魏宏濤，徐偲懿

（南寧局集團公司 南寧車務段，1 高級工程師 2 助理工程師 廣西 南寧 530001）

根據(jù)廣西壯族自治區(qū)的《十三五》規(guī)劃，到2020年南寧市的總人口將達750多萬，其中城鎮(zhèn)人口占總人口的40%左右。南寧市城市未來的發(fā)展方向為：整體向東，重點向南?？傮w布局形態(tài)是：中心城突出“一軸兩帶多中心”，逐步形成沿主河道兩岸展開、沿支流縱深發(fā)展的布局。而南寧市未來發(fā)展定位，除要鞏固大西南出海交通樞紐地位，還要建設成為中國-東盟區(qū)域信息中心、金融中心以及交通物流中心，升級成為“一帶一路”的重要節(jié)點城市。

1 南寧南站現(xiàn)狀與相關路網(wǎng)規(guī)劃

1.1 南寧南站現(xiàn)狀南寧南編組站目前規(guī)模為雙向二級四場混合式編組站，銜接方向為湘桂線、南昆線、南防線等三大鐵路干線方向。根據(jù)現(xiàn)有的鐵路中長期路網(wǎng)規(guī)劃，南寧南站列入南寧—憑祥鐵路擴能改造、增加既有南昆線增建二線工程等多個新建和改造項目。目前南寧南站存在的主要問題是：

1）編組站能力不足。南寧南站第一次查定解編能力為5144輛/日左右，當時的實際平均解編量超出查定能力5%，屬于負荷作業(yè)。雖然隨著第一次擴能改造完成，編組能力得到釋放。然而，隨著在建和規(guī)劃項目的介入和國家戰(zhàn)略對南寧的重新定位，南寧地區(qū)的貨運需求將大幅度提升，南寧南站的解編能力也將面臨新的挑戰(zhàn)。目前初期能力不足的表現(xiàn)為上行出發(fā)場（三場）咽喉區(qū)占用情況緊張，以及到發(fā)線數(shù)量不足。

2）貨運設備能力不足。主要體現(xiàn)在兩個方面，一是貨場設備短缺：南寧站貨運場拆除后，城區(qū)的主要裝卸貨作業(yè)都集中在南寧南站，但南寧南站的貨場設備陳舊，以集裝箱裝卸為例，僅僅依靠一條專用線作業(yè)，遠遠不能滿足面日益占據(jù)主流的集裝箱運輸需求；二是取送調機不足：南寧南站的取送作業(yè)大致分為三個方向——貨場方向、外貿場方向與三場正線有交叉農資、軌料、新運處（簡稱“新運場”方向）。一晝夜作業(yè)當中，三個方向的裝卸取送作業(yè)呈現(xiàn)不規(guī)律分布，而負責取送的調車機只有一臺——“五調”,難以滿足現(xiàn)場需要。

1.2 相關路網(wǎng)規(guī)劃預期《廣西鐵路網(wǎng)中長期規(guī)劃》［2］及《廣西鐵路網(wǎng)中長期規(guī)劃》［2］中在建和規(guī)劃擬建的項目完成后，廣西區(qū)內鐵路營業(yè)里程將超過10879km，路網(wǎng)密度也將再次刷新。路網(wǎng)結構的改善，將彌補之前的路網(wǎng)空白，特別是加強南昆線通過能力后，云貴及廣西大部與粵北、閩、贛的貨運需求進一步釋放，南昆貨流需繞道滬昆、焦柳的問題得到進一步解決。下面將著重梳理對南寧南站有重要影響的幾條線路的規(guī)劃和建設情況。

1）柳南城際鐵路：該項目建成后，廣西最大的兩座城市將被有機銜接起來，由于柳州至南寧區(qū)間的客運需求分流，既有湘桂線的貨運能力進一步釋放，為打通廣西與珠三角地區(qū)，打造“粵瓊桂”三省的路上高速度、大運能通道打下了堅實的基礎。

