龐芳偉

（南寧局集團(tuán)公司 工務(wù)檢測(cè)所，工程師，廣西 南寧 530029）

湘桂線(xiàn)紅水河斜拉橋位于湘桂鐵路下行線(xiàn)來(lái)賓～良江區(qū)間，是我國(guó)第一座預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土斜拉橋。為適應(yīng)運(yùn)營(yíng)形勢(shì)變化，改善線(xiàn)路狀況，提高軌道平順度，減小軌道不平順引起的列車(chē)振動(dòng)、輪軌動(dòng)力作用增大等因素對(duì)橋梁和軌道結(jié)構(gòu)耐久性的影響，擬在橋上鋪設(shè)無(wú)縫線(xiàn)路。

1 橋上無(wú)縫線(xiàn)路方案比選

方案一：橋梁位于無(wú)縫線(xiàn)路的固定區(qū)，橋上不設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，采用普通扣件無(wú)縫線(xiàn)路。

方案二：橋梁位于無(wú)縫線(xiàn)路固定區(qū)，橋上不設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，采用小阻力扣件無(wú)縫線(xiàn)路。

方案三：橋梁位于無(wú)縫線(xiàn)路的伸縮區(qū)，在連續(xù)梁的跨中設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器。

由于鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器尖軌與基本軌間存在結(jié)構(gòu)不平順，根據(jù)鐵道科學(xué)研究院實(shí)測(cè)資料，列車(chē)通過(guò)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器時(shí)，其簧下豎下振動(dòng)加速度（7.0g～8.0g）為通過(guò)平順的焊接接頭的簧下豎下振動(dòng)加速度（2.5g～5.0g）的1.4～3.2倍，鋪設(shè)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器會(huì)對(duì)行車(chē)舒適性產(chǎn)生不利影響。另一方面，鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器是軌道的薄弱環(huán)節(jié)，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，養(yǎng)護(hù)、維修作業(yè)量大，因此本次橋上無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)不采用方案三。

橋梁位于無(wú)縫線(xiàn)路的固定區(qū)，采用與橋梁兩端一致的軌道結(jié)構(gòu)。不設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，減小軌道部件的種類(lèi)，能夠節(jié)約軌道成本，降低造價(jià)并且利于線(xiàn)路的養(yǎng)護(hù)維修；但是長(zhǎng)鋼軌伸縮力較大，不利于保證軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和穩(wěn)定性。

橋上鋪設(shè)無(wú)縫線(xiàn)路除承受溫度力之外，橋梁和軌道的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)還應(yīng)考慮橋梁與無(wú)縫線(xiàn)路的相互作用。為了最大限度地減小梁軌相互作用力，并保持軌道有較好的承載能力，必須合理地選擇鋼軌的布置方式和線(xiàn)路縱向阻力參數(shù)，它是橋上無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)中的一項(xiàng)至關(guān)重要的內(nèi)容。

經(jīng)計(jì)算比選，采用方案二在紅水河斜拉橋無(wú)縫線(xiàn)路是可行的。

2 橋上無(wú)縫線(xiàn)路軌道結(jié)構(gòu)方案

全橋鋪設(shè)P60無(wú)縫線(xiàn)路。采用標(biāo)軌100m素軌，R〈800m的曲線(xiàn)使用大調(diào)量扣件。鎖定軌溫為36±5℃，區(qū)間單元軌節(jié)鎖定溫差小于10℃。采用小阻力扣件，扣件扭矩80～100N.m。Ⅱ型橋枕，按1760根/km布置，要求軌枕狀態(tài)良好。橋上道床道頂面寬350cm，碴肩堆高15cm，邊坡坡度1∶1.75。道床厚度最小30cm。橋梁與兩端線(xiàn)路軌道道床厚度在橋臺(tái)外30m范圍內(nèi)順坡。

3 橋上無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)計(jì)算

橋上無(wú)縫線(xiàn)路的附加縱向力基本計(jì)算模型依據(jù)的是梁軌相互作用原理。采用有限元分析的方法，劃分單元，將結(jié)點(diǎn)位移視為變量。在彈性范圍內(nèi)，運(yùn)用疊加原理進(jìn)行鋼軌和梁體的位移以及鋼軌縱向附加力的計(jì)算。采用ANSYS建立有限元模型進(jìn)行鋼軌縱向附加力的計(jì)算。

