMIS等船舶建造信息支持系統(tǒng)的全面建立；數(shù)字化建造系統(tǒng)，數(shù)控制造技術(shù)和與其配套的船舶建造設(shè)備。從船舶建造的各個階段和關(guān)鍵流程可以看出，數(shù)字化管理造船系統(tǒng)貫穿于整個船舶制造過程。

三、技術(shù)研發(fā)對韓國造船企業(yè)競爭力的影響

（一）實施海洋工程戰(zhàn)略三大具體領(lǐng)域

韓國造船已經(jīng)確定實施海洋工程戰(zhàn)略的三大具體領(lǐng)域：深海海洋結(jié)構(gòu)物、新概念氣體運輸船和船舶型海洋結(jié)構(gòu)物。

韓國造船業(yè)要實施海洋工程戰(zhàn)略的主要依托是現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船三家大型造船企業(yè)。在深海海洋結(jié)構(gòu)物方面，韓國在海上浮式生產(chǎn)儲油船和鉆井船方面已經(jīng)具備了一定的技術(shù)競爭力；在新概念氣體運輸船方面，韓國把發(fā)展液化石油氣船作為其戰(zhàn)略性業(yè)務(wù)，在世界液化石油氣船市場中占據(jù)了壟斷地位?，F(xiàn)在，韓國造船業(yè)把船舶型海洋結(jié)構(gòu)物作為今后重點開拓的領(lǐng)域，將重點開發(fā)液化石油氣船和海洋結(jié)構(gòu)物功能相結(jié)合的船舶型海洋結(jié)構(gòu)物。

（二）造船的重點向高附加值船型市場轉(zhuǎn)移

韓國造船業(yè)除了在三大主流船型中具備綜合成本優(yōu)勢外，還占據(jù)著高端船舶及海洋工程裝備市場，特別在LNG船、LNG-FPSO船、FPSO船、鉆井船等方面具備壟斷優(yōu)勢，如目前韓國掌握著世界90%以上的鉆井船訂單和LNG-FPSO船訂單。此外，韓國還具備了豪華游船的建造能力。

韓國造船業(yè)技術(shù)研發(fā)的新成果主要體現(xiàn)在韓國船企在加強船型經(jīng)濟性和環(huán)保性研發(fā)同時，積極推動大數(shù)據(jù)在生產(chǎn)中的應(yīng)用。在節(jié)能裝置研發(fā)應(yīng)用上，現(xiàn)代重工推出全球領(lǐng)先的“Hi-FIN”船舶節(jié)能裝置，可將油耗降低約2.5%。三星重工為承接的21 100 TEU 超大型集裝箱船安裝自主研發(fā)的螺旋槳和節(jié)能裝置，大幅降低油耗。在大數(shù)據(jù)方面，現(xiàn)代重工開展“利用大數(shù)據(jù)防止海工裝備建造延期”研究，將優(yōu)化建造工藝流程，每年節(jié)省成本約500 萬美元?，F(xiàn)代重工還將新研發(fā)的ICBM （物聯(lián)網(wǎng)、微云、大數(shù)據(jù)、移動通信）生產(chǎn)施工方法應(yīng)用到造船流程中，進一步提高建造效率。

（三）價格競爭力

價格競爭力是一國造船業(yè)的造船成本和市場對該國產(chǎn)品可接受價格綜合的結(jié)果。據(jù)估計，同類型的船舶日本通常比韓國高5%-10%。韓國造船業(yè)具備綜合成本優(yōu)勢。造船成本大致由配套設(shè)備、鋼材、人工成本、期間費用、管理費用、財務(wù)費用等構(gòu)成，其中配套設(shè)備和鋼材成本約占70%左右。從船舶配套來看，目前韓國船舶配套設(shè)備如主機、發(fā)電機、鍋爐和分油機都在韓國國內(nèi)制造，采購價便宜；從而促成了它的價格優(yōu)勢。