2）沿海鐵路南寧—欽州段擴能改造：沿海鐵路南接北部灣港口群，北上經(jīng)南寧南編組站，由南昆線、湘桂線、黔桂線等連接廣西鄰近的西南省份。該項目是北部灣經(jīng)濟建設的重要組成部分，更是廣西及西南地區(qū)重要的出海通道。目前由于該項目的完工，南寧南三場開始逐步出現(xiàn)大量的南昆坐編南防線的車流，造成股道和咽喉占用緊張。

3）金南線：該項目將打造“川、渝、黔”三省的出海輔助通道，為“黔煤外運”提供強力支持。經(jīng)由南寧南站，連接北部灣城市港口群，在填補桂西北路網(wǎng)空白的同時，彌補和刺激新的運輸需求。

4）湘桂線南寧—憑祥段擴能改造工程：該項目是建設中國-東盟自由貿易區(qū)的需要，更是“一帶一路”的區(qū)域性標志工程。已有的南憑段本來就連接越南境內的河內鐵路，又可以從河內依次連接東盟各個國家的首腦城市，如曼谷、吉隆坡、新加坡等。從陳更等人的研究上看，南寧—憑祥段更適合一次新建雙線，功能定位為客貨混跑，初期速度為200km/h并預留250km/h。一旦該項目完工，高速密集的客貨到發(fā)、通過，將進一步加重南寧南站特別是南寧南三場的股道及咽喉的占用緊張。

5）南昆線南寧—百色段增建二線：該項目利用昆明樞紐深入西南地區(qū)，向東經(jīng)南寧南站直達北部灣出?？冢谙驏|可達珠江三角洲地區(qū)等產業(yè)重地，是西南內陸地區(qū)通往華南沿海地區(qū)的便捷通道。隨著“一帶一路”的開發(fā)，西南地區(qū)與華南地區(qū)、東盟各國三個方面在資源、資金、技術等優(yōu)勢互補、交流促進的形勢進一步擴大，擴能后的南昆線將承擔快速增長的區(qū)際及區(qū)域國際貨運交流，這些都將對南寧南站提出更高的作業(yè)需求。

2 廣西與南寧社會經(jīng)濟特征及發(fā)展規(guī)劃

廣西是中國唯一與東盟陸海相鄰的省份，南寧是中國聯(lián)系東盟的橋頭堡，也是廣西實施北部灣經(jīng)濟區(qū)與珠江-西江經(jīng)濟帶“雙核驅動”戰(zhàn)略的核心城市和連接“一帶一路”的重要節(jié)點城市。

2014年廣西經(jīng)濟發(fā)展最主要的推動力是兩大經(jīng)濟引擎——“北部灣經(jīng)濟區(qū)”和“西江經(jīng)濟帶”。從數(shù)據(jù)上看，北部灣經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的外貿總額持續(xù)猛增，且北部灣六市的外貿的增長情況也十分穩(wěn)定。從文獻［1］中看出，廣西與東盟各國的貿易總額發(fā)展到200億美元左右，占全區(qū)外貿總額的49%。西江經(jīng)濟帶的進出口總額也達到241.66億美元，崇左、欽州兩市的進出口增速都已經(jīng)超過了40%。在“一帶一路”全面開放格局下，廣西及其首府城市南寧的戰(zhàn)略地位進一步提升。如何借勢國家和區(qū)域戰(zhàn)略，重新謀劃空間發(fā)展，以贏得新一輪開放發(fā)展的主動權，是廣西與南寧未來發(fā)展的核心任務。

3 廣西區(qū)域內鐵路運輸組織分析

3.1 需求分析思路基于現(xiàn)有的貨流OD分布情況以及未來數(shù)年內區(qū)域相關路網(wǎng)規(guī)劃，分析比較相關線路的擴能改造情況，預測貨運需求的變化趨勢，確定南寧局三大貨運樞紐在路網(wǎng)中承擔的主要功能，從而得出新的車流組織重點。