3.1 模型假定

1）考慮一股道的兩根鋼軌，鋼軌視為縱向支承于彈性地基上的有限長(zhǎng)梁，能夠承受拉、壓作用，其拉、壓剛度相等，且為常量。

2）鋼軌和兩端路基、鋼軌和橋梁之間的連接用非線(xiàn)性彈簧簡(jiǎn)化模擬。

3）鋼軌和橋梁產(chǎn)生縱向相對(duì)位移，二者通過(guò)線(xiàn)路縱向阻力相互作用，線(xiàn)路縱向阻力大小與二者間的相對(duì)位移為非線(xiàn)性關(guān)系，一般為扣件阻力和道床阻力的較小者。

4）鋼軌結(jié)點(diǎn)兩端縱向力與線(xiàn)路縱向阻力相平衡，鋼軌兩相鄰結(jié)點(diǎn)位移差與該鋼軌單元釋放的縱向力成正比。

5）橋梁截面特性參數(shù)，主要截面按設(shè)計(jì)圖紙計(jì)算，其余內(nèi)插。

6）由于幾何非線(xiàn)性對(duì)中、小跨度橋梁的分析結(jié)果影響不大。對(duì)本橋只作線(xiàn)性分析。

7）所有斜拉索一端鉸接在橋塔上，另一端鉸接在橫梁端部結(jié)點(diǎn)。

8）索的預(yù)應(yīng)力用初應(yīng)變來(lái)考慮。

3.2 模型建立建立ANSYS模型如圖1所示。

圖1 ANSYS模型示意圖

在ANSYS有限元模型中，采用BEAM4單元來(lái)模擬全橋混凝土實(shí)體部分（縱梁、橫梁、塔柱）以及鋼軌；采用能模擬纜索承受拉力的LINK10單元模擬斜拉索；采用能模擬非線(xiàn)性彈簧的COMBIN39單元模擬縱向阻力。在模擬索塔、索梁錨固時(shí)，使索單元與橋梁混凝土實(shí)體（縱梁、橫梁、塔柱）單元結(jié)點(diǎn)共用。

模型采用空間三維模型，線(xiàn)路方向?yàn)榱葜晾杼痢纳系较乱来螢橹髁?、斜拉索、鋼軌、道床、上剛臂，梁體，下剛臂。單個(gè)主塔從塔頂往下共設(shè)置6個(gè)張拉點(diǎn)，每側(cè)3個(gè)，每個(gè)張拉點(diǎn)張拉2條斜索，單個(gè)主塔共有12條斜索，整個(gè)塔索結(jié)構(gòu)共劃分32個(gè)結(jié)點(diǎn)，46個(gè)單元。路基延長(zhǎng)長(zhǎng)度選取滿(mǎn)足起點(diǎn)位移和鋼軌力為0為準(zhǔn)，在此橋梁模型中，兩端各取100m路基長(zhǎng)度，鋼軌在線(xiàn)路方向劃分1193個(gè)單元，1194個(gè)結(jié)點(diǎn)，每個(gè)單元長(zhǎng)度0.5m。道床結(jié)點(diǎn)1194個(gè)，采用非線(xiàn)性彈簧單元模擬道路縱向阻力。梁體形心結(jié)點(diǎn)以中性軸所在位置選取，共792個(gè)結(jié)點(diǎn)，784個(gè)單元，每個(gè)單元長(zhǎng)度0.5m用與中性軸垂直的上剛臂來(lái)模擬梁上高和橋梁上翼緣的撓曲，在支座處設(shè)置下剛臂模擬梁下高和橋墩縱向阻力的約束。在梁體溫度變化過(guò)程中，拉索的力也在變化。梁體溫度變化引起的作用和拉索力變化引起的作用可以相互疊加。

3.3 計(jì)算結(jié)果根據(jù)計(jì)算的附加力，對(duì)紅水河斜拉橋橋梁結(jié)構(gòu)墩臺(tái)、支座、鋼軌斷縫、軌道強(qiáng)度、穩(wěn)定性進(jìn)行檢算，檢算結(jié)果都符合相關(guān)規(guī)范、規(guī)定要求。可以采用方案二無(wú)縫線(xiàn)路軌道結(jié)構(gòu)在紅水河斜拉橋上鋪設(shè)無(wú)縫線(xiàn)路。

4 結(jié)束語(yǔ)

紅水河斜拉橋鋪設(shè)無(wú)縫線(xiàn)路以來(lái)，橋梁結(jié)構(gòu)完好，線(xiàn)路穩(wěn)定。實(shí)踐表明通過(guò)對(duì)單元軌結(jié)、鎖定軌溫的合理設(shè)計(jì)，并選擇合理的扣件類(lèi)型和線(xiàn)路縱向阻力，在斜拉橋上鋪設(shè)無(wú)縫線(xiàn)路是可行的。