合理收費(fèi)是一種籌集公路建設(shè)資金行之有效的方法。收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)方法的確定，國(guó)內(nèi)外均有一定的研究，但大多仍處于探索階段，而且這些研究對(duì)我國(guó)不同收費(fèi)類型的高速公路缺乏針對(duì)性和系統(tǒng)性。

定價(jià)理論

目前，業(yè)內(nèi)研究收費(fèi)公路定價(jià)的理論，主要是經(jīng)濟(jì)成本補(bǔ)償理論和道路級(jí)差效益理論。

經(jīng)濟(jì)成本補(bǔ)償理論是從投資者投資收益的角度，以達(dá)到項(xiàng)目財(cái)務(wù)收支平衡或獲取合理回報(bào)來確定高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，該理論是從投資者投資效益的角度出發(fā)，稱之為“賣價(jià)理論”。

級(jí)差效益理論是從道路使用者的支付意愿出發(fā)，使某高速公路較其他平行道路節(jié)約時(shí)間、燃油及降低運(yùn)輸成本等，獲得舒適性、安全性提高等綜合效益，而愿意支付費(fèi)用來確定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。其從道路使用者的角度出發(fā)，稱之為“買價(jià)理論”。

不同收費(fèi)類型高速公路定價(jià)的側(cè)重點(diǎn)及模型提出

特許經(jīng)營(yíng)性

特許經(jīng)營(yíng)性高速公路是引入社會(huì)資本建設(shè)管理高速公路，鼓勵(lì)和吸引社會(huì)資本投資公路建設(shè)，該類高速公路收費(fèi)定價(jià)以“收回投資并取得合理回報(bào)”為主，采用“賣價(jià)理論”。

C：建設(shè)投資總額（萬(wàn)元）；T：綜合稅率（%）； Z：資本金比率（%）；Pt：第t年收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)（元/車）；Qt：收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為Pt時(shí)的交通量（輛/年）；Ct：第t年的公路養(yǎng)護(hù)管理成本及運(yùn)營(yíng)成本（萬(wàn)元）；Dt：第t年償還的貸款（萬(wàn)元）。

其中，

Cb：建設(shè)期補(bǔ)貼（萬(wàn)元）；Lt：第t年償還的貸款利息（萬(wàn)元）；K：合理回報(bào)率（%）；n：特許經(jīng)營(yíng)期限（年）。

政府收費(fèi)性

政府收費(fèi)公路的償債能力可以通過一些措施來改善提升，具體包括提高資本金比例，減少政府性債務(wù)總額；延長(zhǎng)收費(fèi)期限；區(qū)域內(nèi)政府收費(fèi)高速公路間收益的“交叉補(bǔ)貼”等。由于政府收費(fèi)高速公路償債能力具有一定的可調(diào)節(jié)性，政府收費(fèi)高速公路的定價(jià)以道路使用者的“支付意愿”為主，采用“買價(jià)理論”定價(jià)。

“買價(jià)理論”的級(jí)差收益的計(jì)算采用“有無(wú)對(duì)比法”，根據(jù)道路用戶是否使用高速公路產(chǎn)生收益的差額來確定。“有項(xiàng)目情況”是指車輛在高速公路上行駛的情況；“無(wú)項(xiàng)目情況”指車輛在與高速公路平行的相關(guān)老路上行駛的情況。主要的級(jí)差收益包括車輛營(yíng)運(yùn)成本的節(jié)約、時(shí)間節(jié)約和事故減少帶來的收益等三方面。按照“誰(shuí)受益，誰(shuí)支付”的原則，對(duì)使用者所獲級(jí)差效益收取一定比例（世界銀行建議的比例值為30%～50%）的費(fèi)用，該費(fèi)用是高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

Pt：第t種車型的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)（元）；m：收費(fèi)系數(shù)（%）；B1：降低營(yíng)運(yùn)成本的效益（元）；B2：時(shí)間節(jié)約效益（元）；B3：減少事故效益（元）。

其中：

降低營(yíng)運(yùn)成本的效益(B1)：

VOCb：“無(wú)此收費(fèi)公路情況下”，原有公路車輛營(yíng)運(yùn)成本(元/車·公里)；L'：原有公路里程(公里)；VOCp：“有此收費(fèi)公路情況下”，車輛營(yíng)運(yùn)成本(元/車·公里)；L：收費(fèi)公路里程(公里)。