3.2 現(xiàn)有數(shù)據(jù)分析廣西鐵路輻射的主要地區(qū)有∶包括云、貴、川、渝的西南地區(qū)，以廣東為主的東南沿海地區(qū)以及以湖南為主的中部地區(qū)。廣西與上述地區(qū)鐵路貨物交流占比統(tǒng)計見表1。

表1廣西與主要行政區(qū)域間鐵路貨物交流占比統(tǒng)計表（數(shù)據(jù)來源《中國交通統(tǒng)計年鑒》）[7]

從表1中的數(shù)據(jù)可知，歷年來廣西區(qū)域最主要的鐵路貨物運輸是發(fā)生在管內的，同時這個比例還在逐年上升；從2010開始，在所有向外輸出的貨運交流中，云南省的占比排第一位，這個比例也在逐年升高；四川、湖南以及其他省份的占比在六年間跌至最初的1/3—1/2左右；與重慶、廣東以及貴州之間貨物交流維持比較穩(wěn)定的形勢。圖1為廣西2010-2015年間與有關地區(qū)間貨物交流走勢圖。

圖1 廣西2010-2015年間與有關地區(qū)間貨物交流走勢

從上述分析中可以知道，從2010到2015年間廣西車流開始發(fā)生明顯的變化，加上在不久的將來，管內各主要線路的運輸能力將有大的調整，所以對于貨運樞紐的分工方案，也應該重新考慮和規(guī)劃。

3.3 管內樞紐功能分析目前南寧鐵路局主要規(guī)劃的三個技術作業(yè)站是南寧南站、柳州南站和正在處于改造的玉林站。三大技術作業(yè)站的車流分工是以柳州南站為主、南寧南站為輔和玉林站做有效的補助。這樣的安排，有歷史的科學性和合理性。但是在新的區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃出臺并逐步實現(xiàn)后，有三個因素使得升級南寧南站的必要性逐漸凸顯：

1）車流徑路逐漸恢復“理性選擇”，車流重新分布。以往車流受制線路能力，難以選擇最經(jīng)濟、快捷的運行徑路。以南昆線車流為例，原來受到線路能力制約，威舍口的交口車流有時需要繞遠至麻尾口、懷化口進行交口。當南昆二線開通后，原來繞遠至柳南的車流回流至南寧南站作業(yè)。兩個樞紐間車流的密集程度呈現(xiàn)一消一漲的態(tài)勢；

2）車流的OD結構發(fā)生改變，運輸市場變化劇烈。如3.2中的分析，過去六年里，運輸市場悄然發(fā)生改變。在所有對外的車流中，由路網(wǎng)“理性分配”至南寧南處理的車流比重穩(wěn)步提升。而由柳南和玉林站處理的車流，有的比重維持不變，有的則在下降。

3）國家戰(zhàn)略開發(fā)引起的“虹吸效應”。2013年7月,李克強總理在視察南寧時指出,要把南寧建成中國-東盟自由貿易區(qū)最大的鐵路物流中心。在“一帶一路”和“東盟自貿區(qū)”兩個重要戰(zhàn)略導向下，經(jīng)濟發(fā)展的偏重，使得物流，商貿都會集中到南寧南站主要負責的區(qū)域以及線路上來，從而進一步減弱其他樞紐的吸引力。

4 南寧南站升級的必要性

4.1 是推進“一帶一路”建設的需要南寧是西南出海的重要通道以及中國東盟博覽會的永久舉辦地，將南寧打造成為區(qū)域性的國際物流中心，是“一帶一路”建設工作中，必不可缺的一環(huán)。提升南寧的貨運周轉能力，就提高了西南出海的物流效率，提高了西南出海的物流效率就進一步提升中國同東盟的貿易依存度，提升中國在亞太乃至世界的貿易中心地位。