時(shí)間節(jié)約效益(B2)：

W：車輛時(shí)間價(jià)值(元/車·小時(shí))；Sb：“無(wú)此收費(fèi)公路情況下”，原有公路的車輛運(yùn)行速度(公里/小時(shí))；Sp：“有此收費(fèi)公路情況下”，收費(fèi)公路上的車輛運(yùn)行速度(公里/小時(shí))。

減少事故效益(B3)：

r'b：“無(wú)此收費(fèi)公路情況下”，原有公路的事故率(次/億車公里)；c'b：“無(wú)此收費(fèi)公路情況下”，原有公路單位事故平均經(jīng)濟(jì)損失費(fèi)(元/次)；rp：“有此收費(fèi)公路情況下”，收費(fèi)公路的事故率(次/億車公里)；cp：“有此收費(fèi)公路情況下”，收費(fèi)公路單位事故平均經(jīng)濟(jì)損失費(fèi) (元 /次 )。

高速公路定價(jià)應(yīng)用案列

選取四川省尚未取得收費(fèi)批復(fù)的兩條高速公路進(jìn)行分析，其中成都經(jīng)濟(jì)區(qū)環(huán)線蒲江至都江堰段（六車道）是特許經(jīng)營(yíng)性高速公路，綿陽(yáng)至九寨溝高速公路（四車道）是政府收費(fèi)高速公路。

主要參數(shù)

交通量及車型比例

交通量特指高速公路斷面通過的標(biāo)準(zhǔn)車輛數(shù)，主要根據(jù)已批復(fù)的工可報(bào)告交通量、車型比例預(yù)測(cè)值。

費(fèi)用

建設(shè)費(fèi)用主要采用項(xiàng)目已批復(fù)的初步設(shè)計(jì)概算值或施工圖預(yù)算值。運(yùn)營(yíng)期費(fèi)用包括日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)、運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)、大修費(fèi)、聯(lián)網(wǎng)結(jié)算服務(wù)費(fèi)、財(cái)務(wù)費(fèi)用等，相關(guān)取值如表1所示。

車輛運(yùn)營(yíng)成本、行駛速度、事故率、單位事故平均經(jīng)濟(jì)損失等參數(shù)，參照原交通部公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院與澳大利亞西蒙茲特拉弗斯摩根私人有限公司共同完成的《公路投資優(yōu)先化與提高可行性研究》（簡(jiǎn)稱“PPK”報(bào)告）的相關(guān)研究成果。

表1 相關(guān)費(fèi)用

表2 車速系數(shù)

其中，運(yùn)營(yíng)成本的一部分與汽車行駛距離有關(guān)，包括燃料消耗、潤(rùn)滑油消耗、輪胎消耗、維修費(fèi)用和汽車運(yùn)距折舊費(fèi)用；另一部分與使用時(shí)間有關(guān)，包括汽車時(shí)間折舊費(fèi)用、人工工資和管理費(fèi)用等。

速度是影響成本的重要因素之一，首先計(jì)算在不同設(shè)計(jì)速度下小客、大客、小貨、中貨、大貨及拖掛等不同車型在坡度小于2%、平整度IRI=2的直線道路上的車速。計(jì)算公式如下：

表3 與距離、時(shí)間有關(guān)的汽車成本基本消耗

表4 事故率及相關(guān)事故損失

表5 “賣價(jià)”理論計(jì)算的結(jié)果

表6 綿陽(yáng)至九寨溝高速公路級(jí)差效益匯總

表7 “賣價(jià)”理論計(jì)算的結(jié)果

不擁擠狀態(tài)下,小客車以50km/h速度行駛在縱坡小于2%、道路不平整度IRI=2的條件下燃料、潤(rùn)滑油、輪胎的的基本消耗，如表3所示。事故率和相關(guān)事故損失的取值如表4所示。

計(jì)算結(jié)論

特許經(jīng)營(yíng)性

成都經(jīng)濟(jì)區(qū)環(huán)線蒲江至都江堰高速公路（六車道），在資本金比例取25%，合理回報(bào)率為6%，不考慮任何補(bǔ)貼的情況下，按照“賣價(jià)”模型，一類車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)如表5所示。

政府收費(fèi)性

綿陽(yáng)至九寨溝高速公路是成都平原通往阿壩藏區(qū)的項(xiàng)目，考慮到地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和居民消費(fèi)能力，項(xiàng)目的收費(fèi)比例（mt）取30%的情況下，各車型級(jí)差效益法的計(jì)算結(jié)果如表6所示。按小客車的收費(fèi)取值，綿陽(yáng)至九寨溝高速公路一類車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)如表7所示。