4.2 是承接產業(yè)轉移服務對外貿易的需要從外貿有關數(shù)據(jù)表看，我國和東盟雙邊貿易自2002年以來提高較快［6］，2007年進口額為259958萬美元，20l0年進口額為719598萬美元，增長176.8%；2007年出口額為435933萬美元，2010年出口額為l281197萬美元，增長了193.9%。尤其是2010年東盟貿易區(qū)成立后，我國西南地區(qū)與東盟貿易額更是增勢迅猛。據(jù)統(tǒng)計，云南省新批企業(yè)中有65.3%的企業(yè)為貿易區(qū)企業(yè)，占投資總額的64.2%。這些數(shù)據(jù)表明，西南地區(qū)特別是云南、廣西兩省與東盟的外貿活動呈穩(wěn)定增長趨勢，產業(yè)轉移物資交流的需求逐年大幅增長。將南寧南站升級為南寧樞紐，對于提高雙邊物資周轉效率、降低運輸費用具有重要作用。

4.3 是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的需要升級南寧南編組站為南寧貨運樞紐，啟用區(qū)域聯(lián)鎖等一系列新興技術，可以為整個區(qū)域的鐵路運輸乃至大綜合運輸提供強有力的支持，為整個產業(yè)升級和經(jīng)濟發(fā)展注入新的活力。

其中，“一個核心站”指的是現(xiàn)有的南寧南編組站，負責主要的車流調度，近期已經(jīng)完成改造二級四場，未來運能緊張還可以升級為二級六場，如圖2所示；“三個輔助衛(wèi)星站”為沙井站、玉洞站、吳圩站；“四個物流園區(qū)”分別對應四個站的物流園區(qū)，綜合職能、占地面積以及與市區(qū)的距離，建議將距離市區(qū)較近的既有南寧南站貨場改造升級為“快運物流園”，即主要針對電商客戶、快遞企業(yè)等貼近城市需求的物流園區(qū)；在沙井地區(qū)新建“特大型貨運物流園區(qū)”，主要辦理大宗商品、公鐵聯(lián)運以及其他綜合業(yè)務；在南環(huán)線上的玉洞站附近規(guī)劃預留“綜合性貨場和物流園區(qū)”，即作為輔助疏導貨流的物流園區(qū)；在遠離城市的吳圩站集中辦理危險品運輸業(yè)務，設立“危險品物流園區(qū)”。綜上，就是新型南寧貨運樞紐“一核三輔四園區(qū)”的升級方案。

圖2 核心站南寧南編組站示意圖

5 升級方案

南寧南站的升級方案［3］［4］［5］，應該服務于“一帶一路”戰(zhàn)略的推進，充分利用身處東盟橋頭堡的地理優(yōu)勢，同時避免以往“集中發(fā)展”帶來的弊端，結合“衛(wèi)星城”式的發(fā)展理念，利用大數(shù)據(jù)、4G通信、智能終端等一系列高科技手段，打造一個區(qū)別于既有鐵路樞紐形象的，現(xiàn)代、高效的區(qū)域性國際物流樞紐。為此，南寧南站的升級方案可以設計為“一核三輔四園區(qū)”——即“一個核心編組站，三個輔助衛(wèi)星站，四個物流園區(qū)”。詳見圖3。

圖3 升級后南寧樞紐——“一核三輔四園區(qū)”簡略示意

6 結束語

本文研究了南寧南站現(xiàn)狀及相關路網(wǎng)的規(guī)劃，歸納和分析了最近6年間廣西與其他行政區(qū)域的貨運交流情況，從管內樞紐分工、發(fā)展戰(zhàn)略等方面論證了南寧南站在局域路網(wǎng)的作用和地位將顯著提升，據(jù)此提出“一核三輔四園區(qū)”的貨運樞紐升級方案。期望此方案得到上級和有關部門重視，經(jīng)充分論證、完善后付諸實施，收到更好地強化東西部聯(lián)系、滿足區(qū)域客貨運需求、服務東盟貿易、建設“資源節(jié)約型環(huán)境友好型”社會、推進“一帶一路”建設的效果